Pierwsze kilometry przypominają, jak rzadko trafia się dziś na samochód o tak krótkim nadwoziu i tak bezpośrednim charakterze. Rynek przyzwyczaił nas do aut wysokich, wizualnie napompowanych, pełnych obietnic o uniwersalności, rodzinnej elastyczności i komforcie na każdą okazję. MINI idzie w drugą stronę. Ma 3858 mm długości, cztery miejsca, bagażnik o pojemności 210 litrów i cenę, która rozpala dyskusję jeszcze przed uruchomieniem auta. 220 900 zł za małego elektryka z logo John Cooper Works nie jest kwotą, którą da się obronić samą praktycznością. Trzeba wsiąść, ruszyć i sprawdzić, czy pod efektowną skorupą faktycznie zostało coś z dawnej zadziorności MINI.
Czytaj też: Test MINI Aceman JCW. Ten samochód ma coś ważniejszego od bezbłędności — ma osobowość
Zostało, choć w innej formie. Elektryfikacja zmienia tu język, którym auto mówi do kierowcy. Nie ma narastającego dźwięku, krótkiej zmiany biegu i mechanicznej szorstkości, która kiedyś budowała cały klimat ostrych MINI. Jest natomiast natychmiastowy strzał mocy, mocne osadzenie na drodze i przyjemne poczucie, że samochód reaguje szybciej, niż człowiek niemal zdąży pomyśleć. Przy 258 KM i 5,9 s do 100 km/h mały rozmiar przestaje być tylko elementem stylu. Staje się częścią doświadczenia.
Elektryczne JCW gra innymi środkami
W spalinowym MINI John Cooper Works dużo działo się jeszcze zanim samochód naprawdę nabierał prędkości. Był dźwięk, był moment wejścia na obroty, była krótka praca nad tym, żeby złapać właściwy rytm. Elektryczna wersja skraca ten proces niemal do zera. Naciskasz gaz i auto od razu odpowiada. Bez budowania napięcia, bez akustycznej zapowiedzi, bez mechanicznego komentarza spod maski. Dla części kierowców to będzie najważniejsza zmiana, bo emocje nie płyną już z tego samego miejsca.
Mnie ta zmiana nie przeszkadza tak bardzo, jak się spodziewałam. JCW E ma temperament bardziej punktowy, natychmiastowy i precyzyjny. Nie wciąga kierowcy w spalinowy rytuał, ale daje przyjemność szybkiej reakcji i bardzo zwartego ruchu. To trochę jak zamiana analogowego aparatu na świetny aparat cyfrowy: część uroku znika razem z obsługą, szumem i oczekiwaniem na efekt, ale pojawia się inny rodzaj kontroli. W MINI ta kontrola jest wyraźna. Auto nie potrzebuje wielkiej sceny, żeby poprawić humor. Wystarczy krótki odcinek drogi i kawałek wolnego miejsca po wyjściu z zakrętu.
Najciekawsze jest to, że MINI nie próbuje rozpaczliwie odgrywać starego JCW. Nie udaje, że pod maską nadal dzieje się mechaniczny spektakl. Zamiast tego korzysta z tego, co elektryczny napęd robi najlepiej: natychmiast podaje moment obrotowy, bardzo szybko zbiera auto z niskich prędkości i pozwala kierowcy prowadzić samochód bardziej prawą stopą niż obrotomierzem. To inne źródło frajdy, ale w codziennym użyciu bardzo skuteczne.
Proporcje robią tu więcej niż czerwone dodatki
MINI od lat żyje proporcjami i tu znowu widać, dlaczego ten przepis tak długo się sprawdza. Z profilu JCW E wygląda najlepiej. Krótki przód, krótki tył, koła ustawione blisko narożników, prosta linia dachu i ciemna górna część kabiny tworzą sylwetkę, która nie potrzebuje nadmiaru ozdobników. Czerwony dach w testowanym egzemplarzu dodaje charakteru, ale nie przykrywa kształtu auta. Wiele współczesnych samochodów próbuje ratować przeciętną bryłę ostrymi przetłoczeniami, świecącymi detalami i agresywnymi atrapami. MINI ma podstawę, która broni się sama.
Czarne felgi z jasnym, graficznym wzorem wyglądają jak element zaprojektowany dla kogoś, kto po zaparkowaniu jeszcze raz obejrzy auto z chodnika. Opony Hankook iON, czyli ogumienie przygotowane z myślą o samochodach elektrycznych, nie są tu przypadkowym dodatkiem. Przy tak szybkim podaniu momentu obrotowego opona mocno wpływa na to, czy auto sprawia wrażenie zwartego i pewnego, czy tylko mocnego. W elektrycznym hot hatchu kontakt z nawierzchnią robi większą robotę, niż sugerowałby katalogowy opis wyposażenia.
Czerwone zaciski hamulcowe John Cooper Works wyglądają świetnie za czarnymi obręczami. To jeden z najprostszych trików motoryzacyjnych, ale w małym aucie działa szczególnie dobrze, bo detal nie ginie pod wielką masą nadwozia. Podobnie wypadają czerwone lusterka. Mogłyby wyglądać jak tania dekoracja, a jednak przy szarym lakierze i czerwonym dachu spinają całość w bardzo konkretny obraz.
Przód jest bardziej dyskusyjny. Duży czarny panel w zderzaku wygląda masywnie, szczególnie w aucie o tak niewielkich wymiarach. MINI musiało znaleźć sposób na sportową twarz elektryka, czyli samochodu, który nie potrzebuje klasycznego grilla w takim stopniu jak wersja spalinowa. Efekt jest odważny i z bliska może wydawać się cięższy, niż sugerowałaby reszta bryły. Podczas jazdy, zwłaszcza gdy auto pojawia się w lusterku z okrągłymi światłami, wygląda jednak bardziej zdecydowanie niż topornie.
Tył zostawiam z lekkim znakiem zapytania. Trójkątne lampy są wyraziste, po zmroku bardzo charakterystyczne, a ich grafika pasuje do nowej estetyki MINI. Jednocześnie ten element najmocniej oddala auto od dawnego, miękkiego uroku marki. Czarny panel na klapie, wzór w dolnej części i rozbudowany zderzak robią z tyłu bardziej designerski obiekt niż klasyczne małe auto. Mnie ten tył przekonuje bardziej w ruchu i na zdjęciach z włączonymi światłami niż przy spokojnym oglądaniu na parkingu. Jest trochę jak drogi zegarek z nietypową tarczą: najpierw zastanawiasz się, czy ktoś nie przesadził, a potem zaczynasz zerkać częściej niż wypada.
Po zmroku ten samochód zyskuje drugi wyraz. Okrągłe przednie światła zachowują znajomy motyw marki, ale w połączeniu z masywnym czarnym przodem dają autu bardziej zdecydowane spojrzenie. Z tyłu grafika lamp robi większe wrażenie niż za dnia. Można dyskutować, czy ten kształt nadal pasuje do klasycznego wyobrażenia MINI, ale trudno odmówić mu rozpoznawalności. W samochodzie tej klasy to część zakupu. Nie każdy chce jeździć autem, które po zaparkowaniu od razu znika w anonimowej masie.
Wnętrze: kabina dla kierowcy, nie salon na kołach
W środku MINI John Cooper Works E stawia na klimat zgodny z nadwoziem. Ciemna tapicerka Vescin JCW Black z połączeniem tkaniny i skóry ekologicznej, antracytowa podsufitka, sportowe fotele przednie i kierownica John Cooper Works tworzą wnętrze, które od razu ustawia kierowcę w odpowiednim nastroju. Nie ma tu luksusu budowanego chromem, miękkimi beżami i ciszą jak w hotelowym lobby. Jest bardziej sportowo, technicznie i trochę klubowo. W MINI taki kierunek wypada naturalnie.
Najważniejsze są fotele. W aucie o tak szybkiej reakcji na gaz i krótkim nadwoziu kierowca musi siedzieć pewnie. Sportowe fotele JCW dobrze podpierają ciało, a przy tym nie zmieniają jazdy codziennej w karę. To ważne, bo wiele aut ze sportowym pakietem wygląda obiecująco przez pierwsze 15 minut, a potem zaczyna męczyć. Tutaj wyważenie jest rozsądne. Czuć charakter wersji, ale nie ma wrażenia, że samochód za wszelką cenę chce codziennie udowadniać własną twardość.
Czytaj też: Test Porsche Cayenne S Coupé. Ten silnik wyleczy Cię z elektromobilności
W testowanej konfiguracji dochodzi elektryczna regulacja przednich foteli z pamięcią ustawień fotela kierowcy, aktywny fotel kierowcy, ogrzewanie foteli i ogrzewanie kierownicy. Te elementy brzmią zwyczajnie, ale w elektryku są bardziej praktyczne niż dekoracyjne. Zimą ogrzewana kierownica i siedzisko pozwalają szybciej poczuć komfort bez agresywnego dogrzewania całej kabiny. Przy miejskich dystansach ma to duży wpływ na codzienne użytkowanie.
MINI nadal potrafi zrobić kokpit, który nie wygląda jak kolejna wariacja na temat poziomej deski i przyklejonego tabletu. Okrągły ekran centralny jest znakiem rozpoznawczym, ale też głównym centrum sterowania. Lubię tę odmienność, choć mam ograniczoną cierpliwość do przenoszenia zbyt wielu funkcji do ekranów. W samochodzie o charakterze JCW fizyczny, szybki dostęp do wybranych ustawień daje większą pewność niż przeklikiwanie się przez ładne animacje. MINI ratuje sytuację własnym stylem i układem przełączników, ale kierowcy lubiący klasyczne kokpity będą musieli przyjąć cyfrową logikę auta.
Pozycja za kierownicą dobrze pasuje do tego charakteru. Siedzi się w aucie, które nie próbuje udawać większego, niż jest. Przód wydaje się blisko, boki są łatwe do wyczucia, a cała bryła szybko staje się czytelna. W wielu nowych samochodach kierowca siedzi jak za biurkiem z widokiem na grubą deskę rozdzielczą i wysoką linię maski. W MINI kontakt z gabarytem auta przychodzi szybciej, a to mocno wpływa na pewność jazdy.
Widoczność jest dobra w codziennym sensie, choć współczesna konstrukcja i sportowa stylizacja mają swoje ograniczenia. Grubsze słupki, bardziej zabudowane zderzaki i mocno stylizowany tył sprawiają, że system kamer i czujników przestaje być dodatkiem dla wygody. To realna pomoc. Na szczęście nie odbiera poczucia kontroli. Kierowca nadal czuje, gdzie kończy się samochód, a elektronika raczej uzupełnia obraz niż zastępuje własną ocenę sytuacji.
W mieście mały samochód nadal wygrywa
W mieście John Cooper Works E pokazuje jedną rzecz, o której łatwo zapomnieć, jeżdżąc coraz większymi autami: krótkie nadwozie naprawdę poprawia codzienność. Zawracanie, szybki manewr na ciasnym parkingu, wciśnięcie się w lukę przy krawężniku czy przejazd przez wąską ulicę między zaparkowanymi samochodami są po prostu łatwe. MINI nie wymaga od kierowcy ciągłego pilnowania narożników i kalkulowania, czy jeszcze się zmieści.
Szybka reakcja napędu dodaje temu autu miejskiej zadziorności. Nie chodzi o agresywną jazdę, raczej o poczucie, że samochód natychmiast wykonuje polecenie. Ruszanie spod świateł, włączanie się do ruchu, sprawne opuszczenie ronda – wszystko dzieje się lekko i bez planowania. Elektryk w takim wydaniu pasuje do miasta świetnie, bo nie wymaga rozgrzewki ani odpowiednich obrotów. Jest gotowy od pierwszego metra.
Wygodę poprawiają kamery 360 z pakietu XL. Przy tak małym samochodzie można uznać je za przesadę, dopóki nie spojrzy się na nisko poprowadzony przód, efektowne felgi i ceny napraw lakierniczych. Wtedy obraz dookoła auta przestaje być gadżetem, a zaczyna wyglądać jak rozsądna ochrona portfela. To jeden z tych elementów wyposażenia, który nie buduje emocji podczas jazdy, ale potrafi uratować humor na ciasnym parkingu.
Średnica zawracania 10,8 m tylko wzmacnia ten miejski charakter. MINI zachowuje się jak samochód stworzony do przeciskania się przez ciasne przestrzenie, ale nie robi z tego nudnej praktyczności. W tym aucie nawet codzienne manewry mają trochę lekkości. To drobiazg, który po kilku dniach zaczyna mieć większe znaczenie niż kolejna pozycja w tabeli wyposażenia.
Napęd: 258 KM w takim opakowaniu nadal potrafi poprawić humor
Moc 190 kW, czyli 258 KM, w aucie krótszym niż 3,9 m daje bardzo przyjemny nadmiar. Nie taki, który straszy, ale taki, który stale przypomina, że zapas jest pod stopą. Przyspieszenie do 100 km/h w 5,9 s wygląda dobrze w tabeli, lecz podczas jazdy większe wrażenie robi reakcja przy 30, 50 czy 70 km/h. MINI zbiera się natychmiast, bez czekania na redukcję, bez narastania obrotów, bez akustycznego ostrzeżenia. Wystarczy krótki ruch prawej stopy i auto wyrywa się do przodu z pewnością, która w ruchu miejskim bywa wręcz prowokująca.
To właśnie ta łatwość przyspieszania zmienia sposób jazdy. W klasycznym hot hatchu część przyjemności brała się z pracy nad tempem: dobór biegu, dźwięk, obroty, moment, w którym silnik zaczynał żyć pełniej. W elektrycznym JCW wszystko jest bardziej skrócone. Decyzja i reakcja prawie się zlewają. Po teście mam poczucie, że MINI dobrze odnalazło się w tej nowej logice. Daje inny rodzaj frajdy – czystszy, szybszy, mniej wymagający, czasem aż za łatwy.
W dynamicznej jeździe JCW E daje najwięcej przyjemności tam, gdzie droga jest kręta, ale niezbyt szybka. Krótkie proste, ronda, ciaśniejsze łuki, szybkie zmiany kierunku – tam czuć, że małe nadwozie nadal jest ogromnym atutem. Przy wysokich prędkościach elektryczny spokój trochę wygładza emocje, natomiast w typowej polskiej jeździe między miastem a podmiejską drogą auto potrafi wciągnąć. Szczególnie dlatego, że nie wymaga wielkiej scenografii. Czasem wystarczy dobrze wyprofilowany zakręt i wolny pas po wyjściu z ronda.
Cisza napędu początkowo może wydać się zbyt grzeczna jak na znaczek John Cooper Works. Brakuje narastającego dźwięku silnika, krótkiego akustycznego sygnału, że samochód właśnie zbiera się do mocniejszego ataku. Po kilku kilometrach zaczyna się jednak słyszeć inne rzeczy: pracę opon, szum powietrza, fakturę nawierzchni, reakcję zawieszenia na poprzeczne nierówności. Cisza w elektryku nie oznacza braku bodźców. Ona tylko zmienia ich kolejność.
Przy mocnym przyspieszeniu pojawia się nawet pewien dysonans: ciało czuje szybki ruch, a uszy nie dostają tej samej dramaturgii, do której przyzwyczaiły nas spalinowe auta. Można za tym tęsknić. Sama trochę tęsknię, szczególnie w samochodzie z logo JCW. Jednocześnie ta cicha skuteczność ma własny urok. Auto przyspiesza szybko, czysto i bez przedstawienia, jakby nie musiało nikomu niczego zapowiadać.
Na krętej drodze czuć frajdę, ale też kilogramy
Po wyjechaniu poza miasto MINI JCW E najbardziej lubi drogi, które nie pozwalają zbyt długo jechać prosto. Krótkie odcinki między zakrętami, ronda, łuki, zmiany tempa – tam szybki napęd i zwarte nadwozie układają się w bardzo przyjemną całość. Auto nie potrzebuje autostradowych prędkości, żeby dać frajdę. Właściwie przy bardzo szybkiej jeździe część jego uroku się rozmywa, bo wtedy bardziej liczy się zasięg, opór powietrza i rozsądek.
Masa własna wynosi 1730 kg z uwzględnieniem 75-kilogramowego kierowcy. Przy takim rozmiarze auta ta liczba brzmi jak żart opowiedziany przez księgowego od baterii. Na drodze kilogramy są dobrze zamaskowane, ale nie znikają całkowicie. Nisko położony środek ciężkości, szybka odpowiedź napędu i sztywne ustawienie sprawiają, że MINI nie sprawia wrażenia ciężkiego przedmiotu przestawianego siłą. Jest zwarte i chętne do reakcji. Brakuje mu jednak tej lekkiej, analogowej ruchliwości starszych małych sportowych aut.
To przesunięcie charakteru może się spodobać osobom, które chcą temperamentu JCW bez wrażenia ciągłego mocowania się z samochodem. Elektryczne MINI daje sporo pewności. Trzyma tempo, dobrze przyspiesza po wyjściu z zakrętu i pozwala szybko złapać rytm. Nie jest dzikie, ale potrafi być bardzo angażujące. Najwięcej zyskuje wtedy, gdy kierowca przestaje traktować je jak małego elektryka do miasta, a zaczyna jak kompaktową zabawkę do szukania ciekawszej drogi do domu.
Prawa stopa ma tu większą władzę niż w klasycznym hot hatchu. Odpowiada nie tylko za przyspieszenie, ale też za płynność jazdy, tempo wytracania prędkości i sposób, w jaki samochód układa się przed kolejnym zakrętem. Przy dobrze wyczutej rekuperacji kierowca zaczyna korzystać z hamulca rzadziej, a jazda nabiera bardziej ciągłego rytmu. W samochodzie z logo John Cooper Works odzysk energii musi jednak współpracować z kierowcą, a nie wchodzić mu w paradę. Zbyt agresywna rekuperacja mogłaby szarpać rytm jazdy, zbyt słaba odebrałaby elektrycznemu napędowi część naturalnej kontroli.
Zawieszenie ma sportowy charakter, a 18-calowe koła z ogumieniem Performance dodają precyzji. Na równej drodze samochód jest sprężysty i bardzo przyjemny. Na gorszej nawierzchni potrafi przypomnieć, że styl i trzymanie mają swoją cenę. Poprzeczne nierówności, ostre krawędzie asfaltu czy większe zapadnięcia nie są filtrowane z przesadną delikatnością. Mnie taki kompromis w JCW nie dziwi. Bardziej zdziwiłoby mnie, gdyby auto z tym znaczkiem było miękkie jak kanapa i odcinało kierowcę od wszystkiego poza zasięgiem. Decydując się na to auto, warto jednak uczciwie zapytać, czy codzienne drogi i własny kręgosłup polubią taki sposób przekazywania informacji z nawierzchni.
Hamulce zasługują na uwagę także dlatego, że w elektrykach część pracy przejmuje rekuperacja. W małym, szybkim samochodzie wyczucie pedału hamulca jest kluczowe. Kierowca chce wiedzieć, ile auta zostało pod stopą, zwłaszcza gdy wcześniej korzystał z natychmiastowego przyspieszenia. Czerwone zaciski wyglądają efektownie, ale ważniejsza jest przewidywalność. Podczas testu JCW E sprawiało wrażenie poukładanego i pewnego, bez nerwowego przejścia między odzyskiem energii a klasycznym hamowaniem.
Elektryczna codzienność: 366 km zasięgu wystarczy, jeśli dobrze znamy swoje trasy
Deklarowany zasięg w cyklu mieszanym wynosi 366 km, zużycie energii określono na 15,4 kWh/100 km, a pojemność baterii to 49,2 kWh. Te liczby pasują do charakteru auta. MINI John Cooper Works E nie jest długodystansowym elektrykiem do autostradowego połykania kilometrów. Widzę go raczej jako szybki samochód miejski i podmiejski, który od czasu do czasu pojedzie w krótszą trasę, ale nie będzie udawał rodzinnego krążownika.
Przy codziennym ładowaniu w domu, garażu podziemnym albo pod pracą taki zasięg daje spokój. Przejazdy po mieście, dojazdy do biura, zakupy, trening, wieczorny wypad poza centrum – w takim scenariuszu temat zasięgu znika z głowy. Elektryczny napęd wtedy pokazuje swoją najlepszą stronę, bo auto jest gotowe od razu, jeździ cicho, reaguje błyskawicznie i nie wymaga wizyt na stacji benzynowej. Kłopot zaczyna się dopiero wtedy, gdy ktoś oczekuje od JCW E tej samej swobody trasowej, jaką dawał mały samochód spalinowy z szybkim tankowaniem.
Ładowanie AC z mocą 11 kW od 0 do 100% trwa kilka minut ponad 5 godzin. To dobry wynik dla użytkowania domowego i biurowego. Przy ładowaniu DC od 10 do 80% trzeba liczyć około 30 minut, a maksymalna moc wynosi 95 kW. W tym roku 95 kW nie robi już wielkiego wrażenia, zwłaszcza przy większych elektrykach zdolnych do znacznie szybszego uzupełniania energii. Przy baterii tej wielkości pół godziny postoju w trasie jest jednak do przyjęcia, o ile nie planujemy co weekend przejazdów przez pół kraju.
Trzeba też pamiętać, że JCW E zachęca do jazdy dynamicznej. A dynamiczna jazda w elektryku ma jedną prostą konsekwencję: procenty znikają szybciej. Właściciel takiego auta będzie pewnie znał ten rozdźwięk aż za dobrze. Da się jechać spokojnie i rozsądnie, ale po co kupować wersję John Cooper Works, jeśli każda prosta ma być traktowana jak ćwiczenie z ekojazdy? Realny zasięg będzie tu mocno zależał od temperamentu kierowcy. MINI może być oszczędne, lecz jego charakter co jakiś czas namawia do mniej statecznego zachowania. Udało mi się dynamiczną jazdą skrócić zasięg praktycznie o połowę, ale spokojna pozwala cieszyć się wynikiem bliskim deklaracji.
Technologie i wyposażenie: dodatki, które pasują do codzienności
Pakiet wyposażenia XL za 12 500 zł jest w tej konfiguracji jedną z bardziej sensownych dopłat. Zawiera między innymi asystenta parkowania Plus z kamerami 360, kamerę wewnątrz, przyciemniane tylne szyby, elektryczną regulację foteli z pamięcią ustawień, systemy asystujące kierowcy Plus, rozszerzenie rzeczywistości w nawigacji, aktywny fotel kierowcy i szklany dach panoramiczny. Brzmi jak długa lista, ale większość tych elementów faktycznie pasuje do samochodu używanego na co dzień.
Head-Up Display dobrze pasuje do charakteru auta. W elektryku prędkość rośnie bez dźwiękowego ostrzeżenia, więc informacja przed oczami pomaga utrzymać kontrolę. Nie trzeba stale zerkać na centralny ekran, a przy dynamiczniejszej jeździe to duża zaleta. Rozszerzona rzeczywistość w nawigacji może brzmieć jak cyfrowy fajerwerk, ale w skomplikowanym mieście bywa bardzo praktyczna. Dobre wskazanie pasa i kierunku potrafi ograniczyć nerwowe manewry na ostatnią chwilę.
Reflektory LED o rozszerzonym zakresie mają w takim samochodzie praktyczne znaczenie. Małe, szybkie auto zachęca do jazdy bocznymi drogami, a tam dobre światła są ważniejsze niż kolejny efektowny detal na karoserii. Przy dynamiczniejszej jeździe po zmroku kierowca musi wcześniej zobaczyć pobocze, przebieg zakrętu, nierówności i pieszych. W elektryku dochodzi jeszcze cicha praca napędu, przez co odpowiedzialność za widoczność i przewidywanie sytuacji robi się większa.
Do tego dochzą zestaw HiFi Harman Kardon Surround Sound, radio DAB+, Personal eSIM, dostęp komfortowy, alarm, automatycznie przyciemniane lusterko wsteczne, pakiet funkcji lusterek i kabel ładowania Professional Mode 3. W cichszej kabinie dobre audio ma większe znaczenie niż w wielu spalinowych modelach, bo muzyka nie musi przebijać się przez pracę silnika. Przy aucie za ponad 220 tysięcy zł wyposażenie nie powinno zostawiać poczucia, że dopłacamy za oczywistości. Tutaj konfiguracja jest bogata i spójna. Nie każdy dodatek jest niezbędny, ale całość buduje wrażenie auta dopracowanego do codziennego użytkowania.
Praktyczność wymaga szczerej rozmowy z samą sobą
Bagażnik o pojemności 210 litrów jest liczbą, której nie da się zaczarować. Wystarczy na codzienne zakupy, torbę sportową, plecak albo małą walizkę. Po złożeniu oparć pojemność rośnie do 800 litrów, więc większy transport awaryjnie da się ogarnąć. Ale jeśli ktoś szuka samochodu na rodzinne wyjazdy, przewożenie dziecięcych akcesoriów, dwóch dużych walizek i jeszcze czegoś na wszelki wypadek, MINI szybko sprowadzi oczekiwania na ziemię.
Czytaj też: Elektryczny gokart czy wiatr we włosach? MINI Cooper SE kontra MINI Cooper S Cabrio
Z tyłu są dwa miejsca i najlepiej traktować je jako przestrzeń na krótsze przejazdy. Dorośli usiądą, ale nie będą planować tam wakacyjnej trasy z entuzjazmem. Dzieci poradzą sobie lepiej, a mocowanie fotelika i-Size na przednim fotelu pokazuje, że MINI przewiduje bardziej elastyczne scenariusze użycia. Nadal jednak jest to samochód dla singla, pary albo jako drugi pojazd w domu. W tej roli wypada naturalnie. Jako jedyne auto dla rodziny będzie wyborem bardzo emocjonalnym, a czasem zwyczajnie niewygodnym.
Po kilku dniach najmocniej wychodzą trzy rzeczy: twardsze zawieszenie, ograniczona przestrzeń i cyfrowa obsługa, która wymaga przyzwyczajenia. Nie są to zaskoczenia w samochodzie tej klasy i tej wersji, ale warto je nazwać wprost, bo efektowny wygląd JCW potrafi na chwilę odciągnąć uwagę od codziennych kompromisów. 18-calowe koła świetnie wyglądają i poprawiają reakcję auta, lecz przy dziurach, studzienkach i poprzecznych łączeniach asfaltu szybko przypominają, że wersja JCW nie została zestrojona pod pełen spokój.
Cyfrowa obsługa może być kolejnym punktem zapalnym. Okrągły ekran wygląda świetnie i nadaje wnętrzu wyjątkowy charakter, ale nie każdy lubi, gdy wiele funkcji trafia do interfejsu. W aucie o sportowych aspiracjach szybki, fizyczny dostęp do wybranych ustawień nadal ma dużą wartość. MINI częściowo broni się własnym stylem i przełącznikami, ale osoby wychowane na klasycznych kokpitach mogą przez pierwsze dni trochę kręcić nosem.
Cena: 220 900 zł za emocje w małym opakowaniu
Cena testowanej konfiguracji wynosi 220 900 zł. Model bazowy kosztuje 205 700 zł, a wyposażenie dodatkowe podnosi kwotę o 15 200 zł. To poziom, przy którym MINI John Cooper Works E wymyka się prostym porównaniom z tańszymi elektrykami miejskimi. Za podobne pieniądze można znaleźć auta większe, bardziej praktyczne, z pojemniejszym bagażnikiem albo lepszymi parametrami ładowania. Tyle że żadne z tych porównań nie oddaje tego, po co ktoś miałby wybrać właśnie JCW E.
Ten samochód kupuje się dla stylu, szybkiej reakcji i poczucia, że nawet krótki przejazd ma w sobie trochę więcej energii. To może brzmieć nierozsądnie, ale motoryzacja nigdy nie była wyłącznie rozsądna. Gdyby była, wszyscy jeździlibyśmy czymś w rodzaju dobrze wycenionego pudełka z dużym bagażnikiem, neutralnym kolorem i tapicerką odporną na wszystko. MINI John Cooper Works E trafia w zupełnie inny punkt. Przypomina, że samochód nadal może być wyborem nastroju, przyjemności i osobistej słabości do przedmiotów z charakterem.
W konfiguracji pojawia się też przykładowy MINI Comfort Lease: opłata wstępna 33 135,01 zł, 24 miesiące, roczny przebieg 10 000 km i miesięczna rata 1988 zł brutto. Przy elektryku taki model użytkowania może być atrakcyjny, bo technologia szybko się zmienia, a część klientów woli płacić za kilka lat jazdy niż wiązać się z autem na długi czas. W przypadku JCW E brzmi to szczególnie naturalnie. To samochód, który łatwo potraktować jako intensywną przygodę na określony etap, a nie wieloletnie narzędzie do odhaczania obowiązków.
To auto dla kogoś, kto dobrze zna swoje potrzeby
MINI John Cooper Works E nie jest samochodem dla osoby, która chce jednym zakupem rozwiązać wszystkie transportowe problemy. Trzeba mieć świadomość jego ograniczeń: mały bagażnik, dwa wygodne miejsca z przodu, mniej wygodną tylną część kabiny, zasięg dobry do codzienności i ładowanie DC, które nie czyni z niego mistrza długich tras. Kto zacznie od listy praktycznych wymagań, szybko znajdzie na rynku większe i bardziej uniwersalne auta.
Ten model ma najwięcej sensu dla kogoś, kto jeździ głównie po mieście i okolicach, ma dostęp do ładowania, lubi dynamiczne samochody i nie potrzebuje wielkiej przestrzeni. Dla singla, pary albo jako drugi samochód w domu JCW E może być bardzo trafionym wyborem. Szczególnie jeśli właściciel lub właścicielka chce czegoś bardziej osobistego niż poprawny elektryczny kompakt. MINI nadal ma w sobie ten rodzaj charakteru, który sprawia, że człowiek zaczyna traktować samochód mniej jak urządzenie, a bardziej jak codzienny przedmiot przyjemności.
To auto będzie drażnić osoby liczące litry bagażnika, kilometry zasięgu i złotówki za każdy centymetr nadwozia. Trudno im się dziwić, bo przy cenie 220 900 zł argumentów praktycznych da się znaleźć za mało. Ale motoryzacja nie kończy się na praktyczności. Czasem samochód ma pasować do stylu życia, temperamentu i sposobu poruszania się po świecie. MINI JCW E trafia właśnie tam: w potrzebę jazdy czymś mniejszym, bardziej zwartym i mniej anonimowym.
Czytaj też: Test MINI Cooper SE. Nieracjonalna miłość do elektrycznego gokarta
Werdykt: mały elektryk, który nadal potrafi zaczepić kierowcę
MINI John Cooper Works E po teście zostawia mnie z poczuciem, że ta marka lepiej poradziła sobie z elektryfikacją, niż można było się obawiać. Dawne JCW miało paliwo, dźwięk i mechaniczną energię. Nowe ma natychmiastową reakcję, świetną poręczność, mocny wygląd i nisko osadzony ciężar. Inny zestaw narzędzi, podobny cel: sprawić, żeby kierowca chciał pojechać jeszcze kawałek.
Nie jest to samochód bez wad. Cena jest wysoka, bagażnik mały, masa duża, a ładowanie DC przeciętne na tle ambitniejszych elektryków. Do tego dochodzi styl, który nie każdemu przypadnie do gustu, szczególnie z tyłu. Tyle że po jeździe te zastrzeżenia nie znikają, ale układają się w szerszy obraz. JCW E nie ma być najrozsądniejszym elektrykiem w swojej cenie. Ma być elektrycznym MINI z temperamentem. I w tej roli wypada świetnie.
Najbardziej lubię w nim to, że nie rozmywa własnego charakteru w imię uniwersalności. Jest szybkie, zwarte, trochę twarde, efektowne i momentami bezczelnie łatwe w nabieraniu prędkości. Ma w sobie coś z miejskiego auta, które po godzinach zrzuca grzeczny ton i zaczyna szukać krótszej, bardziej krętej drogi do domu. A jeśli samochód po teście zostawia właśnie taką myśl, to znaczy, że w elektrycznej epoce MINI nadal potrafi robić coś więcej niż ładnie wyglądać na podjeździe.
