Audi S6 Avant e-tron wygląda lepiej niż nie tylko większość elektryków, ale też aut spalinowych
Nie będę krążyć wokół tematu, żeby nie było niedopowiedzeń. Gdyby było mnie stać na Audi S6, poważnie zastanawiałabym się nad napędem elektrycznym, niekoniecznie ze względu na sam napęd, a na powierzchowność S6 Avant e-tron. Przecież to auto jest po prostu piękne! Szerokie, niskie, smukłe, eleganckie, odważne, agresywne, jak cholerny model z reklamy high endowych perfum. Oczywiście pod warunkiem dołożenia do niego pakietu czerń plus. Nigdy nie byłam fanką chromów w Audi, a przy tak pięknej linii robią one prawdziwe kuku temu nadwoziu. Na szczęście za niecałe 4 000 zł wszelkie elementy chromowane w standardzie (pierścienie Audi z przodu i z tyłu, wstawki w odwróconym grillu Singleframe i tylnym dyfuzorze, wykończenia okien, obudowy lusterek zewnętrznych, wykończenia klamek i relingi dachowe) będą czarne, elegancko komponując się z jednym z ciemnych lakierów dostępnych w palecie.
S6 e-tron został seryjnie wyposażony w 18-calowe, czarne zaciski hamulcowe i 20-calowe obręcze, dostępne są również obręcze 21-calowe. Czy warto za nie dopłacić? Jasne, wyglądają obłędnie, ale te, które otrzymacie w standardzie, również nie przyniosą Wam wstydu.
Nieczęsto spotyka się tak spójną i dopracowaną sylwetkę w, jak by nie patrzeć, kombi. 4 928 mm długości, 1 923 mm (2 137 mm z rozłożonymi lusterkami) szerokości i 1 493 mm wysokości to kawał auta, a producent zadbał o to, aby kilka sprytnych detali takich jak czarna listwa w osłonie progu, sięgająca tylnych lamp, pas świetlny z tyłu, czy stylistyka przedniego zderzaka, składały się na spójną, elegancką całość, która robi wrażenie, ale nie zbliża się do przeprojektowanego kiczu. Wielkie, wielkie brawa za tą stylistykę! Tak naprawdę jest tylko jeden element, który wywołał we mnie westchnięcie pełne rezygnacji – cyfrowe lusterka.
Czytaj też: Ford Ranger PHEV w pierwszej trasie – po co prąd w takim aucie?
Cyfrowe lusterka w Audi S6 Avant e-tron – jak futurystycznie by nie wyglądały, to nie jest wygodne
Jak widzicie na zdjęciach, nie mamy tutaj klasycznych lusterek, a dwie kamery, z których obraz przeniesiony jest na wyświetlacze umieszczone na desce rozdzielczej. Jeździłam kilkoma autami, w których zastosowano to rozwiązanie i przyznaję bez bicia – ani to ładnie nie wygląda, ani nie jest szczególnie wygodne. Jasne, da się do tego przyzwyczaić, tylko nie mam zielonego pojęcia – po co? Na szczęście to element, za który trzeba dopłacić, w standardzie mamy klasyczne lusterka, więc jest to opcja dla zagorzałych fanów rozwiązań, które zaliczyłabym do… Powiedzmy, że niszowych. Jeśli chcecie to mieć, jest taka możliwość, jeżeli nie, macie klasyczne lusterka.
Na czym polega problem cyfrowych lusterek? Jak każdy obraz, z każdej kamery – jest płaski. Nie da się za jego pomocą ocenić odległości. To jak w przypadku starszych robotów odkurzających, które nie miały jeszcze czujników LiDAR. Obijały się o wszystkie przeszkody, bo nie umiały ocenić odległości bazując wyłącznie na obrazie z kamery. To samo jest w przypadku cyfrowych lusterek. Kiedy macie wrażenie, że zaraz wjedziecie w auto za Wami, po wyjściu na zewnątrz okazuje się, że macie dobre dwa metry miejsca. To z tego powodu cyfrowe lusterka nigdy nie będą w stanie zastąpić fizycznych.
Czytaj też: Test Renault 4 E-Tech – miejski elektryk w modniejszej formie niż Renault 5
Audi S6 Avant e-tron ma nowoczesne i bogate wnętrze. Tylko jeden element nadal jest do poprawy
Wnętrze Audi S6 Avant e-tron jednym słowem – bogato! Tu jest naprawdę bogato, ale jednocześnie jest tu komfortowo, nowocześnie i tak bardzo… współcześnie. To zasługa połączenie alcantary z efektownie przeszytymi, skórzanymi, sportowymi i bardzo wygodnymi fotelami oraz utrzymaniem całości w ciemnych, szaro-czarnych kolorach.
Wykonanie stoi oczywiście na najwyższym poziomie i Audi idzie w dobrym kierunku, bo jeszcze jedna, może dwie generacje aut i jest szansa, że całkowicie zniknie piano black. Póki co mamy go w sporej ilości na tynelu środkowym i jego jedynym zadaniem jest zbieranie kurzu i zarysowań.
Nietypowym, choć coraz częściej spotykanym rozwiązaniem są elektroniczne klamki. W przypadku Audi S6 Avant e-tron działają bardzo wygodnie i niewiele różnią się w działaniu od klasycznych. Oczywiście w razie potrzeby mocniejsze pociągnięcie uruchamia zamek w sposób fizyczny.
Bardzo efektownym elementem wnętrza jest panoramicznych dach ze zmienną przezroczystością. Działa to na tej samej zasadzie co w nowych autach Renault i możemy go odsłonić lub zasłonić całkowicie, albo częściowo. Sterowanie odbywa się za pomocą takiego samego przycisku jak w przypadku klasycznej rolety dachowej.
Na tylnej kanapie mamy bardzo dużo miejsca. Kanap jest szeroka, głęboko osadzona, daleko odsunięta od przednich foteli. Dzięki temu miejsca nad głową i na nogi mamy dosłownie na limuzynowym poziomie. W trzy osoby da się tu podróżować, ale zdecydowanie lepiej jest jechać we dwójkę.
Audi S6 Avant e-tron oferuje dwa bagażniki. Z przodu jest to skromny schowek o pojemności 27 litrów. Niewiele, ale to wystarczy, aby zmieścić w nim przewody do ładowania.
Z tyłu dostajemy solidne 502 litry. Przestrzeń załadunkowa jest długa, szeroka, z płaską podłogą i dodatkowymi siatkami. Jest to wszystko bardzo praktyczne. Pod podłogą mamy jeszcze nieduży schowek na zestaw naprawczy do opon.
Czytaj też: Pierwsza jazda KIA EV4. Najpiękniejsze auto tego roku!
Audi S6 Avant e-tron ocieka nowoczesnością
Ekranami Audi S6 Avant e-tron można obdzielić ze trzy inne samochody, co jest oczywiście zasługą dodatkowych wyświetlaczy pełniących rolę lusterek. Poza tym wszystkie ekrany obsługowe to panele OLED. Dzięki temu mamy kolory bardzo nasycone i poziom czerni, jakiego ze świecą szukać u konkurencji. Co szczególnie efektownie wygląda po zmroku.
Ekran główny ma przekątną 14,5 cala, choć przyznam, że nie wygląda na aż tak duży. Może dlatego, że jego lewą część zajmuje belka skrótów. To wygodne rozwiązanie, bo pozwala szybko przełączyć się z interfejsu Android Auto lub Apple CarPlay na konkretną funkcję, bez konieczności przeklikiwania interfejsu. Ten jest przejrzysty, miły dla oka i intuicyjny. Możemy w nim zastosować różne motywy i tapety, ale jest to niestety opcja płatna.
Ekran kierowcy ma przekątną 11,9 cala i troszkę mnie rozczarował. Do dyspozycji mamy tylko trzy widoki, wszystkie trzy mocno cyfrowe i brakuje tu trochę większej możliwości personalizacji wyświetlanych treści. Niemniej trudno zarzucić mu brak czytelności i przydatności.
Nad ekranem kierowcy znajdziemy bardzo duży head-up, który jest po części kopią treści wyświetlanych niżej. Tu znajdziemy informacje o prędkości czy nawet przebiegu trasy, wliczając w to wskazówki nawigacyjne wykorzystujące rozszerzoną rzeczywistość.
Ekran pasażera jest opcjonalny i ma przekątną 10,9 cala. Pasażer może na nim zobaczyć nawigację, statystyki jazdy czy sterować multimediami.
System kamer jest z najwyższej półki. Obraz widoku 360 jest bardzo czytelny, możemy się wygodnie przełączać pomiędzy poszczególnymi kamerami. Śmiało możemy go stawiać za wzór do naśladowania.
Czytaj też: Test Ford E-Transit Custom – przy tych cenach elektryk bije na głowę wariant spalinowy
Audi S6 Avant e-tron prowadzi się jak marzenie
Zacznijmy od suchych faktów. S6 Avant e-tron dysponuje napędem quattro i 503 KM mocy systemowej, która przy użyciu funkcji launch control wzrasta do 550 KM, rozpędzając naszego elektryka 0-100 km/h w zaledwie 3,9s. Za moc auta odpowiadają dwa silniki elektryczne, po jednym na każdej osi. Z przodu mamy silnik asynchroniczny (ASM), natomiast z tyłu – kompaktowy silnik synchroniczny z magnesami trwałymi (PSM). Producent nie podaje co prawda rozkładu mocy między tymi silnikami, ale sam rozkład momentu obrotowego prowadzi do ciekawych wniosków. Przedni silnik dysponuje 275 Nm, natomiast tylny to aż 580 Nm. Producent zadbał o to, aby korespondowało z tym odpowiednie ogumienie, na przedniej osi mamy 235/45 R20, a na tylnej 265/40 R20, więc tylne oponą są szersze i mają niższy profil. Tak, ten układ napędowy zdecydowanie preferuje przekazywanie siły napędowej na tylną oś, nawet przy pełnym obciążeniu auta. Oczywiście, jeżeli zajdzie taka potrzeba, rozdział momentu obrotowego zostanie dostosowany do warunków na drodze w ciągu milisekund tak, aby wyciągnąć kierowcę z ewentualnych tarapatów, ale pomijając takie przykre okoliczności, zadbano o to, aby kierowca cieszył się stabilną, ale też dynamiczną jazdą.
Przechodząc do zawieszenia – S6 już w standardzie zaopatrzono w adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne. Z przodu mamy oś 5-wahaczową z regulowanymi amortyzatorami i sprężynami pneumatycznymi i wspornikiem połączonym na sztywno z nadwoziem, a z tyłu 5-wahaczową oś z niezależnym zawieszeniem kół (oczywiście z regulowanymi amortyzatorami i sprężynami pneumatycznymi) i wspornikiem zamontowanym elastycznie. Układ zawieszenia został zestrojony tak, aby zawieszenie było jednocześnie komfortowe, oszczędzając kierowcy odczuwania nierówności na drogach, a także pozwalało na dynamiczną, zwinną jazdę. Ciekawą funkcją jest możliwość regulacji prześwitu za pomocą Audi drive select. W zależności od wybranego trybu, zmienia się wysokość zawieszenia. W trybach comfort/balanced zawieszenie jest w ustawieniu standardowym, natomiast w trybach dynamic/efficiency obniża się o 10 mm. Można je również podwyższyć o 20 mm, używając dedykowanego przełącznika.
Skoro już jesteśmy przy trybach jazdy, do wyboru mamy 5: Balanced, Comfort, Dynamic, Individual oraz Efficiency. Nazwy jasno mówią o tym, jak w danym trybie zmienia się charakterystyka jazdy, więc nie ma sensu się na ten temat szczegółowo rozpisywać, ale warto zatrzymać się na chwilę przy trybie Individual. Tutaj możecie sobie sami skonfigurować ustawienia dotyczące napędu, zawieszenia czy wspomagania kierownicy. Na przykład: chcecie szybkiej reakcji na pedał gazu, ale lubicie miękkie zawieszenie? Nie ma problemu. Chcecie, aby auto zużywało mniej prądu, więc ma przyspieszać spokojnie, ale za to ma reagować nawet na najlżejsze komendy przekazywane przez kierownicę? Również – nie ma problemu. Ten tryb jest niezwykle elastyczny, pozwoli Wam ustawić S6 tak, aby zachowywało się zgodnie z Waszymi, nawet najdziwniejszymi preferencjami.
Skoro wiemy mniej więcej, jak S6 e-tron został skonfigurowany, nie mogę odmówić sobie kilku zdań na temat tego, jak się tą konstrukcję prowadzi. Cóż, zaskoczę dokładnie nikogo, pisząc, że bajecznie, prawda? Elementy, o których wspomniałam wyżej to zaledwie wierzchołek góry lodowej. To auto skrywa wiele większych i mniejszych rozwiązań, które składają się na cholernie dynamiczną, cholernie komfortową i cholernie precyzyjną całość, która nie każe kierowcy wybierać. Nie ma tutaj rozterek pod tytułem chcę mieć auto sportowe, czy wygodne? Tutaj dostaniecie jedno i drugie. To, jak będzie się prowadziło, zależy od tego jak je ustawicie, ale kilka rzeczy nie zmieni się niezależnie od tych ustawień. Zawsze będzie szybko, zwrotnie i stabilnie, w dodatku wygodnie. Jeżeli miałabym się czegoś czepiać, do głowy przychodzi mi tylko system prowadzenia na środku pasa ruchu, moim zdaniem niekiedy niepotrzebnie ściąga auto w stronę krawędzi pasa, by później agresywnie korygować tor jazdy, ale jest to domena każdego Audi jakim jeździłam, więc jeżeli macie doświadczenie z tym systemem – w nowym S6 nic się nie zmieniło, będzie to jednak problem wyłącznie dla osób, które często korzystają z półautonomicznej jazdy.
Dobrze, skoro wiemy, że prowadzenie S6 Avant e-tron to przyjemność, przejdźmy do tego, ile prądu ta przyjemność będzie Was kosztować.
Czytaj też: Test Lexus LC 500 Convertible – takich samochodów możemy już nie zobaczyć
Audi S6 Avant e-tron to bardzo ekonomiczne auto z potężnym zasięgiem
Zanim przejdziemy do konkretów, warto na chwilę zatrzymać się przy tym, jak S6 Avant e-tron odzyskuje energię.
Podstawowym sposobem na oszczędzanie energii jest użycie trybu Efficiency. Tutaj auto będzie preferowało napęd na przednią oś, obniży się, aby poprawić aerodynamikę, będzie przyspieszało płynniej, hamowało mocniej, nawet klimatyzacja będzie pracowała w oszczędnym trybie. To jest sposób numer jeden. Jeżeli ten tryb jazdy nie będzie Wam pasował, możliwe jest również ręczne ustawienie stopnia rekuperacji za pomocą manetek przy kierownicy. Mamy do wyboru dwa poziomy rekuperacji oraz tryb B, który podczas jazdy z mieście w zasadzie eliminuje konieczność używania pedału hamulca, ponieważ rekuperacja jest tak silna, że hamulec będzie Wam potrzebny tylko do całkowitego zatrzymania się (chociaż niekiedy auto potrafi samo zatrzymać się właśnie w trybie B). Producent podaje, że maksymalna moc rekuperacji sięga 220 kW.
Zastosowanie tych rozwiązań było konieczne, w końcu mówimy tutaj o ponad 500 KM mocy i prawie 2,4 tony masy. Na szczęście producent zadbał o porządnej pojemności akumulator trakcyjny. 94,9 kWh powinno według deklaracji producenta wystarczyć na przejechanie 608-646 km w cyklu mieszanym. Jak wyszło u nas? Jak widać:
| zużycie | Zasięg na pełnej baterii (94,9 kWh) | |
| Miasto | 19,3 kWh/100 km | 491km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 16,5 kWh/100 km | 575 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 22 kWh/100 km | 431km |
| Autostrada (tempomat 140 km/h) | 26,5 kWh/100 km | 358 km |
Od razu zaznaczam: nie mierzyliśmy zużycia prądu w trybie efficiency. Osobiście komfort jazdy stawiam ponad oszczędność prądu i coś mi mówi, że potencjalny właściciel Audi S6 Avant e-tron będzie miał podobne podejście. Dodatkowo – będzie miał gdzie to auto ładować, więc 50 km zasięgu w jedną, czy w drugą stronę nie zrobi mu najmniejszej różnicy. Tym bardziej, że to nie są wyniki jakich bym się spodziewała po aucie z taką mocą, o takiej masie! Bez pokazywania palcami, ale konkurencja zza oceanu (a także część konkurencji z Niemiec) mogłaby się od Audi wiele nauczyć w tym zakresie.
Warto również zaznaczyć, że test odbywał się latem, więc temperatura nie wpływała negatywnie na zużycie prądu. Zimą te wartości będą nieco wyższe, ale nie horrendalnie wyższe. Auto wyposażono w pompę ciepła w standardzie, więc będzie Wam pomagała w ograniczeniu zużycia w zimowych miesiącach.
Jest to jeden z niewielu elektryków, którymi mogłabym bez wahania wybrać się w długą podróż bez płakania pod ładowarkami. Tym bardziej, że ładowarką DC można go ładować z mocą sięgającą 270 kW. Oznacza to, że zakładając maksymalną moc ładowania, w 10 minut zyskacie 38,8 kWh, co np. w mieście pozwoli na przejechanie mniej więcej 200 km.
Jeżeli będziecie korzystać z prądu zmiennego (AC), na tą chwilę maksymalna moc ładowania to 11 kW, ale producent zapowiada, że pojawi się również opcja ładowania z mocą 22 kW. Co ciekawe, auto ma dwa gniazda ładowania – po jednej stronie tylko AC, po drugiej DC.
W trakcie ładowania można sobie umilić czas… grami. Jest to o tyle ciekawe, że do sterowania pojazdem kosmicznym lub wirtualnym autem sterujemy za pomocą pedałów, manetek za kierownicą i samej kierownicy. Z zewnątrz musi to wyglądać komicznie.
Czytaj też: Test Mercedes GLS 600 Maybach – inny wymiar luksusu
Drogo? Trochę trzeba zapłacić za Audi S6 Avant e-tron
Ceny zaczynają się od 482 100 zł, więc nie ma, że tanio, ale za te pieniądze dostaniecie porządne wyposażenie. Wybaczcie, gdybym miała wymienić wszystko, poszłoby pewnie z 5 000 znaków, więc tego nie zrobię, ale zahaczę o kilka istotnych elementów. 3-strefowa klimatyzacja, klimatyzacja postojowa, podgrzewane przednie siedzenia (fotele sportowe z elektryczną regulacją), elektryczna klapa bagażnika, Audi virtual cockpit plus (11,9-calowy wyświetlacz OLED), system kamer 360°, asystent parkowania plus, system rozpoznawania znaków drogowych współpracujący z kamerą, adaptacyjny asystent prędkości, Audi parking system plus z sygnalizacją odległości, system ostrzegający przed opuszczeniem pasa ruchu…. Nie, to nie wszystko, ale gdybym miała wymieniać, dostałabym zadyszki. Porządna cena, porządne wyposażenie, to chyba oczywiste na tym etapie.
Gdybym miała coś dokupić, na pewno zdecydowałabym się na Pakiet MMI experience pro w którym mamy m.in. oświetlenie ambientne plus i wyświetlacz head-up. Sam pakiet kosztuje 12 120 zł, ale wraz z nim trzeba dobrać dodatkowo płatny system nagłaśniający Bang & Olufsen Premium z dźwiękiem 3D za 5 330 zł. Nie, żeby nie było warto – nie znam się na technikaliach systemów nagłośnieniowych, ale tych 16 głośników potrafi człowiekowi sprawiać prawdziwą radość. Widziałam (a właściwie słyszałam) systemy znacznie podrzędniejsze za znacznie wyższe kwoty. Również pakiet zimowy jest warty uwagi – za 3 840 zł dostajecie podgrzewaną kierownicę oraz podgrzewane tylne siedzenia.
Jeżeli zależy Wam na światłach przednich w technologii Matrix LED z przodu i OLED z tyłu, są one zaszyte w pakiecie Tech Pro za 20 870 zł. Oczywiście pakiet ten skrywa o wiele więcej, ale bądźmy szczerzy, to światła są tutaj gwiazdą i tak, warto.
Oczywiście można sobie dobrać bajerancki lakier, bajeranckie skóry czy przeszycia i w efekcie otrzymać kwotę przekraczającą 550 000 zł. Wszystko zależy od Waszych preferencji, fantazji i zasobności portfeli, tudzież tolerancji co do kwoty miesięcznych opłat w ramach finansowania.
Czytaj też: Test Toyota GR Yaris – unikat na kołach. Nie ma drugiego takiego auta
Audi S6 Avant e-tron potrafi odczarować złe zdanie o autach elektrycznych
Zdarzały mi się elektryki, które powodowały u mnie nieco podwyższone tętno. Niewiele, ale zdarzały mi się i Audi S6 Avant e-tron bez trudu dołączył do tego grona. Auto tak cholernie piękne i eleganckie, że coś mi mówi, że właściciele spalinowych S6 (urodziwych, a jakże) będą na nie patrzeć z zazdrością. Dynamiczne, komfortowe, prowadzące się jak marzenie, wyposażone we wszelkie nowoczesne technologie jakich ma prawo oczekiwać klient, który wie, czego chce i jest gotów za to porządnie zapłacić. Ciężko jest krótko podsumować to auto, więc pozwólcie, że nie będę się niepotrzebnie produkować, zamiast tego zwrócę się do kierowców, którzy bawią się myślą o zakupie rodzinnego elektryka klasy premium, ale mają dość wszechobecnych SUV-ów: idźcie, obejrzyjcie to, wsiądźcie, przejedźcie się. Zobaczycie co mam na myśli. Nie ma za co.
