WindRunner jest raczej próbą odpowiedzi na pytanie, które coraz częściej wraca przy energetyce, wojsku, katastrofach naturalnych i przemyśle kosmicznym. Co tu bowiem zrobić, gdy największym ograniczeniem technologii nie jest już jej produkcja, tylko dostarczenie jej tam, gdzie rzeczywiście ma pracować?
WindRunner nie chce być najwydajniejszy. Chce mieć największy “plecak”
Radia przedstawia WindRunnera jako największy samolot cargo świata, ale tutaj od razu trzeba postawić gwiazdkę. Nie mówimy bbowiem o rekordzie udźwigu, bo pod tym względem istnieją i istniały maszyny zdolne przenosić więcej. Sednem jest objętość, czyli przestrzeń ładunkowa. Oficjalna specyfikacja samolotu mówi o długości 109 metrów, wysokości 24 metrów oraz rozpiętości skrzydeł rzędu 80 metrów, a jeśli idzie o ładunek, to ten ma maksymalnie wynosić 105 metrów długości, 10 metrów szerokości oraz 9 metrów wysokości, co przekłada się na około 6800 metrów sześciennych przestrzeni łdunkowej. Maksymalna masa ładunku ma zaś wynosić 72,6 tony.
Czytaj też: Nie wiem, czy to jeszcze rower XC, czy już mały samolot z amortyzatorem
Dla porównania Radia zestawia WindRunnera m.in. z Boeingiem 747-8F i Antonowem An-124. Ten pierwszy ma większy maksymalny udźwig, ale według danych Rady oferuje około 855 metrów sześciennych objętości ładunkowej, a An-124 około 1160 metrów sześciennych. WindRunner ze swoimi około 6800 metrami sześciennymi gra więc w zupełnie inną grę. Tytułowe cztery myśliwce F-35 na pokładzie takiego kolosa nie są więc żadnym skrótem myślowym, bo WindRunneer rzeczywiście ma być w stanie zabrać taki ładunek. Ba, może nawet przyjąć sześć śmigłowców CH-47 Chinook bez ich rozbierania.
WindRunner wygląda tym samym mniej jak samolot do przewożenia “ciężkich rzeczy”, a bardziej jak latająca odpowiedź na logistyczny problem rodem z gry w Tetrisa.
Turbiny wiatrowe, rakiety, radary i szpitale polowe mają ten sam problem
Pierwotna logika WindRunnera była bardzo energetyczna. Radia od lat mówi o transporcie gigantycznych łopat turbin wiatrowych, które przy dużych projektach lądowych potrafią stać się logistycznym koszmarem. Im większa turbina, tym potencjalnie większa wydajność, ale też tym większy problem z zakrętami, mostami, wiaduktami, drogami lokalnymi i eskortami. Opisywałem ten problem przy rosnących gabarytach turbin wiatrowych i próbach obchodzenia ich ograniczeń logistycznych, gdzie sama produkcja energii jest tylko połową opowieści. Druga połowa zaczyna się wtedy, gdy trzeba dowieźć elementy na miejsce.
WindRunner ma zaś zabierać na pokład łopaty długości około 100-105 metrów, czyli elementy, które drogą lądową często wymagałyby rozbijania całej trasy na absurdalnie złożone etapy. Jeśli zaś taki samolot rzeczywiście będzie mógł wylądować bliżej miejsca inwestycji, to zmienia nie tylko czas transportu, ale też ekonomię całego projektu. Mniej objazdów, mniej przebudowy infrastruktury, mniej demontażu i mniej operacji, w których każdy kolejny etap zwiększa ryzyko opóźnienia.
Tyle że Radia bardzo wyraźnie rozszerza dziś ten pomysł poza energetykę. Współpraca z Blue Water Shipping ma obejmować sektory energii, ładunków projektowych, pomocy humanitarnej, logistyki lotniczo-kosmicznej oraz transportu wojskowego i obronnego. Blue Water ma tu nie być producentem samolotu, tylko partnerem od całej reszty – multimodalnej logistyki, portów, odpraw, formalności, planowania i łączenia transportu lotniczego z morskim, drogowym czy kolejowym.
W maju 2025 roku Radia ogłosiła też porozumienie badawczo-rozwojowe CRADA z Departamentem Obrony USA i USTRANSCOM. Celem ma być ocena, czy WindRunner może pełnić rolę komercyjnej opcji transportowej dla potrzeb wojskowych i cywilno-wojskowych przewozów ponadgabarytowych. Badane mają być m.in. możliwości ładunkowe, obsługa naziemna, przydatność lotnisk, profile misji i integracja z istniejącymi sieciami logistycznymi.
Najciekawsze jest lądowanie tam, gdzie normalnie nie powinno się lądować
WindRunner ma potrzebować pasa o długości 1800 metrów, a do tego ma operować z pasów nieutwardzonych lub półprzygotowanych. Według Rady ma to pozwolić na dostarczanie dużych systemów do miejsc o ograniczonej infrastrukturze, a w tym na odległe lotniska, wyspy, prowizoryczne bazy i rejony po katastrofach. Ten fragment jest dla mnie ważniejszy niż same gabaryty. Duży samolot, który musi lądować tylko na największych lotniskach świata, nadal pozostaje zakładnikiem infrastruktury. Może skrócić jeden etap transportu, ale później cały problem wraca na ziemię. Jeśli WindRunner faktycznie będzie mógł dostarczyć gotowy system bliżej miejsca użycia, to przestaje być jedynie przerośniętą ciężarówką ze skrzydłami, a staje się narzędziem do omijania wąskich gardeł.
Czytaj też: Rakieta z kabiną, a nie myśliwiec. Świat nie bez powodu bał się tego samolotu, ale…
Podobną logikę w mniejszej skali widać przy chińskiej latającej ciężarówce YH-1000S, gdzie sednem też nie jest sama zdolność zabrania ładunku, ale operowanie w trudnym terenie, bo z krótkich i mniej zaawansowanych pasów. WindRunner jest oczywiście zupełnie inną kategorią sprzętu, ale oba projekty pokazują ten sam trend – transport przyszłości ma coraz mniej zależeć od idealnych warunków startowych.
Tutaj dochodzi też pomoc humanitarna. Po trzęsieniach ziemi, huraganach, powodziach czy uderzeniach militarnych problemem nie jest często brak żywności, namiotów, agregatów, oczyszczalni wody albo modułowych szpitali. Problemem jest to, że drogi są zerwane, porty przeciążone, lotniska uszkodzone, a duże ładunki trzeba rozbijać na mniejsze partie. WindRunner obiecuje, że część tych ograniczeń można ominąć jednym przelotem. Obiecuje, bo na razie ciągle mówimy o projekcie, nie o flocie wykonującej regularne misje.
Największe ryzyko? Na razie patrzymy tylko na obietnicę
Cały ten zachwyt trzeba jednak ograniczyć, bo WindRunner nie jest dziś samolotem, który codziennie startuje z ładunkiem i rozwiązuje problemy energetyki oraz armii. Publicznie dostępne materiały producenta ciągle opierają się na renderach, a firma mówi o postępach w projektowaniu cyfrowym, analizach, testach tunelowych i przechodzeniu w stronę budowy pełnoskalowych samolotów certyfikacyjnych. Planowany start pierwszych operacji obronnych lub komercyjnych wskazywany jest na okolice 2030 roku.
Czytaj też: Pierwszy taki lot w historii. Nafta z laboratorium weszła do pasażerskiego samolotu
Mimo tych zastrzeżeń WindRunner mnie ciekawi, bo nie sprzedaje wyłącznie fantazji o większym samolocie. Sprzedaje zmianę w myśleniu o dostępie do technologii. W przyszłości coraz więcej systemów będzie rosło do rozmiarów trudnych do pogodzenia z dotychczasową infrastrukturą – turbiny, moduły energetyczne, elementy rakiet, radary, mobilne szpitale, systemy obrony powietrznej czy gotowe sekcje przemysłowe. Problemem nie będzie tylko ich stworzenie, ale ich szybkie i możliwie bezbolesne przemieszczenie.
Źródła: Radia, Business Insider
