Od debiutu w 2021 roku iX szokował designem z nerkowatym grillem, swego rodzaju symbolem odwagi BMW w elektryfikacji. Złośliwi nazywają to zębami bobra, ale jako Polacy, kojarzeni globalnie właśnie z tym zwierzęciem, powinniśmy być całkiem dumni… a tak absolutnie szczerze, to mi ten design bardzo się podoba. Bóbr jest bardziej widoczny w zapowiedzianym podczas IAA iX3, gdzie grill wrócił nieco do korzeni bawarskiej marki i jest jeszcze chudszy, ale nadal — ma to swój urok. Dodaje to też identyfikacji świetlnej, całkiem ważnej dla każdej marki — bo już z daleka wszyscy wiedzą, co nadjeżdża. iX naprawdę jest dumnym i eleganckim SUV-em.
Lifting iX-a zadebiutował w marcu tego roku i dalej produkowany jest w największej europejskiej fabryce BMW w Dingolfing. Tegoroczne odświeżenie wprowadza kilka istotnych zmian — pionowe elementy w reflektorach, nowe podświetlenie ramki grilla, wzmocnione napędy we wszystkich wariantach i nowe zarządzanie baterią, które znacznie poprawia efektywność. Zasięg WLTP nawet 602 km w wersji xDrive45 to spora obietnica, ale czy realna?
Kontrowersyjny, ale dumny i elegancki design, potężna moc, robiący wrażenie zasięg — a to wszystko w formie wszechstronnego SUV-a, który nie jest napuszony jak prezydencki i7, ale stworzony dla tych, co cenią praktyczność w wydaniu premium. Zbyt piękne, żeby mogło być prawdziwe, czy jednak mówimy tu o samochodzie kompletnym?
Czytaj też: Test Lexus LC 500 Convertible – takich samochodów możemy już nie zobaczyć
Design BMW iX. To jedno z najładniejszych aut tego roku
BMW iX xDrive45 to monolityczna bryła z gładkimi powierzchniami i klarownymi liniami. To nie tylko decyzja czysto estetyczna, ale też podkreślenie statusu flagowca, gdzie każdy detal służy nie tylko warstwie wizualnej, ale i efektywności. Wymiary — 4965 mm długości, 1970 mm szerokości (2230 mm z lusterkami), 1695 mm wysokości i rozstaw osi 3000 mm — czynią go ogromnym samochodem. I to faktycznie czuć przy wciskaniu do garażu czy na parkingach piętrowych w Warszawie — nie polecam tym samochodem wjeżdżać na parking Medicovera na Alei Rzeczypospolitej w miasteczku Wilanów, bo wyjechanie z niego to sztuka na minimum 5 podejść ze wszystkimi czujnikami na ciągłym sygnale. To dostojny i budzący szacunek samochód, ale jednocześnie — nie oszukujmy się — wielka krowa, która w miejskiej dżungli (pomimo tylnej skrętnej osi) nie zawsze idealnie się odnajduje.
Masa własna pojazdu wynosząca 2525 kg podkreśla solidność i wymiar tego SUV-a. Nisko położony profil i szeroki rozstaw kołowy nie są ozdobą — bateria pod podłogą obniża środek ciężkości, poprawiając stabilność w zakrętach i na autostradach, co w polskich warunkach, pełnych nierówności (pozdrawiam A1 na Śląsku), okazuje się kluczowe. Lifting z tego roku dodaje pionowe akcenty w reflektorach LED z adaptacyjnymi matrycami, które integrują się z nową ramką grilla — opcjonalne podświetlenie Iconic Glow, diodowa matryca konturująca nerkowate wloty, aktywuje się przy odblokowaniu, postoju z światłami mijania lub jeździe nocą, tworząc subtelne halo bez wpływu na aerodynamikę (współczynnik 0,24 dzięki aktywnym żaluzjom wlotów powietrza, zoptymalizowanym lusterkom bocznym z kamerami i gładkim panelom podwozia).
Czytaj też: Test Mercedes GLS 600 Maybach – inny wymiar luksusu
Grill, choć czysto stylistyczny i nadal budzący kontrowersje, kryje dodatkowo Shy Tech — ukryte sensory radarowe i kamerę dla asystentów jazdy, zachowując opływ powietrza. Testowy egzemplarz w metalizowanym kolorze Niebieski Arctic Race wygląda jak futurystyczny monolit. To kawał dumnego samochodu, wiernemu nowej stylistyce bawarskiego producenta, z awangardowymi akcentami. BMW iX pozostaje w moich oczach absolutnie przepięknym samochodem — i jak wspominałem na początku, najładniejszym z całej oferty BMW, obok i7. Całości uroku bez dwóch zdań dodały 22-calowe aluminiowe felgi Aero 1021 Multicolor 3D, za które — jestem w stanie stwierdzić — warto dopłacić te 13 500 zł.
Ciekawą bez dwóch zdań decyzją jest to, że nie da się w tym samochodzie otworzyć przedniej klapy. Z jednej strony cieszy, że nie straszy nas pod nią plastik zakrywający to, co jest w środku (jak się często zdarza), ale z drugiej — szkoda, że nie przewidziano tam dodatkowego miejsca na rzeczy. Tak zwany „frunk” to świetna sprawa w elektrykach i żałuję, że BMW się tutaj na to nie zdecydowało.
To prowadzi do jeszcze jednej ciekawej sprawy — no bo jakoś przecież trzeba uzupełniać płyn do spryskiwaczy, prawda? Kiedy wciśniemy logo BMW na masce, to ono się otwiera i tam właśnie skrywa się wlew na płyn do spryskiwaczy. Niektórzy twierdzą, że to „zbezczeszczenie logo marki”, ale to moim zdaniem zdecydowanie zbyt daleko idące wnioski. Czy dało się to zrobić lepiej? Tak, właśnie z frunkiem. Ale to bez dwóch zdań ciekawe i raczej jedyne w swoim rodzaju rozwiązanie.
Czytaj też: Test Toyota GR Yaris – unikat na kołach. Nie ma drugiego takiego auta
Z tyłu sekwencyjne pasy świetlne OLED w technologii 3D podkreślają szerokość, a elektryczna klapa bagażnika z bezdotykowym sterowaniem i sensorami antyprzycięcia ułatwia proces pakowania. Szerokie nadkola i progi także mogą się podobać i — ponownie — zwiększa to uczucie „epickości” tego samochodu. W ruchu ulicznym iX xDrive45 jasno zaznacza swoją obecność — kierowcy innych pojazdów cały czas zerkają z ciekawością na zęby bobra, a Iconic Glow nocą działa jak magnes, podkreślając, że to nie kopia Tesli czy Audi, ale właśnie „Bi Em Dablju”.
Design ewoluował po liftingu i dopełnił tego i tak już naprawdę solidnego obrazu, który namalowało BMW w 2021 roku. Pionowe lampy i inne wzory felg czynią go jeszcze bardziej zadziornym i funkcjonalnym, z naciskiem na to, co w elektrykach najważniejsze: efektywności i rozpoznawalności. Pomimo prawie 3 ton wagi i potężnych wymiarów, linie płynnie przechodzą od muskularnych nadkoli do smukłego dachu z subtelnym spojlerem, tworząc wrażenie monolitu (wiem, że się powtarzam, ale to wyjątkowo trafne określenie w odniesieniu do tego samochodu), gotowego na długie dystanse, gdzie każdy milimetr służy aerodynamice i stabilności — bez konieczności chodzenia na estetyczne kompromisy.
Czytaj też: Test Mazda MX-5 – sportowy samochód, który nie przyśpiesza, a i tak daje dużo emocji
Wnętrze BMW iX 2025. Przestrzeń premium z naciskiem na ergonomię
Kabina BMW iX xDrive45 to luksusowy minimalizm. Pierwsze, co rzuca się w oczy po wejściu do samochodu, to przestronność. A ta wynika z proporcji — obfitość miejsca na nogi z przodu i tyłu oraz przede wszystkim szeroka kabina bez tunelu środkowego dająca płaską podłogę i swobodę ruchów dla pasażerów, co w SUV-ie tej klasy jest rzadkością. Brak tunelu to też dość kontrowersyjna decyzja — i rozumiem, że może to początkowo nieco przeszkadzać. Ja jednak bardzo cenię sobie tę przestronność, najważniejsze żebym miał gdzie wygodnie odłożyć smartfon, i ogólnie jestem wielkim fanem minimalizmu wewnątrz auta — bo uważam między innymi, że środek Tesli Cybertruck jest fantastyczny.
Materiały to mieszanka wysokiej klasy. Skóra połączona z alcantarą na siedzeniach, drzwiach oraz desce rozdzielczej, a do tego elementy z tworzyw sztucznych przypominających metal lub plastik — chociaż to ostatnie w bardzo małych ilościach, bo zaledwie na zagłówkach przednich siedzeń, gdzie z tyłu mamy umieszczone porty USB-C, oraz na panelu do sterowania klimatyzacją dla tylnego rzędu. Wszystko jest tutaj przyjemne w dotyku, świetnie spasowane (nic nie lata, nic nie trzeszczy) i odporne na zużycie. Ponownie, bez widocznych tanich i błyszczących plastików.
Czytaj też: Test Toyota Hilux – kiedy Land Cruiser jest zbyt luksusowy
Kokpit zdominowany jest oczywiście przez zakrzywiony, 14,9-calowy ekran centralny i 12,3-calowe wirtualne zegary. Wyświetlacz jest zawieszony i skierowany ku kierowcy (chociaż tu akurat wolałbym, żeby był on centralnie umieszczony i nie wiem, dlaczego wszyscy europejscy producenci zakrzywiają ekrany). Przycisków przy ekranie brak — jedynym jest ten od świateł awaryjnych, umieszczony na tym samym poziomie co nawiewy.
Między siedzeniami mamy przycisk Start/Stop, a pod nim przełącznik do zmiany biegów i przyciski do ręcznego i auto hold. Obok mamy kilka haptycznych przycisków i pokrętło, gdybyśmy z jakiegoś powodu chcieli korzystać z dotykowego ekranu inaczej niż dotykiem. Może jest to wygodniejsze dla pasażera, ale z mojej perspektywy akurat cały ten segment jest niepotrzebny i spokojnie można się go pozbyć. Na górze jest mała przestrzeń, idealna na odstawienie telefonu, a na dole jest głęboki, dwuskrzydłowy schowek. Poniżej znajdziemy ładowarkę indukcyjną, dwa gniazda USB-C i dwa cup holdery.
Fotele sportowo wyprofilowane M z elektryczną regulacją w wielu kierunkach, wentylacją, ogrzewaniem i masażem Vitality z 10 programami dopasowują się idealnie. Trzymają ciało w zakrętach bez ucisku — na trasach jak A2 komfort jest limuzynowy, bez zmęczenia po godzinach, czyniąc auto idealnym na maratony. Szczególnie z wentylacją i masażem — fantastyczna sprawa. Fotele są też na tyle duże, że przyciski do ich sterowania są „mercedesowe” — w kształcie fotela, na drzwiach, obok przycisków od zapisanych pozycji.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 7. Totem Tygrysa z Chin rzuca rękawicę Europie
Na pokładzie jest również head up display z nawigacją AR, co działa bardzo sprawnie, chociaż oczywiście wymaga korzystania z nawigacji systemowej — nie jest aż tak dobrze skonfigurowane z Google Maps, Apple Maps czy Waze przez CarPlay lub Android Auto (działających bez żadnych problemów bezprzewodowo), chociaż wtedy i tak wyświetlać się przed naszymi oczami wskazówki.
No i kierownica. Jest okrągła, co staje się rzadkością — coraz częściej mamy ucięty dół lub mamy do czynienia ze squircle. Tu mamy klasykę, idealnej grubości i z solidnych, przyjemnych materiałów. Rozsądna ilość FIZYCZNYCH przycisków, więc całość jest również intuicyjna w trakcie jazdy. Pod każdy względem ten samochód zachęca nas do jego prowadzenia.
Z tyłu kanapa dla trzech osób oferuje podobny luksus. Mamy tutaj indywidualne nawiewy 4-strefowej klimatyzacji z jonizatorem filtrującym pyły PM2.5, dwa wspomniane już gniazda USB-C w zagłówkach przednich siedzeń, podgrzewane siedzenia i przestrzeń na ramiona przewyższającą X5, co pozwala na relaks bez ciasnoty. Szkoda jednak, że w tej cenie pasażerowie z tyłu nie dostają osobnego dotykowego ekranu, na którym mogliby nie tylko sterować klimatyzacją, ale również oglądać YouTube’a czy innego Netfliksa w trakcie podróży. Za to mały minus.
Ciekawym rozwiązaniem również jest to, że drzwi od wewnątrz otwieramy przyciskiem, a nie klamką — i każdy pasażer był skonfundowany podczas pierwszego wysiadania z samochodu. Opcjonalny szklany dach panoramiczny o powierzchni ponad 2 metrów kwadratowych z elektrycznym przyciemnianiem (od przezroczystego po mleczny mat) reguluje światło jednym przesunięciem palca. Tego jednak w testowanym egzemplarzu nie było.
Czytaj też: Test Ford Puma Gen-E – miejski kocur nie ma dużego apetytu na prąd
Bagażnik ma 500 litrów (rozszerzalny do 1750 litrów po złożeniu kanapy 40/20/40) i jest głęboki i modułowy. Organizer pod podłogą na kable CCS i Type 2, siatka na drobiazgi, haczyki stabilizujące torby — praktyczne na codzienne zakupy czy sprzęt. Bagażnik po bokach ma ogromne przestrzenie na bokach z lampami, które są wykończone matowym materiałem przypominającym karbon. To samo jest na wewnętrznych listwach drzwi — i nie tylko wygląda to fantastycznie i prestiżowo, ale zdecydowanie pozytywnie wpływa również na praktyczność. Nic się nie palcuje i nie brudzi, a też całość idealnie komponuje się z zamszowymi elementami wnętrza.
Idąc dalej, podświetlenie ambientowe z wąskimi listwami LED, konfigurowalne we wszystkich kolorach świata (pewnie nie, ale jest ich parę milionów, więc jak na moje to z czystym sumieniem mogę tak napisać), jest dyskretne. BMW nauczyło się na błędach i nic nie odbija się już w lusterkach nocą, finalnie budując relaksującą atmosferę bez przesady czy kiczu — chociaż szkoda, że w testowanym egzemplarzu nie było listwy LED wzdłuż całej deski rozdzielczej. Ja jednak lubię światełka w samochodach i cenię, jeśli „otaczają” niemal całe wnętrze — czyli są obecne na desce rozdzielczej i drzwiach, również z tyłu.
No i kolejny bardzo mocny punkt iX. Izolacja akustyczna z podwójnymi szybami tłumi hałas nawet przy autostradowej prędkości, tworząc prawdziwą oazę ciszy. Wyciszenie kabiny jest na fantastycznym poziomie. Wnętrze nowego BMW iX to przestrzeń, gdzie minimalizm spotyka komfort. Ten samochód pod każdym względem zachęca nas do długich podróży. Niezależnie od tego, na którym fotelu akurat siedzimy. Fantastyczny samochód.
Czytaj też: Pierwsza jazda nową KIA Sportage. Nieważne co się zmieniło, i tak kupisz to auto
Technologia i systemy wspomagające. BMW iX nie ma powodów do technologicznych kompleksów
Technologia w iX xDrive45 opiera się na filozofii Shy Tech. Ukryte sensory w grillu nie psują linii, a całość integruje się z prowadzeniem. Na pokładzie mamy system iDrive 8.5 zbudowany na Linuxie, obsługujący aktualizacje OTA, aystenta głosowego „Hej BMW”, również w języku polskim. Całość działa bardzo płynnie i nie ma się do czego przyczepić — ale ekrany oraz płynność systemu stoją na bardzo wysokim poziomie, tak samo w BMW, jak i w MINI.
Nawigacja AR nakłada wirtualne strzałki i znaki na widok z kamery lub bezpośrednio na drogę na HUD, ułatwiając orientację na rondach czy w korkach. Asystenci w pakiecie Driving Assistant Professional z eye-trackingiem śledzą wzrok i pozwalają nawet na aktywację automatycznej zmiany pasa wzrokiem. Do tego mamy oczywiście adaptacyjny tempomat i wibrację kierownicy dla potwierdzenia akcji czy zwrócenia nam uwagi. Backup Assistant pomaga nam wyjechać z ciasnych miejsc parkingowych, zapamiętując wcześniej drogę parkowania, a całości pomagają kamery 360 z lotu ptaka. Chociaż samochód to potężna kolubryna, to na pokładzie jest także świetny asystent parkowania Plus, który precyzyjnie wciska tego kolosa w ciasne luki. Wideorejestrator 4K nagrywa incydenty, a BMW Digital Key Plus pozwala używać smartfona czy smartwatcha jako klucza, udostępniając auto zaufanym osobom.
Aplikacja My BMW również jest fantastyczna i daje mnóstwo możliwości, jednak testowego egzemplarza nie byłem w stanie podpiąć do swojego smartfona. Szkoda, bo tam czeka na nas jeszcze więcej świetnych funkcji, jak między innymi zdalne podgrzewanie baterii przed ładowaniem czy ogrzanie kabiny przed wyjechaniem spod domu (w zimie jest to zbawienie), monitorowanie ładowania czy funkcję Find My Car z AR. Proactive Care prognozuje przeglądy i zużycie opon, a Vehicle Footprint pokazuje ślad węglowy.
Czytaj też: Test KGM Actyon – jedno z najładniejszych aut na rynku. Gdyby tylko sam wygląd jeździł…
Nagłośnienie harman/kardon sprawdza się świetnie i idealnie wypełnia ciszę w kabinie, niezależnie od tego, czy akurat prowadzimy rozmowę telefoniczną, słuchamy głośno muzyki czy raczymy się mądrym podcastem.
Przede wszystkim, co najważniejsze i często problematyczne w chińskich samochodach — technologia nie intruzuje, a uczy się nawyków kierowcy, optymalizując zasięg, bezpieczeństwo i komfort. I co równie istotne, bezpieczeństwo to 5 gwiazdek Euro NCAP, z detekcją pieszych, aktywnym hamowaniem awaryjnym i nocną wizją termiczną w opcji.
Napęd, dynamika i zawieszenie: Zrównoważona moc all-wheel
Bazowy xDrive45 po liftingu ma systemowo 408 KM i 700 Nm (wzmocnione o 82 KM w porównaniu do poprzednika). Za całość odpowiadają dwa silniki elektryczne — jeden z przodu, drugi z tyłu — zapewniającymi stały napęd na cztery koła w podstawie. Parametry sumują się systemowo, podawane przy konkretnych obrotach jak w spalinówkach, co podkreśla traktowanie EV jak tradycyjnych jednostek.
Czytaj też: Test Dacia Duster w LPG ze Sleep Pack. Zatankowałem gaz i pojechałem spać do lasu
Przyspieszenie 0-100 km/h w 5,1 sekundy jest aż niepotrzebnie dobrym wynikiem jak na gabaryty tego samochodu, a maksymalna prędkość została elektronicznie ograniczona do 200 km/h. Masa 2600 kg czuć w manewrach, ale prowadzi się jak usportowione BMW — fenomenalne pneumatyczne zawieszenie filtruje masę bez bezwładu, czyniąc auto lekkim w reakcjach, ze wspomnianym inteligentnym systemem skrętnych tylnych kół (do 3,5 stopnia), redukującym promień skrętu i poprawiającym zwrotność w mieście.
Układ kierowniczy o dynamicznie zmiennym przełożeniu, realizowanym przez elektronicznie sterowaną przekładnię planetarną, daje precyzję i pozwala na prawdziwą elektryczną frajdę. Reakcje na gaz i kierownicę są perfekcyjne, balansując luksus prezesowski z guilty pleasure sportowca.
Do wyboru mamy także tryby jazdy. Comfort połyka dziury na S7, Sport usztywnia amortyzatory i aktywuje stabilizatory, czyniąc auto bardzo zwinnym, mimo gabarytów. Silniki rozwijają maksymalną moc przy wysokich obrotach (do 14400-15000 rpm w topowych wariantach, co stawiało BMW w czołówce przed chińskimi rekordzistami), z sześciofazową konstrukcją w M70 dla ekstremalnych prędkości. Hamulce z regeneracją w trybie B umożliwiają one-pedal driving, oszczędzając energię w korkach.
To nie jest może najszybszy SUV na świecie, ale też zdecydowanie nie musi nim być. Najważniejsze jest to, że samochód prowadzi się absolutnie fenomenalnie. Reakcja na gaz sprawia, że zostawiamy wszystkich w tyle po zapaleniu zielonego światła, z prowadzeniem, które — może odważnie, ale jednak to napiszę — kwestionuje sens spalinówek z V8. A podczas tego wszystkiego w środku przy różowym podświetleniu ambientowym się masujemy, wentylujemy i słuchamy kosmicznych dźwięków przyspieszenia zaprojektowanych przez Hansa Zimmera.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 8 PHEV – topowa chińska marka w zderzeniu z polskimi wymaganiami
Zasięg, ładowanie i efektywność
Nowa bateria o pojemności 94,8 kWh z nowym zarządzaniem temperaturą i energią — dopieszczanym w fabryce Dingolfing — poprawia zasięg o ponad 8%, przekraczając 602 km zasięgu WLTP dla xDrive45. Realnie stwierdziłbym, że w mieście i okolicach z ekspresówkami możemy liczyć na 500 km zasięgu, a autostrada to około 400 km.
Ładowanie jest krótsze niż w poprzedniku, bo BMW samo projektuje traktowanie baterii. DC maksymalnie możemy się ładować z mocą 175 kW, ale na AC 11 kW powinniśmy naładować baterię w mniej niż 10 godzin. Takim elektrykiem nie ma sensu już bać się wyruszyć w trasę. Chociaż pojemnością baterii nowy BMW iX pobija mojego chyba dotychczasowego elektrycznego faworyta pod względem zasięgu, czyli Volkswagena ID.7, ale szkoda, że nie przyjmuje do 200 kW, jak konkurencja.
Czytaj też: Test Audi SQ5 – sportowo, komfortowo, ale z dziwnymi wpadkami
Zużycie podczas moich testów prezentowało się następująco:
| Miasto | 21-22 kWh/100 km |
| 90 km/h | 17,3 kWh/100 km |
| 120 km/h | 20,9 kWh/100 km |
| 140 km/h | 26,6 kWh/100 km |
BMW iX to zdecydowanie solidny wybór dla fanów premium EV
iX xDrive45 to jeden z najlepszych elektryków z segmentu premium na rynku. Wszechstronny, dopracowany, przemyślany i przede wszystkim — przyjemny, zarówno do jeżdżenia, jak i do bycia wożonym. W korkach one-pedal (i to na bus pasach) robi robotę, asystenci ułatwiają parkowanie w ciasnych lukach, w czym pomaga także skrętna tylna oś, a pneumatyka tłumi wyboje na brukach. Nowy iX to demonstracja siły BMW w EV. To samochód wszechstronniejszy i mniej napuszony niż i7, praktyczniejszy i po prostu fenomenalny dla ludzi ceniących luksus i chcących dumnie wejść lub pozostać w elektromobilności. Cena tegorocznego BMW iX xDrive45 startuje od 375 500 zł, choć oczywiście po zabawie w konfiguratorze kwota łatwo dobija do blisko 500 tys. zł, co nie jest specjalnym zaskoczeniem. Szczególnie, że jest to samochód niemal kompletny, w którym absolutnie się zakochałem.
