Ford Ranger PHEV – co się tu różni od wariantów spalinowych?
Najważniejsze pytanie – czym różni się plug-in Rangera od wariantów spalinowych? Oczywiście silnikiem i napędem, o czym więcej za moment, ale jest tu jeszcze kilka innych zmian. Pierwsza to kompresor klimatyzacji zasilany elektrycznie. Zmieniona została też sama instalacja elektryczna i mamy tu funkcję Pro Power Onboard (zasilanie zewnętrznych urządzeń z mocą 2,3 lub 6,9 kW), wymagany prawnie sygnał dźwiękowy podczas jazdy na prądzie (AVAS) oraz system aktywnej redukcji hałasu we wnętrzu, o którym też zaraz powiemy sobie więcej.
Dalej mamy nowe opony i felgi oraz zmienioną ramę. Zawieszenie oraz układ kierowniczy zostały zmodyfikowane pod kątem większej masy. PHEV waży 2 650 kg, czyli o 450-500 kg więcej względem wariantów z silnikiem 2.0 oraz 300-350 kg więcej względem Raptora z silnikiem V6. To oczywiście zasługa baterii, które wymusiła też pewne zmiany konstrukcyjne. Akumulatorów w aucie terenowym raczej dobrze byłoby nie umieszczać pod samochodem, więc zostały zintegrowane z podłogą paki.
Tak, to widać, ale nikt nie powinien z tego powodu płakać. Podłoga jest uniesiona o 3,5 cm i jest to delikatny próg, który widać po otwarciu klapy. Wygląda to następująco:
Aktualnie Ford Ranger PHEV występuje w trzech wersjach wyposażenia – XLT, Wildtrak i Stormtrak. Promowana jest ostatnia, gdzie mamy też dedykowany lakier Chill Grey, który nie zawsze wygląda na szary. W zależności od światła potrafi zmienić się w efektowny miętowy.
Czytaj też: Test Ford Ranger MS-RT – terenowa bestia w wersji autostradowej
Ford Ranger PHEV na prądzie daleko nie zajedzie. Po co mu w takim razie elektryfikacja?
Ford Ranger PHEV ma akumulator trakcyjny o pojemności 11,8 kWh, co pozwala przejechać mu w trybie czysto elektrycznym ok 40 km. Do wyboru mamy właśnie taki tryb, inteligentny hybrydowy lub ładowania baterii silnikiem spalinowym. Auto ma silnik benzynowy 2,3l EcoBoost, przekładnię MHT i silnik elektryczny o mocy 75 kW, a łączna moc układu to 281 KM i konkretne 697 nm maksymalnego momentu obrotowego. Do tego mamy oczywiście napęd na wszystkie koła e-4WD, siedem trybów jazdy oraz automatyczną 10-stopniową skrzynię biegów. Czyli w zasadzie jak w wariantach spalinowych.
Tylko po co w takim aucie elektryfikacja? Można śmiało powiedzieć – to skomplikowane. Dodatkowy silnik elektryczny pozwala zachować wysoki moment obrotowy przy zastosowaniu silnika spalinowego o mniejszej pojemności. Więc nadal mamy terenową bestię, ale z mniejszym silnikiem. Co też za tym idzie, mamy dużo niższe spalanie. Auto jest bardziej oszczędne, kosztuje mniej, a przy tym mieści się w unijnych normach. Klasyczne – coś za coś. No i przy okazji możemy wyjechać z domu na silniku elektrycznym, bezgłośnie, bez budzenia domowników czy sąsiadów zimnym dieslem.
Czytaj też: Pierwsza jazda KIA EV4. Najpiękniejsze auto tego roku!
Ford Ranger PHEV – wrażenia z jazdy
Pomimo zmiany napędu jedno pozostało niezmienne – Rangerem jeździ się świetnie! To nadal jest dynamiczne, genialnie zawieszone auto, które wbrew pozorom sprawdza się w każdym otoczeniu. W mieście jest zaskakująco zwrotne i pomimo ponad 5 metrów długości manewrowanie nim jest o wiele prostsze niż niejednym SUV-em. Z kolei w terenie potrzeba bardzo trudnego otoczenia, aby Ranger zaczął się pocić.
Podczas trasy testowej nie mieliśmy mocno wymagającego terenu. Brzeg Wisły był pełny nierówności, niewielkich zjazdów i podjazdów oraz niedużych ilości błota. Mieliśmy też okazję pojeździć po głębokim, luźnym piasku w lesie i byliśmy zaskoczeni tym, że w trybie hybrydowym Ranger nawet nie zawsze miał ochotę włączać silnik spalinowy. Zapas mocy w tym aucie robi wrażenie.
Wnętrze PHEV-a nie zmieniło się kompletnie względem wariantów spalinowych, poza dodatkowym przyciskiem do przełączania trybów jazdy. Nadal jest to połączenie dobrej jakości wykonania, fajnych materiałów z praktycznością i tym, że jak wsiądziemy do środka w ubłoconych butach, to łatwo to wszystko wyczyścimy.
A co ze wspomnianym dodatkowym wyciszeniem w postaci redukcji hałasu? To faktycznie da się odczuć. Jeździliśmy po praktycznie wszystkich drogach – łąkach, lasach, piasku, drogach krajowych i szybkiego ruchu. Pomimo ogromnej bryły i terenowych opon Ranger jest zaskakująco dobrze wyciszony i pod tym względem zawstydza niejedno auto o limuzynowych zapędach.
O spalaniu trudno mówić przy tak szarpanej i mieszanej trasie, ale mieliśmy okazję jechać z osobą, która zrobiła już hybrydowym Rangerem nieco więcej kilometrów. Z jego pomiarów wynika, że przy pełnej baterii w warszawskich korkach auto spala ok 5 litrów benzyny na 100 km, a podczas ciągnięcia przyczepki o masie 3 500 kg na trasie szybkiego ruchu spalanie wyniosło 10l na 100 km. Nie możemy się doczekać pełnych testów, bo wygląda to bardzo obiecująco.
Czytaj też: Test Ford E-Transit Custom – przy tych cenach elektryk bije na głowę wariant spalinowy
Ford Ranger ma ciekawą funkcję cofania z przyczepką, którą mogliśmy po raz pierwszy przetestować
Ford Ranger, nie tylko w plug-inie, ma ciekawą funkcję asystenta cofania z przyczepką. Jest ona dostępna w wybranych wersjach wyposażenia i jest o tyle ciekawa, że jest ogromnym ułatwieniem dla kompletnego amatora, ale może być trudna do opanowania przez osoby, które nigdy z przyczepką nie jeździły. Po kolei…
Po aktywacji funkcji wprowadzamy na ekranie parametry przyczepki – wymiary oraz masę. Widok z kamery pomaga sprawnie podpiąć przyczepkę, bo mamy widok dosłownie na hak. Pozwala to podjechać dosłownie na centymetry. Kiedy przechodzimy do cofania, musimy… puścić kierownicę.
Autem zaczynamy kierować za pomocą pokrętła zmiany trybów jazdy, a kierownica obraca się sama. Bazujemy tu głównie na widoku z kamery i jeśli chcemy skręcić przyczepką w lewo, obracamy pokrętło w lewo. Jak w prawo – kręcimy w prawo, a samochód w tym czasie odpowiednio operuje kierownicą. Oczywiście sami operujemy gazem i hamulcem. Wbrew pozorom to może być trudne do opanowania przez osoby, które już mają doświadczenie w takim cofaniu. Ale amatorzy – Konrad pierwszy raz siedział w aucie z przyczepką, a był w stanie wjechać Rangerem z podpiętą lawetą w wyznaczony obszar parkingu. Tyłem!
Czytaj też: Test BMW iX xDrive45 (2025). Elektryczny bóbr, który skradł moje serce
Ford Ranger PHEV znajdzie swoich nabywców, choćby ze względu na ceny
Ford dosłownie szaleje ostatnio z cenami i dotyczy to również plug-ina. W podstawie cena wariantu XLT to 220 665 zł, 241 105 zł za wariant Wildtrak i 267 985 zł za Stormtraka. Obecnie ceny są obniżone do, odpowiednio, 173 000 zł, 183 309 zł oraz 205 418 zł. Za tak wyposażone auto, z taką mocą to świetne ceny, a leasing dla firm przy Stormtraku można mieć od 1 199 zł netto miesięcznie.
Ford Ranger to najchętniej wybierany pickup w 10 europejskich krajach, w tym w Polsce. Jego udział w runku wzrósł z 17% w 2011 roku do 43,6% w roku 2024. Nic dziwnego, bo to świetne auto, dostępne obecnie z silnikiem disesla, benzynowym oraz hybrydowym. To tylko umocni jego pozycję.