Testowany przeze mnie model to nie jest dowolny Cayenne z placu, tylko bardzo konkretnie złożony egzemplarz. Bardziej lifestyle’owy niż użytkowy SUV, ale nadal dający się normalnie wykorzystać na co dzień. Pytanie brzmi — czy przy takiej konfiguracji to już jest idealne Cayenne S Coupé, czy jednak widać pewne oszczędności w wyposażeniu, których w aucie za prawie 700 tys. zł chciałoby się uniknąć?
Design Porsche Cayenne S Coupé. Bestia w kolorze kawy z mlekiem na dużej bryle
Na żywo ten egzemplarz robi wrażenie przede wszystkim kolorem. Cashmere Beige Metallic to nie jest kolejny smutny szary czy czarny lakier — bardziej kawa z mlekiem niż klasyczny leasingowy beż. Na dużej, muskularnej bryle Cayenne S Coupé wygląda to zaskakująco świeżo i bardzo lifestyle’owo. Auto nie krzyczy, ale przyciąga uwagę w bardziej elegancki sposób.
Bryła to wciąż Cayenne po liftingu — chociaż uważam, że kształt tego samochodu jest już dość… przestarzały? Wiem, że piszę to chwilę po ogłoszeniu nowego Cayenne’a, elektrycznego, który wprowadza większe zmiany. Ale w opisywanym egzemplarzu, chociaż tył robi piorunujące wrażenie, tak przód wydaje mi się już dość opatrzony i nieco oklepany. Co wcale nie znaczy, że jest to auto brzydkie — bardziej na tym etapie już trochę zbyt… nudne.
Jeśli chodzi o wymiary, mamy 4930 mm długości, 1983 mm szerokości, 1678 mm wysokości i rozstaw osi 2895 mm. Masa własna 2190 kg z kolei nie pozostawia złudzeń — to jest poważny kawał samochodu, którego na parkingu nie musimy szukać. Widać go z daleka.
Czytaj też: Test Audi A6 Limousine e-hybrid quattro – piękne, wygodne, a do tego ma jeszcze zalety
W tej konkretnej konfiguracji ważną robotę robią 21-calowe obręcze RS Spyder Design z poszerzeniami nadkoli w kolorze nadwozia. To jest ten typ felgi, który od razu usportawia auto, ale jednocześnie nie wygląda karykaturalnie — Cayenne nie stoi na zbyt dużych kołach tylko po to, żeby dobrze wypaść na Instagramie. Z boku mamy bardzo ładnie podkreśloną linię ramion i mocno opadający dach, który odróżnia Coupé od zwykłego Cayenne — to wizualnie bliżej przerośniętego gran turismo niż klasycznego SUV-a rodzinnego.
Pakiet zewnętrzny z elementami w kolorze srebrnym na wysoki połysk dodaje trochę biżuterii. Listwy, detale w zderzakach i wokół szyb są ładnie obrysowane, ale bez wpadania w kicz. To jest typowe Porsche — niby spokojne, ale jak się przyjrzeć, to każdy detal jest dociągnięty.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 4 HEV – nie uwierzysz, że tak wyposażone auto kosztuje 100 tys. złotych
Z przodu pracują reflektory LED Matrix HD, czyli topowa odmiana oświetlenia w Cayenne. Na drodze to czuć od razu — snop światła jest szeroki, bardzo równy, a funkcje matrixowe naprawdę wycinają inne auta ze strumienia świateł, więc można długo jechać na długich, nie męcząc przy tym nikogo z naprzeciwka. Przy szybkiej nocnej jeździe to jest ogromny plus — i dobrze, że ten egzemplarz to ma. Do tego plus za płynne przejście ze zwykłych świateł na długie — mały szczegół, ale cieszy oko.
Z tyłu mamy klasyczny dla najnowszego Cayenne pas świetlny, szerokie lampy i mocno pochyloną szybę. W wersji Coupé spojler na klapie i linia dachu powinny robić sporą różnicę — samochód teoretycznie dzięki temu wygląda bardziej jak podniesione, napompowane 911 niż rodzinny SUV. Bardzo gryzie się ze mną jednak ten spojler, bo wygląda zwyczajnie… tandetnie i zbyt rzemieślniczo, jak na to, czego możemy oczekiwać od Porsche. Dobrze mieć taką opcję, ale — bądźmy szczerzy — powinno się to prezentować dumniej.
Ceną za to jest nieco mniejsza praktyczność bagażnika. Tu mamy 592 l, które możemy rozszerzyć do 1502 l przy rozłożonych fotelach, co nadal jest bardzo solidną wartością, ale zwykłe Cayenne w tej roli wypada jeszcze lepiej.
Czytaj też: Test Volvo EX30 Cross Country – Volvo inne niż wszystkie, ale czy dobre?
Wnętrze. Dwa kolory skóry, drewno i szkło nad głową
W środku ten Cayenne to prawdziwa bajka. Wnętrze jest częściowo wykończone skórą w dwóch kolorach — czarnym i Mojave Beige (trudno mi opisać ten kolor, stąd korzystam z oficjalnej nazwy — może nieco ciemniejszy kremowy?), z fotelami pokrytymi gładką skórą. To połączenie z beżowym lakierem na zewnątrz robi świetny efekt, bo nie wygląda jak na siłę usportowiony SUV, a jak luksusowa bestia, która daje na drodze sporo możliwości. I tak faktycznie jest.
Całość dopełnia pakiet wykończenia wnętrza drewnem eukaliptusowym. Listwy na desce, drzwiach i tunelu środkowym są ciepłe wizualnie i bardzo przyjemne w dotyku. Zamiast chłodnego aluminium czy karbonu mamy coś bardziej lounge’owego, co świetnie pasuje do charakteru tej konfiguracji. Podsufitka z tkaniny w kolorze Kalahari zamyka ten naprawdę estetyczny obraz. To nie jest surowy, ciemny kokpit, tylko jasne, dość przytulne wnętrze, w którym naprawdę chce się spędzać czas.
Fotele to komfortowe siedzenia przednie z 14-kierunkową regulacją elektryczną i pakietem pamięci. Do tego dochodzi pełen zestaw dobroci — podgrzewanie, wentylacja i funkcja masażu. W praktyce oznacza to, że możemy ustawić sobie fotel dokładnie tak, jak lubimy, zapisać to, a potem w trasie sprawdzać po kolei różne programy masażu, kiedy kolejne kilometry na A2 czy S7 zaczynają dawać się we znaki. Masaż w samochodach to fantastyczna sprawa i w moich oczach nadal na swój sposób wyznacznik luksusu, a w Cayenne działa to fantastycznie i byłem szczerze zachwycony.
Czytaj też: Test Nissan X-Trail e-Power e-4orce – rodzinny SUV nie boi się żadnych wyzwań
Z tyłu mamy konfigurację 2+1 — dwa pełnowymiarowe miejsca po bokach i węższe, awaryjne pośrodku. Tyle że w tej specyfikacji ważniejsze są te dwa zewnętrzne, które są również podgrzewane, z dobrą ilością miejsca na nogi i ramiona. Ale przy krowie tych rozmiarów można się domyślić, że pasażerowie z tyłu również na brak komfortu narzekać nie mogą. Opadający dach w Coupé co prawda minimalnie ogranicza przestrzeń nad głową dla wysokich pasażerów, ale jeśli ktoś ma okolice 180 cm, wciąż czuje się tam swobodnie.
Za kierownicą — wielofunkcyjną, z manetkami do zmiany biegów i podgrzewaniem — siedzi się dokładnie tak, jak w Porsche powinno. Pozycja za kółkiem jest niska jak na SUV-a, z dobrą regulacją w dwóch płaszczyznach. Miły detal w środku to herby Porsche na zagłówkach przednich foteli, podświetlane nakładki progów z aluminium i ogólne wrażenie jakości. Tutaj naprawdę nie ma elementu, który psułby wrażenie premium jakimś tanim plastikiem w zasięgu ręki.
Czytaj też: Test Audi S6 Avant e-tron – chcielibyście, żeby Wasze auto spalinowe tak wyglądało
Kokpit i systemy. Klasyka zmieszana z nowoczesnością, czy oszczędności na każdym kroku?
Lifting Cayenne przyniósł zupełnie nowy kokpit — i w tym egzemplarzu dostajemy go w pełnej, aktualnej formie. Przed kierowcą jest 12,6-calowy, zakrzywiony, w pełni cyfrowy zestaw zegarów, a w centrum deski — 12,3-calowy ekran główny. Zegary można sobie skonfigurować — od klasycznego, „porsche’owego” widoku z dużym obrotomierzem po bardziej minimalistyczne layouty czy ekran nawigacji na pełną szerokość. Tutaj jednak mam pewien zgrzyt. Bo jeśli na środku deski rozdzielczej dalej mamy klasyczny, analogowy zegar (fantastyczny akcent i świetna wizytówka Porsche), to czy naprawdę nie można było się już pokusić o prawdziwe zegary za kierownicą? Ładnie by się to domykało i sprawiało jeszcze większe wrażenia premium.
Bo wszystkie „inteligentne” treści wyświetlane na ekranie zegarów można by było zrealizować w head-upie. I tym samym mielibyśmy idealne połączenie klasyki z nowoczesnością — za kierownicą klasyczne zegary, a na szybie wyświetlane dodatkowe informacje. A tymczasem… head-up displaya w tym egzemplarzu nie było. W 2025 roku. W Porsche. W samochodzie za prawie 700 tysięcy złotych. Ale do tego jeszcze wrócimy, bo ten samochód ma jeszcze jeden kuriozalny brak.
Czytaj też: Test Renault 4 E-Tech – miejski elektryk w modniejszej formie niż Renault 5
Wracając do pozytywów. Główny wyświetlacz oczywiście obsługuje bezprzewodowo Apple CarPlay i Android Auto, ma wbudowane aplikacje streamingowe i na tle konkurencji nie sprawia wrażenia przestarzałego — co w świecie samochodów premium nadal nie jest takie oczywiste. Wręcz przeciwnie, najgorsze systemy multimedialne były w najdroższych autach, w jakich siedziałem. Tutaj jednak jest płynnie, ostro i przyjemnie, a ustawienia i umiejscowienie wszystkich opcji w systemie jest czytelne i intuicyjne. Po jednym dniu z samochodem już wiemy, gdzie czego szukać.
Panel klimatyzacji to błyszcząca powierzchnia z dotykowymi polami i fizycznymi pokrętłami. Wygląda to świetnie, szczególnie w zestawieniu z drewnem eukaliptusowym, ale ma jedną wadę, klasyczną dla piano black — momentalnie się brudzi i palcuje. Te „półdotykowe” przyciski również pozostawiają pewien niedosyt w samochodzie tej klasy — i ponownie odwołam się do analogowego zegara, że w takim akompaniamencie, skoro i tak wygospodarowano przestrzeń na przyciski, to aż się prosi, żeby te były fizyczne. Nie twierdzę, że jest on brzydki czy niepraktyczny; po prostu bardziej by tu pasowało klasyczne rozwiązanie. A chociażby Audi Concept C udowadnia, że klienci właśnie tego oczekują. A sama czterostrefowa klimatyzacja automatyczna robi świetną robotę. Każdy z pasażerów może mieć swoją temperaturę, a w upalny dzień auto po prostu „czyści” kabinę z gorąca dużo szybciej niż jednostrefowe rozwiązania.
Czytaj też: Pierwsza jazda nowymi Seat Ibiza 2026 i Arona 2026. Dojrzalsze i bardziej cyfrowe?
Nagłośnienie BOSE Surround Sound System to złoty środek w gamie — daleko mu do budżetowego, pierdzącego audio, ale też nie wymaga wchodzenia w rejony cenowe Burmestera. Wyciszenie tego samochodu przy prędkościach autostradowych jest na tyle dobre, że różnicę słychać od razu. Podcasty, rozmowy telefoniczne czy spokojna muzyka brzmią naprawdę czysto, bez walki z szumem opon i powietrza. Jeśli jednak macie ochotę na coś z większym basem albo chcecie pobujać głową do Playboi Cartiego, to sprawdziłem — to Porsche również się do tego świetnie nadaje. Nie ma na co narzekać, wręcz przeciwnie.
Zestaw systemów wsparcia w tej konfiguracji jest sensowny, ale nie kompletny. Mamy asystenta automatycznego parkowania, widok otoczenia 3D oraz aktywnego asystenta parkowania — co w praktyce oznacza, że da się tym autem wcisnąć w bardzo ciasne miejsca, patrząc na Cayenne „z drona” na ekranie centralnym. Jest też komfortowy dostęp i systemy eCall / bCall.
W takim samochodzie trasy to po prostu przyjemność i relaks. Fantastyczne fotele, świetny masaż, podgrzewanie i wentylacja, nagłośnienie z solidnej półki, oświetlenie ambientowe (chociaż mogłoby być go nieco więcej), ale w ogólnym rozrachunku jest naprawdę przestrzennie i przyjemnie. Zamykana indykcyjna ładowarka (z których bezzmiennie nie korzystam), dwa cup holdery, duży podłokietnik ze sporą przestrzenią i dobrej wielkości schowek po stronie pasażera, sporo miejsca z tyłu z podłokietnikiem i dwoma cup holderami, złącza USB-C i „zapalniczką”. Do tego przeszklony dach w nocnych jazdach po mieście robi spore wrażenie. Tylko właśnie, do pełni szczęścia brakuje kilku rzeczy…
Czego nie ma — i to jest ważne przy tej cenie — to chociażby wspomniany już head-up displaya i adaptacyjny tempomat z bardziej zaawansowanym prowadzeniem w korku. Trochę nie mogłem uwierzyć, bo ostatni samochód, w którym się spotkałem z brakiem adaptacyjnego tempomatu, to Seat Ibiza na 40-lecie modelu. Nikogo raczej nie muszę przekonywać, że w mieście i na długich trasach w 2025 roku to są funkcje, których realnie się używa i znacznie podnoszą komfort, a tutaj pozostają na liście opcji poza tym konkretnym egzemplarzem. Biorąc pod uwagę końcową kwotę wynoszącą dokładnie 698 591 zł, to jest dość duży zgrzyt — szczególnie dla osób, które dużo jeżdżą po drogach ekspresowych i autostradach.
Czytaj też: Test Ford Ranger MS-RT – terenowa bestia w wersji autostradowej
Napęd, zawieszenie i prowadzenie. 474 KM, 600 Nm i pneumatyka, w których nie da się nie zakochać
Pod maską pracuje benzynowy silnik V8 biturbo o pojemności 3996 cm³. Maksymalna moc to 349 kW (tak nowocześnie), czyli 474 KM (tak po ludzku), a moment obrotowy — 600 Nm. Całość trafia na wszystkie koła przez 8-biegową automatyczną przekładnię Tiptronic S.
W liczbach wygląda to następująco. Od 0 do 100 km/h w 4,7 s z pakietem Sport Chrono, 0–200 km/h w 18,3 s i prędkość maksymalna 273 km/h. Na papierze jest więc bardzo szybko, ale dopiero na drodze widać, o co chodzi w tym konkretnym V8. Tu nie ma żadnej hybrydy robiącej zasięg czy jakichkolwiek kombinacji z plug-in — to klasyczne, mocne V8, które ciągnie linearnie od dołu, a przy wyższych obrotach daje dokładnie ten rodzaj dźwięku, którego oczekujemy po Porsche.
Lubię auta elektryczne. Bardzo. Niekoniecznie kieruję się względami ekologicznymi, ale całkiem lubię sposób życia z EV, podobają mi się rozwiązania w Tesli, uwielbiam natychmiastowe przyspieszenie, buspasy i darmowy parking. Daleko mi do skrajnego elektromaga, bo ogólnie lubię samochody, ale raczej delikatnie przechylam się na stronę elektryczną. A przynajmniej tak myślałem, do kiedy wsiadłem do tego Porsche. Ten silnik jest FANTASTYCZNY. Wrażenia z jazdy to jest absolutnie inny poziom i przez to, jak ten samochód brzmi i jak się go prowadzi, nawet te wszystkie wspomniane wyżej braki przestają mieć znaczenie. Bo, chociaż to nie jest usprawiedliwienie, w takim samochodzie nawet nie chciałbym jechać na tempomacie. A widok ludzi uciekających z lewego pasa na ekspresówkach, widząc w lusterku sunące Porsche (oczywiście zgodnie z ograniczeniami prędkości!) to wyjątkowe uczucie, którego jeszcze w Polsce nie miałem w żadnym aucie. I bardzo bym chciał to jeszcze powtórzyć.
Czytaj też: Pierwsza jazda KIA EV4. Najpiękniejsze auto tego roku!
Zejdźmy jednak na ziemię, bo się trochę rozmarzyłem. Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z poziomowaniem i regulacją prześwitu oraz Porsche Active Suspension Management (PASM) robi w tym aucie gigantyczną robotę. W trybie Normal Cayenne S Coupé jest zaskakująco komfortowe — jak na 21-calowe koła i masę 2190 kg. Nierówności są ładnie wygładzane, a samochód ma w sobie więcej z szybkiego gran turismo niż z twardego, sportowego SUV-a.
Przełączenie w Sport/Sport Plus wyostrza reakcję na gaz, utwardza amortyzatory i obniża nadwozie. Wtedy dopiero czuć, jak dobrze Cayenne potrafi maskować swoją wagę. Auto chętnie składa się w łuki, nie ma dramatu z przechyłami i daje naprawdę sporo pewności przy szybkim pokonywaniu zakrętów. To nie jest 911 — fizyki nie oszukamy — ale jak na SUV-a o tych gabarytach frajda z jazdy jest kolosalna, wręcz średnio realna.
8-biegowy Tiptronic S w codziennym trybie jest niewidoczny — zmienia biegi miękko, bez szarpnięć. W trybach sportowych pracuje szybciej, reaguje sensownie na kickdown, a jeśli ktoś chce mieć pełną kontrolę, manetki przy kierownicy robią dokładnie to, czego od nich oczekujemy. To nie jest sucha, torowa skrzynia, tylko dobrze zestrojony automat, który potrafi być i komfortowy, i wystarczająco ostry, kiedy trzeba.
Czytaj też: Test Ford E-Transit Custom – przy tych cenach elektryk bije na głowę wariant spalinowy
Spalanie, zasięg i praktyczność. V8 swoje wypije
W papierach ten egzemplarz ma wpisane zużycie paliwa 12,4 l/100 km w cyklu mieszanym WLTP i emisję CO₂ na poziomie 283 g/km. Ale, jak zawsze, są to szacunki w różowych okularach. Realnie trzeba zakładać coś w tych okolicach, ale z lekkim marginesem:
| 90 km/h | około 12 l/100 km |
| autostrada 140 km/h | około 13-14 l/100 km |
| miasto z korkami | tu już ponad 16 l/100 km, czasem możemy dobić nawet pod 20 l/100 km przy wykorzystaniu pełnej mocy czy „energicznych” startach na światłach |
To nie jest samochód dla kogoś, kto liczy każdy litr na stacji. Z drugiej strony — 4-litrowe V8 biturbo w dużym, ciężkim SUV-ie nie udaje, że jest ekologiczne. Tu po prostu trzeba świadomie zaakceptować to, że za osiągi i charakter się płaci, i to nie tylko przy podpisywaniu faktury, ale też przy każdym tankowaniu. I bez zmian sprawdza się to, że duże silniki nie czują się dobrze w mieście. To auto zdecydowanie mniej pali na trasach przy wyższych prędkościach, a męczy się w korkach.
Praktycznie Cayenne S Coupé nadal jest pełnoprawnym autem rodzinnym. Bagażnik 592–1502 l pozwala spokojnie ogarnąć wakacyjny wyjazd, zakupy, wózek czy rower po złożeniu oparć. Przygotowanie do montażu haka oznacza, że jeśli ktoś potrzebuje ciągnąć przyczepę czy lawetę, to nie ma problemu, żeby doposażyć auto w tę funkcję. Zestaw naprawczy do opon zamiast koła zapasowego to drobny minus dla tych, którzy jeżdżą dużo po gorszych drogach — ale to standard w tym segmencie i coraz częstsza taktyka w tych czasach.
Czytaj też: Test BMW iX xDrive45 (2025). Elektryczny bóbr, który skradł moje serce
Porsche Cayenne S Coupé nie jest idealne, ale skradło moje serce
Ten konkretny Cayenne S Coupé to (prawie) bardzo świadomie skonfigurowany samochód. Kolor nadwozia, dwukolorowe wnętrze, drewno eukaliptusowe, 21-calowe felgi, pneumatyczne zawieszenie, czterostrefowa klima, komplet komfortowych funkcji foteli, BOSE, systemy parkowania z widokiem 3D i asystent zmiany pasa, ale przede wszystkim to, co jest pod maską — to wszystko tworzy auto, które jest jednocześnie szybkie, wygodne i po prostu przyjemne w codziennym życiu.
Minusy? Przy cenie 698 591 zł brak head-up displaya, adaptacyjnego tempomatu i bardziej zaawansowanych asystentów jazdy w korku jest odczuwalny — szczególnie dla kogoś, kto dużo jeździ po trasach i autostradach. Centrum sterowania klimatyzacją w czarnym połysku wymaga częstego wycierania, a Coupé zawsze będzie minimalnie mniej praktyczne niż zwykłe Cayenne. Do tego dochodzi oczywiście spalanie, które nie przebacza agresywnej jazdy, chociaż na trasach odpoczywa.
Jeśli jednak ktoś szuka dużego, bardzo dobrze wykończonego SUV-a, który na co dzień potrafi być wygodnym, cichym (w środku) i piekielnie głośnym (przyjemnie, na zewnątrz), rodzinnym samochodem, a po włączeniu Sport Plus zamienia się w pełnoprawne, szybkie Porsche z V8 — Cayenne S Coupé spełnia dokładnie tę obietnicę. To nie jest tylko Porsche do wożenia dzieci, ale też auto, które za każdym razem, gdy wyjeżdżamy z garażu, przypomina, że pod tą beżową, elegancką karoserią naprawdę kryje się 474-konne V8 z Zuffenhausen.
