Nie oznacza to oczywiście jeszcze, że za kilka lat parkingi i niewielkie lądowiska zapełnią się powietrznymi busami. Umowa z jednym z najważniejszych dostawców branży lotniczej pokazuje jednak, że Electra przechodzi od efektownych wizualizacji i demonstratorów do budowania rzeczywistego zaplecza produkcyjnego. EL9 ma odbyć pierwszy lot pod koniec 2027 lub na początku 2028 roku, a samo wejście do służby zostało zaplanowane na 2030 rok.
Safran dostarczy napęd dla EL9
Każdy turbogenerator TG600 ma wytwarzać 600 kW energii elektrycznej i zasilać osiem silników rozmieszczonych wzdłuż skrzydeł EL9. Safran zbudował TG600 na bazie silnika śmigłowcowego Arrano, który według producenta jest o 18 procent oszczędniejszy od wcześniejszej generacji podobnych jednostek. Układ wykorzystuje również dwa generatory GENeUS opracowane przez Safran Electrical & Power, a co kluczowe, pierwszy egzemplarz przygotowany do późniejszych prób w locie przeszedł już test stanowiskowy w zakładzie firmy w Bordes we Francji. Dla Safrana umowa ma dodatkowe znaczenie, bo formalnie otwiera nową działalność producenta związaną z lotniczymi turbogeneratorami.
Czytaj też: Takiego ulepszenia samolotów się nie spodziewaliście. 90-procentowa poprawa to nie przelewki
Electra nie zamierza więc czekać na akumulatory o rewolucyjnie wyższej gęstości energii. Zamiast tego łączy elektryczny napęd śmigieł z turbiną produkującą energię w locie. Akumulatory mają dostarczać dodatkową moc głównie podczas startu i lądowania, a później być ładowane przez turbogenerator. Dla mnie właśnie taki model ma dziś więcej sensu niż obietnica całkowicie elektrycznego samolotu regionalnego. Silniki elektryczne pozwalają swobodniej rozmieścić śmigła i dokładniej sterować ciągiem, ale zabranie na pokład energii potrzebnej do pokonania kilkuset kilometrów nadal wymaga ogromnej masy akumulatorów. Hybryda nie rozwiązuje problemu emisji, ale omija największą słabość obecnych ogniw.
EL9 ma startować na odcinku długości około 46 metrów
Najważniejszą cechą samolotu pozostaje zdolność do operowania z wyjątkowo krótkich lądowisk. EL9 wykorzystuje osiem śmigieł nie tylko do rozpędzania maszyny, lecz również do kierowania silnego strumienia powietrza na skrzydła i klapy. Pozwala to wytworzyć odpowiednią siłę nośną przy znacznie niższej prędkości. Oczywiście taki samolot nie będzie startował pionowo i nie zastąpi śmigłowca w każdej sytuacji. Potrzebuje jednak znacznie mniej miejsca niż klasyczna maszyna regionalna, a podczas lotu poziomego powinien być bardziej efektywny od konstrukcji eVTOL, które zużywają ogromne ilości energii na samo oderwanie się od ziemi.
Czytaj też: Największy samolot cargo świata ma jeden cel. Może połknąć nawet cztery myśliwce F-35
Właśnie w tym miejscu zaczyna się pomysł Electry na tak zwane bezpośrednie lotnictwo. Zamiast dowozić pasażerów do dużych portów lotniczych, EL9 miałby korzystać z małych lotnisk, trawiastych pasów i specjalnie przygotowanych lądowisk położonych bliżej miast oraz mniejszych miejscowości. Oczywiście około 46 metrów byle wolnej nawierzchni nie zmienia dowolnego parkingu w lotnisko. Nadal potrzebne będą bezpieczne trasy podejścia, obsługa pasażerów, tankowanie, zabezpieczenie przeciwpożarowe oraz zgody lokalnych władz. Electra lubi przedstawiać swój samolot jako maszynę działającą niemal bez infrastruktury, ale nawet najbardziej elastyczne lotnictwo nie uwolni się od przepisów i kwestii bezpieczeństwa.
Dziewięciu pasażerów i ponad 600 kilometrów zasięgu
Electra reklamuje EL9 jako sposób na ograniczenie zużycia paliwa, hałasu i kosztów operacyjnych. Producent wspomina nawet o wydatkach niższych o 70 procent względem śmigłowców i maszyn eVTOL. Na obecnym etapie są to jednak wyliczenia samej firmy, a nie wyniki normalnej eksploatacji. TG600 ciągle będzie spalał paliwo, więc EL9 nie stanie się samolotem bezemisyjnym. W przyszłości układ ma być zgodny z paliwami zrównoważonymi, a nawet wodorem, ale takie deklaracje nie zmieniają sposobu działania pierwszej wersji maszyny.
EL9 ma zabierać dziewięciu pasażerów wraz z bagażem lub około 1360 kilogramów ładunku. Planowany zasięg operacyjny wynosi około 610 kilometrów, a prędkość przelotowa około 324 km/h. Maksymalny zasięg przebazowania ma zaś przekroczyć całe 2000 kilometrów. Takie parametry nie pozwolą rywalizować z odrzutowcami, ale nie taki jest cel projektu. EL9 ma wypełnić lukę między samochodem, śmigłowcem i klasycznym samolotem regionalnym. Na trasach liczących kilkaset kilometrów możliwość startu i lądowania bliżej celu może okazać się ważniejsza od samej prędkości lotu.
Czytaj też: Rakieta z kabiną, a nie myśliwiec. Świat nie bez powodu bał się tego samolotu, ale…
Electra szacuje, że rynek może potrzebować od 12 do 16 tysięcy podobnych maszyn w pierwszej dekadzie działania nowego modelu transportu. Podchodziłbym jednak do tych liczb ostrożnie tak samo, jak do kwestii wydatków, bo tę prognozę przygotowała firma, która zamierza ten rynek zbudować. Producent mówi również o ponad 2200 deklaracjach zakupu od ponad 60 klientów, lecz znaczna część z nich nie jest jeszcze wiążącym zamówieniem. Mocniejszym sygnałem pozostaje więc umowa z Bristow Group. Operator wpłacił bezzwrotne zaliczki, zabezpieczył pierwsze miejsca produkcyjne i ma otrzymać pierwszy seryjny egzemplarz EL9, o ile samolot uzyska wymagany certyfikat.
Najważniejszy test dopiero przed EL9
Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa ustaliła już podstawę certyfikacji EL9 według przepisów Part 23. Electra i FAA uzgodniły więc, według jakich zasad będą oceniane nietypowy napęd, system zwiększania siły nośnej i elektroniczne sterowanie maszyną. Nie oznacza to jeszcze, że samolot spełnił wymagania. Najtrudniejsze próby naziemne oraz loty certyfikacyjne dopiero nadejdą. Plan rozpoczęcia komercyjnych lotów w 2030 roku również należy traktować jako cel, a nie pewną datę. Zwłaszcza że harmonogram programu został już wcześniej przesunięty o około rok.
Zamówienie 250 turbogeneratorów sprawia jednak, że EL9 zaczyna wyglądać jak coś więcej niż kolejny eksperyment lotniczy. Producent ma partnera odpowiedzialnego za jeden z najważniejszych elementów maszyny, pierwszego operatora wpłacającego zaliczki oraz ustaloną drogę certyfikacji. Przyszłość regionalnych lotów może więc nie należeć ani do klasycznych samolotów, ani do pionowo startujących taksówek. Możliwe, że wygra konstrukcja stojąca pomiędzy nimi – wystarczająco tradycyjna, aby rzeczywiście wejść do służby, ale na tyle nietypowa, żeby zmienić miejsca, z których możemy latać.
Źródła: Electra i Safran
