Volvo EX30 Cross Country przyciąga spojrzenia
Volvo EX30 już samo w sobie jest ciekawym autem. Producentowi zdecydowanie udało się połączenie nowoczesności z klasycznymi liniami. Dzięki temu widać od razu, że jest to nowa produkcja, godna naszych czasów, ale jednocześnie widać, że jest to Volvo.
Widoczny na zdjęciach wariant Cross Country jest dodatkowo wyposażony w pakiet Cross Country Experience. Czyli poza zwiększonym prześwitem, poszerzonymi nadkolami i osłonami podwozia mamy 18-calowe opony terenowe, relingi z może nie tyle bagażnikiem, co koszem dachowym oraz chlapacze. To zaskakujące, ale ten miejski maluch w tym pakiecie faktycznie wygląda, jakby rwał się do jazdy w terenie.
Kosz dachowy to ciekawa i praktyczna konstrukcja. Jest bardzo solidny, zespawany ze sztywnych rurek. Można tu śmiało wrzucić sporo bagażu i zwyczajnie przywiązać go za pomocą elastycznych linek. Z przodu mamy plastikową zaślepkę, która teoretycznie powinna niwelować opór i świst powietrza w trakcie jazdy, ale nic z tego. Jeśli jedziecie w trasę z pustym koszem to dla własnego komfortu lepiej go zostawić w domu, bo hałas jest okrutny. Przez to w Volvo EX30 Cross Contry nie jest wcale ciszej niż choćby w Fordzie Bronco. Z którym, co ciekawe, ma jeszcze jeden wspólny element, o czym za moment.
Jeśli miałbym wskazać najbardziej charakterystyczne elementy Volvo EX30 Cross Country to byłyby to zdecydowanie czarne wstawki z przodu i z tyłu. Sztywne, twarde i bardzo pasujące do aut, światła, bardzo efektowne i przyciągające wzrok oraz lusterka. Te są genialne, bezramkowe i może to niezbyt bezpieczne, ale aż chce się w nie ciągle patrzeć w trakcie jazdy.
Dodajmy jeszcze, że auto ma wymiary 4233 mm długości, 1850 mm szerokości bez lusterek i 2040 z rozłożonymi i 1573 mm wysokości.
Czytaj też: Test Nissan X-Trail e-Power e-4orce – rodzinny SUV nie boi się żadnych wyzwań
Volvo EX30 Cross Coutry ma przemyślane wnętrze pełne… łosi
Co by nie mówić o Volvo EX30, wnętrze tego auta jest dosłownie – jakieś. Pomimo wszechobecnego minimalizmu jest w stanie wyróżnić się od bardzo podobnych Tesli czy chińskiego Xpenga.
Podobnie jak w Tesli mamy tylko jeden ekran, tu umieszczony w orientacji pionowej oraz otwierany przyciskiem na ekranie schowek, umieszczony tuż pod nim. Co ciekawe, otwiera się guzikiem, ale zamyka już ręcznie. Trzeba jednak przyznać, że choćby kształt klamek, dobór materiałów, ich wykonanie – to wszystko robi bardzo pozytywne wrażenie i daje poczuć, że siedzimy w nowoczesnym, ale też dopracowanym i wręcz dizajnerskim wnętrzu.
Nietypowych rozwiązań jest tu więcej. Na pierwszy rzut oka nie ma tu uchwytów na napoje. Są one schowane w podłokietniku i w razie potrzeby możemy wysunąć jeden lub dwa. Tuż nad nimi znajdują się przyciski do otwierania szyb. Niemal jak w Fordzie Bronco. Jest tu również przełącznik do sterowania szyb z tyłu, a pasażerowie na tylnej kanapie mają sterowanie szybami również na tunelu środkowym.
Pod tunelem, z przodu mamy zamykany schowek, pod którym kryją się porty USB-C. Z kolei z tyłu schowek jest wysuwany w razie potrzeby z wygrawerowanymi, kojarzącymi się marką Volvo, łosiami. Na łosie trafimy też w innych miejscach auta, np. pod maską.
Minimalizmu ciąć dalszy, czyli przednie fotele. Są one regulowane elektrycznie wyłącznie za pomocą jednego przycisku. Przy pierwszym kontakcie bardzo dziwne, w praktyce zaskakująco proste w obsłudze. Same fotele są szerokie, z idealnie wyważoną miękkością i w dłuższe trasy sprawdzają się idealnie.
Volvo EX30 może się pochwalić jednym z ładniejszych podświetleń wnętrza. Nie mamy tu widocznych pasów LED, a światło wydobywa się z deski rozdzielczej, rozlewając się po jej części. Światło jest bardzo miękkie i choć do wyboru jest tylko pięć wariantów kolorystycznych, to wygląda to bardzo efektownie i dosłownie – nastrojowo.
Choć EX30 to kompaktowe auto, na tylnej kanapie jest dużo miejsca. Jest ona nieco odchylona, co dodaje nieco przestrzeni, ale jest jej sporo na nogi, jak i nad głową. Dla dwóch osób to w pełni wystarcza. W aucie za, jakby nie patrzeć, spore pieniądze chciałoby się mieć z tyłu rozkładany podłokietnik dla pasażerów. Nie tylko go nie ma, ale też nie ma uchwytów na napoje.
Główny bagażnik ma skromną pojemność 318 litrów. Niedużo jest ustawny, szeroki i nieco głębszy, podłoga nie kończy się na wysokości progu. Dzięki czemu w praktyce jest całkiem pojemnym. Pod nim mamy dodatkowe 61 litrów do przechowania np. przewodów do ładowania. Ciekawą rzeczą w bagażniku jest wygrawerowana na klapie plansza pokazująca wymiary wnętrza auta w poszczególnych częściach. Świetna sprawa, która ułatwia planowanie przewiezienia większych rzeczy.
Niewielki bagażnik mamy też pod maską i tu Volvo chyba nie do końca jest pewne jego pojemności, bo pojawiają się liczby 7 i 34 litrów. Jak wygląda to w praktyce – widzicie na zdjęciu. Miejsca jest faktycznie niewiele, za to klapa jest udekorowana kolejnym łosiem.
Czytaj też: Test Audi S6 Avant e-tron – chcielibyście, żeby Wasze auto spalinowe tak wyglądało
Volvo EX30 Cross Country to jeżdżący smartfon. Czy w końcu działa jak powinien?
Volvo EX30 w momencie premiery był autem w wersji beta. Wiele rzeczy typowo cyfrowych nie działało w nim prawidłowo. Jak choćby Apple CarPlay, na którego użytkownicy musieli czekać długimi miesiącami. O czym możecie przeczytać w innym materiale z perspektywy mimo wszystko zadowolonego użytkownika.
W testowanym egzemplarzu prawie wszystko działało bez zarzutów, w tym CarPlay. Prawie i zaraz do tego problematycznego elementu przejdziemy. Ale najpierw – ekran. Producent postawił na tylko jeden ekran i jest to rozwiązanie co najmniej dziwne, a przede wszystkim nie zawsze praktyczne.
Wyświetlacz służy nie tylko do sterowania funkcjami auta, ale też wyświetla informacje i tu się robi absurdalnie. Bo jeśli samochód chce nam przekazać jakiś komunikat, a Volvo lubi się komunikować z użytkownikiem ze względu choćby na wrażliwe systemy asystująco-zabezpieczające, to musimy spojrzeć na prawy górny róg ekranu. Jeśli zrobimy to w trakcie jazdy zostaniemy skarceni, że nie patrzymy na drogę i jesteśmy rozproszeni. Genialna sprawa! Zdecydowanie przydałby się tu head-up.
Sam interfejs jest przejrzysty i zaprojektowany całkowicie od zera. Z bardzo ładną szatą graficzną i logicznie pogrupowanymi opcjami. To może się podobać i warto to docenić, bo choć tu wszystko robimy na ekranie to przynajmniej nie zabłądzimy w gąszczu opcji. Jeśli ktoś się zastanawia, jak sterujemy lusterkami, skoro nie ma tu przycisków – wybieramy opcję na ekranie i regulujemy ich pozycję przyciskami na kierownicy. Pod względem działania interfejsu trudno Volvo EX30, a przynajmniej w obecnym stanie dopracowania, trudno cokolwiek zarzucić.
Podobnie jak złego słowa nie można powiedzieć o systemie kamer 360. Jest świetny! To topowa jakość obrazu, wzorowa perspektywa i tu Volvo to zdecydowanie czołówka rynku.
Nietypowych rozwiązań ciąg dalszy – nagłośnienie. Volvo EX30 nie ma klasycznie rozmieszczonych głośników jak każde auto. Nie ma ich np. w drzwiach. Zamiast tego mamy soundbar rozłożony na szczycie deski rozdzielczej. W podstawowej wersji modelu z czterema głośnikami o mocy 100 W, w wyższych jest to sygnowane marką Harman Kardon i ma moc 1040 W. Rozwiązanie nietypowe, ale jakości brzmienia trudno cokolwiek zarzucić. Stoi na bardzo wysokim poziomie i pomimo takiej formy, EX30 nie wyłamuje się z wysokich standardów dźwiękowych, do których Volvo przyzwyczaja nas od lat.
Miało być prawie wszystko, więc tym problematycznym rozwiązaniem jest… otwieranie drzwi. W podstawie robimy to za pomocą karty, jak w Tesli. Przykładamy kartę, wyglądającą jak karta płatnicza, do drzwi i te się otwierają. Ale za dodatkowe ponad 2 000 zł możemy mieć specjalny, pozbawiony przycisków pilot. Taki prostopadłościenny breloczek. Wówczas auto otwiera się samo, jak tylko się do niego zbliżymy. A przynajmniej powinno, bo nie zawsze działa to od razu. Do tego Volvo EX30 nie ma przycisku start/stop. Wsiadamy i już działa, no i tu jest to co najmniej dziwne. Bo przykładowo – wsiadamy do auta i wyłączamy systemy, które domyślnie każde współczesne auto ma aktywne, jak asystent prędkości sygnalizujący dźwiękowo jej przekroczenie. Te systemy po wyłączeniu samochodu i ponownym włączeniu automatycznie ponownie się uruchamiają. Podjeżdżamy autem pod choćby Żabkę, wracamy do niego po 3-4 minutach. Wsiadamy, ruszamy i asystent nadal jest wyłączony. Czyli samochód, choć pusty i zamknięty, nie wyłączył się? A przynajmniej tak się wydaje. Jak to działa – trudno powiedzieć, ale jest to na pewno bardzo nietypowe.
Czytaj też: Test Renault 4 E-Tech – miejski elektryk w modniejszej formie niż Renault 5
Volvo EX30 Cross Country to prawdziwa wyścigówka. Choć tej mocy momentami jest za dużo
Cross Country to najmocniejszy wariant Volvo EX30. Mamy tutaj dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 428 KM. Silnik zamontowany na przedniej osi ma 156 KM mocy i 200 Nm momentu obrotowego, natomiast silnik umieszczony na osi tylnej – odpowiednio 272 KM i 343 Nm. Te wartości pokazują, że napęd na wszystkie koła zdecydowanie preferuje tył i faktycznie, producent deklaruje, że AWD w EX30 Cross Country domyślnie działa jako tylny napęd (RWD), a przód jest dołączany, kiedy potrzeba więcej trakcji lub mocy. Idea jest bardzo mądra – jeżeli jedziemy spokojnie, po niewymagającym terenie, auto nie będzie niepotrzebnie marnowało prądu, ale jeżeli uzna, że ma problem z przyczepnością lub dostanie od kierowcy sygnał, że ma się spiąć i pojechać z werwą, wykorzysta przedni silnik i nabierze rozpędu. W końcu jest czym – mając ponad 400 KM mocy i ponad 500 Nm momentu obrotowego w nie tak znowu wielkim SUV-ie, można się spodziewać dynamiki i faktycznie, czas potrzebny do przejścia z 0 do 100 km/h robi wrażenie. 3,7 sekundy, Proszę Państwa. Tylko tyle potrzeba, żeby na liczniku zobaczyć pierwszą setkę.
Przyspieszenie jest w EX30 Cross Country sprawą niewątpliwie przyjemną, a połączone z napędem AWD domyślnie działającym w ustawieniu RWD potrafi dawać niesamowicie przyjemne wrażenia z jazdy. Połączone z terenowymi oponami potrafi co prawda dawać również wrażenia ekstremalne (a właściwie ekstremalnie niespodziewane), ale przecież nikt nikomu nie każe jeździć dynamicznie po asfalcie na terenowych oponach. Ja nie miałam wyjścia, ale Wy założycie sobie takie opony, jakie będziecie chcieli. W przeciwnym wypadku, szczególnie po deszczu, lepiej oszczędnie korzystać z pedału przyśpieszenia, bo nawet bez lodu mogą czekać Was łyżwy.
Ponieważ wariant Cross Country jest pozycjonowany jako mały bezkompromisowy w pełni elektryczny SUV Volvo, gotowy na każdą przygodę, producent sugeruje nam, że jest w stanie wjechać w teren. Co mu na to pozwoli? Cóż, jest on gotowy na każdą przygodę dzięki większemu prześwitowi, większym kołom i charakterystycznym czarnym, matowym elementom stylistycznym. Według informacji, które znalazłam w sieci, prześwit Cross Country wynosi 190 mm, jest więc o 19 mm większy, niż w standardowym wariancie. Czarne elementy stylistyczne faktycznie pozwalają na wjechanie w niezbyt cywilizowany teren bez martwienia się o lakier, a opony faktycznie są terenowe, do tego mamy napęd AWD, mamy asystenta zjazdu ze wzniesienia, ale zabrakło jednej, wydawać by się mogło, standardowej w tym wariancie funkcji… Głupia sprawa, nie ma żadnego trybu dedykowanego offroadowi. Mamy tryb Standard, Range (zwiększający zasięg) oraz Performance (kładący nacisk na moc i dynamikę). Przyznam szczerze, wyskoczył mi error w głowie. Ja prosty człowiek jestem. Jeśli ktoś mi mówi, że to wariant Cross Country, że terenowe opony, że większy prześwit, że gotowy na każdą przygodę, to spodziewałabym się chociaż jednego trybu terenowego. Nic szczególnie wyszukanego – domyślny napęd AWD zamiast RWD, trochę inny stosunek mocy do momentu obrotowego, automatyczny podgląd z kamer 360°. Wszystko, czym to auto już dysponuje, tylko zebrane do kupy w jednym trybie jazdy. Niestety, dostajemy konstrukcję, która bardziej nadaje się na miejsko-wiejskiego pogromcę ograniczeń prędkości niż powóz do odkrywania dzikiej przyrody, ale ktoś zdecydował, że jeśli ją nieco podniesie, chlapnie na nią plastikowe progi i nadkola, posadzi na terenowych oponach, wystarczy to do pozycjonowania jej jako SUV-a gotowego na każdą przygodę. No nie do końca. Jasne, dzięki całkiem niezłemu prześwitowi i napędowi AWD da się nim wjechać na szutrową drogę, na wiejską dróżkę, przejedziecie też przez suchą łąkę, ale do tego nie są potrzebne terenowe opony i tworzenie wariantu Cross Country. W takich warunkach poradzi sobie każdy SUV z napędem AWD i będzie się zachowywał znacznie stabilniej na trasach szybkiego ruchu i w mieście. Dlaczego? Ano dlatego, że w przeciwieństwie do Cross Country nie będzie miał terenowych opon w standardzie.
Nie chciałabym, żebyście myśleli, że uważam EX30 za nieudany model. Nie, po prostu jeśli myślicie, że wariant Cross Country zabierze Was tam, gdzie inne SUV-y z napędem AWD nie dadzą sobie rady, radziłabym zastanowić się nad tym, czy nie wystarczy Wam zwykły EX30 Twin Motor Performance. Wyjdzie taniej.
Dobrze, skoro już sobie poużywałam, przejdźmy do tego, jak EX30 sprawuje się w mieście. Przede wszystkim, całkiem zwrotna z niego bestia. Średnica zawracania od krawężnika do krawężnika to 10,6 metra, więc nie będziecie musieli machać kierownicą w nieskończoność, aby sprawnie nim manewrować. Kolejna rzecz to kamery. Volvo przyzwyczaiło swoich klientów do świetnej jakości obrazu i nie inaczej jest w tym modelu. Dzień czy noc – nie ma to znaczenia, będziecie doskonale widzieć otoczenie, więc również parkowanie nie będzie stanowiło problemu. Co do parkowania – wyższe wersje wyposażenia zaopatrzono w asystenta parkowania, który jest w stanie zaparkować równolegle i prostopadle. Sam znajdzie miejsc, sam wykręci, sam wjedzie, a Wam pozostanie tylko siedzenie się, że nie musicie robić tego sami. Kolejnym atutem EX30 jest oczywiście cisza w kabinie. Jak to w elektryku, nie będzie nam przeszkadzał dźwięk silnika, możemy cieszyć się ciszą, ewentualnie umilać sobie czas muzyką. O ile pamiętaliście o zdjęciu kosza z dachu.
Reasumując, użytkowanie EX30 jest naprawdę przyjemnym doświadczeniem, szczególnie w mieście. Dlatego nie wiem po co komu wariant Cross Country. To już pytanie do jego właścicieli.
Czytaj też: Test Ford Ranger MS-RT – terenowa bestia w wersji autostradowej
Volvo EX30 to bardzo oszczędne auto. Choć niekoniecznie w wariancie Cross Country
Wiem, że EX30 potrafi być oszczędnym elektrykiem, ale jeżeli chcecie tutaj zobaczyć kolejne wyniki świadczące o tej oszczędności, muszę Was nieco rozczarować.
| Trasa | Zużycie prądu | Zasięg na pełnej baterii (65 kWh) |
| miasto | 20,3 kWh/100 km | 320 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 18,4 kWh/100 km | 353 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 25 kWh/100 km | 260 km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 40 kWh/100 km | 162 km |
Nie, nie pomyliliśmy się przy podawaniu zużycia prądu na autostradzie. Fakt faktem – padało, wiało, a opony terenowe nie najlepiej dogadują się z trasami szybkiego ruchu, więc było sporo okoliczności działających na niekorzyść EX30 Cross Country. ALE MIMO WSZYSTKO, 40 kWh? Wynik godny elektrycznej klasy G… Tylko że klasa G ma baterię o pojemności użytecznej przekraczającej 100 kWh, natomiast w EX 30 Cross Country mamy 65 kWh. Przy takim zużyciu wystarczy ona na niewiele więcej niż 160 km. Troszkę słabo.
Warto jednak pamiętać, że taki wynik to kumulacja wszystkiego – opon, warunków i dodatkowego oporu powietrza bagażniku na dachu. Według innych testów EX30 Twin Motor Performance w standardowej wersji potrafi zużywać na autostradzie 30 kWh na 100 km. Nadal sporo, ale hej – 428 KM! Auto spalinowe/hybrydowe o takiej mocy nie pali 6l na 100 km przy jeździe autostradą.
Wyniki w mieście również nie oszałamiają, ale przynajmniej nie przerażają. Testowaliśmy auto przy temperaturach nieprzekraczających 10°C, więc nieco wyższe zużycie było do przywidzenia, ponadto nie mieliśmy dostępu do aplikacji Volvo, więc nie było możliwości przygotowywania go do jazdy. Właściciel nie będzie się borykał z tym problemem, a dodatkowym atutem jest pompa ciepła w standardzie, więc jeśli będziecie świadomie z EX-a korzystać, zimą nie powinniście być załamani zużyciem prądu. Tylko nie wyjeżdżajcie na autostradę. A jeśli macie wyjechać, to na innych oponach.
Ponieważ EX30, przynajmniej w wariancie Cross Country zużywa niemało prądu, przejdźmy do tego, ile czasu zajmie jego ładowanie. Jeżeli będziecie to robić za pomocą zwykłego domowego gniazdka, moc ładowania nie przekroczy 2,3 kWh, co oznacza, że przy wynikach, które podaliśmy powyżej, do uzyskania zasięgu 100 km w mieście, auto musiałoby się ładować przez 10 godzin. Jeżeli zdecydujecie się na wallboxa, będzie mogło przyjąć 11 kW, co oznacza, że od 0 do 100 % naładujecie je w 8 godzin, a wspomniane wcześniej 100 km zasięgu w mieście uzupełnicie w niespełna 2 godziny. Jeżeli będziecie korzystać z szybkich ładowarek (DC), według instrukcji maksymalna moc ładowania to ponad 150 kW, więc jeden przystanek na trasie na kawę i przekąskę pozwoli Wam w pół godziny naładować lwią część tej baterii. Nam udało się uzyskać najwyższą moc na poziomie 146 kW, więc da się faktycznie ładować szybko.
Korzystając z publicznej sieci ładowania warto pamiętać o korzystaniu z wbudowanej nawigacji. Jeżeli ustawicie sobie ładowarkę DC jako cel podróży lub przystanek na trasie, auto będzie wiedziało, że ma przygotować baterię do ładowania. Dzięki temu cały proces przebiegnie szybciej. Jeżeli jedziecie w dłuższą trasę i nie wiecie czy i jakie ładowarki znajdziecie po drodze, auto zrobi to za Was. Wystarczy wprowadzić cel podróży do aplikacji Vlovo lub do nawigacji bezpośrednio w aucie. System wyświetli informację o tym, czy ładowanie po drodze będzie konieczne, a jeżeli tak, jakie ładowarki znajdziecie na trasie. Wystarczy je wybrać, a resztę zrobi za Was EX 30. Będzie wiedział, gdzie jedzie, gdzie ma się zatrzymać na ładowanie, przygotuje baterię, powie Wam nawet do ilu procent będzie trzeba ją podładować, aby dojechać do celu z zapasem prądu. Tak naprawdę weźmie na siebie cały ciężar planowania trasy, Wam pozostanie tylko zdecydowanie się na to, gdzie chcecie dojechać.
Czytaj też: Test BMW iX xDrive45 (2025). Elektryczny bóbr, który skradł moje serce
Ile kosztuje Volvo EX30 Cross Coutry?
Ceny Volvo EX30 zaczynają się od 160 990 zł, sięgają 259 990 zł. Wariant Cross Country jest najdroższy, bo dostajecie w nim z automatu najwyższy wariant wyposażenia, jest również zaopatrzony w napęd AWD i dwa silniki elektryczne. Oczywiście w tańszych wariantach elementy te są również dostępne, ale trzeba za nie dopłacić. W efekcie, jeżeli chcecie mieć najwyższy wariant wyposażenia, napęd AWD z dwoma silnikami elektrycznymi, ale nie interesuje Was Cross Country, „zwykłe” EX 30 w takiej konfiguracji będzie kosztowało 248 900 zł.
Są to ceny nieuwzględniające dopłat w programie NaszEauto, nie obejmują też licznych promocji jakie oferują na ten model dealerzy, więc jeżeli jesteście nim zainteresowani, warto odwiedzić najbliższy salon i sprawdzić, co za ile dostaniecie.
Czytaj też: Test Lexus LC 500 Convertible – takich samochodów możemy już nie zobaczyć
Volvo EX30 Cross Coutry to na wiele sposobów bardzo ciekawe auto
Przyznaję szczerze, ż mam dysonans poznawczy. Z jednej strony strasznie wkurzał mnie ten wariant, przede wszystkim ze względu na te nieszczęsne opony, bo nawet przy inteligentnym napędzie AWD, na mokrym asfalcie potrafił mi płatać mało śmieszne figle, ale z drugiej strony doskonale wiem, że na standardowym ogumieniu trudno byłoby mi się do niego przyczepić. A przecież nie opony to jest coś, co bardzo łatwo można zmienić.
Jaki z tego wniosek? Volvo EX 30 to bardzo ciekawe auto, ale zanim je kupicie, zastanówcie się, czy faktycznie potrzebujecie czegoś, co potrafi jeździć w terenie.