Aerodynamika, przez lata kojarzona głównie z rowerem szosowym czy triathlonowym, zaczyna teraz wyglądać jak brakujący kawałek układanki w jednośladzie terenowym, który coraz częściej jedzie tak szybko, że samo “lekko i sztywno” przestaje wystarczać. Właśnie dlatego patrzę na Canyon Lux Era jak na jeden z tych konceptów, które mogą być jednocześnie przesadzone, niepraktyczne, ale też bardzo ważne.
Canyon Lux Era wygląda jak rower XC po zderzeniu z tunelem aerodynamicznym
Canyon Lux Era nie jest zwykłym rowerem z nowym lakierem i kilkoma detalami z włókna węglowego. Jest raczej demonstracją kierunku, w którym może pójść cross-country, jeśli producenci uznają, że kolejna wojna o gramy ma coraz mniejszy sens bez poprawy pozycji zawodnika na szybkich odcinkach. Mamy tutaj 32-calowe koła, odwrócony widelec, pełne zawieszenie, aerodynamicznie profilowaną ramę, schowany amortyzator tylny i unikalny kokpit, który na pierwszy rzut oka bardziej przypomina eksperyment lotniczy niż część roweru górskiego.
Czytaj też: Jazda na rowerze wejdzie w nową erę. Pokazali przyszłość, której się obawiam
Największy efekt robi jednak kierownica, bo Canyon poszedł w konstrukcję “biplane”, czyli dwupłatową, z klasycznym górnym chwytem do technicznych fragmentów i niższą sekcją umieszczoną blisko główki ramy. Sens jest prosty, bo z taką kierownicą zawodnik ma zachować normalną kontrolę tam, gdzie trasa wymaga pracy całym ciałem, a na szybkich, gładszych fragmentach zejść rękami niżej, zwęzić sylwetkę i tym samym ograniczyć opór powietrza.
Wygląda to wszystko jak coś, co jeszcze kilka lat temu większość osób wyśmiałaby w kontekście XC. Problem w tym, że tempo dyscypliny mocno się zmieniło. Średnia prędkość w Pucharze Świata XCO wzrosła bowiem z około 18 km/h w 2016 roku do 24 km/h obecnie, a długodystansowe imprezy pokroju Leadville 100 MTB dochodzą w zwycięskim tempie do około 28 km/h. Przy takich wartościach powietrze zaczyna być przeciwnikiem. Zresztą podobny upór w ścinaniu oporu powietrza widać przy Ventum NS1 Gen3, ale tam mówimy o świecie szosy, gdzie aerodynamika od dawna jest walutą.
Canyon robi więc tutaj coś mniej oczywistego, bo przenosi ten sposób myślenia w teren i do roweru, który nadal musi skakać, hamować, skręcać i przyjmować uderzenia od podłoża. Najbardziej ryzykownym drobiazgiem wydaje mi się zintegrowany, okrągły ekran w górnej pokrywie sterów. Odwrócony widelec nie jest z kolei pomysłem znikąd. Tego typu konstrukcje mają swoje zalety, bo mogą poprawiać smarowanie, ograniczać masę nieresorowaną i dawać korzystną sztywność w konkretnych kierunkach.
32-calowe koła są ważne, ale nie one są najdziwniejsze
Sam fakt użycia 32-calowych kół również jest istotny. W świecie górskiego kolarstwa było 26 cali, później 27,5 cala, potem 29 cali, a teraz coraz częściej wraca pytanie, czy większe koło może pomóc zawodnikom XC utrzymać prędkość i łatwiej przejeżdżać przez przeszkody. W teorii większa średnica daje lepsze przetaczanie, większą stabilność i korzystniejsze zachowanie na nierównościach. W praktyce dochodzą jednak do tego problemy z geometrią, masą, sztywnością, przyspieszeniem oraz dopasowaniem do niższych zawodników.
Czytaj też: Pełen kask rowerowy z włókna węglowego. Takie bezpieczeństwo rozumiem
Canyon nie wrzucił jednak do tego roweru 32 cali dla samego efektu. Przy takim kole przednia część jednośladu rośnie, a pozycja zawodnika naturalnie idzie w górę. W źródłowym materiale pojawia się nawet porównanie, że wierzchołek przedniego koła jest o około 7 cm wyżej niż przy 29-calowym odpowiedniku. Tutaj zresztą niższy kokpit zaczyna więc pełnić podwójną rolę, bo nie tylko ogranicza opór, ale też częściowo odpowiada na konsekwencje większych kół.
Innymi słowy, projektanci firmy Canyon nie pokazali w tym rowerze jednej zmiany, a cały pakiet zależności. Większe koło poprawia toczenie, ale podnosi przód. Podniesiony przód pogarsza zaś pozycję aerodynamiczną i dlatego nowa kierownica pozwala zejść niżej. Aerodynamiczna rama i schowany amortyzator mają z kolei ograniczyć straty, które w XC przez lata były traktowane jako mniej istotne. Tak projektuje się sprzęt nie pod pojedynczy parametr, lecz pod pełny obraz jazdy.
Eksperymenty z rowerami stojącymi na granicy kategorii przewijały się już przy modelu Mason Exposure Primitiva, gdzie gravel zaczął pożyczać rozwiązania z maszyn wyprawowych i terenowych. Lux Era idzie inną drogą, ale sam mechanizm jest podobny – tradycja przestaje nadążać za tym, co inżynierowie faktycznie budują. Prawdziwy problem leży jednak w tym, czy taki rower może przejść przez przepisy UCI, a tutaj zaczynają się schody, bo w MTB tradycyjne kierownice szosowe są zakazane, podobnie jak przystawki czasowe i wewnętrzne rogi. UCI od dawna nie lubi też rozwiązań, które pozwalają zawodnikowi oprzeć przedramiona na kierownicy poza jazdą na rowerze czasowym, bo chodzi nie tylko o przewagę, ale też o kontrolę i bezpieczeństwo.
Czytaj też: Nie wierzę, że Bosch tak długo omijał ten segment rowerów elektrycznych
Canyon testuje jednak obecnie rozwiązanie z zawodnikami i w tunelu aerodynamicznym, ale nie ma jeszcze pełnych danych ani akceptacji federacji. Przez najbliższe miesiące koncept ma przechodzić próby, a w tym testy w warunkach zbliżonych do ścigania. Zapewne dopiero wtedy zobaczymy, czy Lux Era jest zapowiedzią sprzętu wyścigowego, czy raczej prowokacją wymuszoną przez przepisy i tempo rozwoju dyscypliny.
Przyszłość rowerów XC wygląda ciekawie
Za duże koła, dziwna kierownica, komputer w sterach, odwrócony widelec i aerodynamiczne profile w rowerze górskim, to przepis na przykucie uwagi, ale na pewno nie na rychły debiut rynkowy. W ogólnym rozrachunku są małe szanse, że Canyon Lux Era w tej formie trafi do sklepów, ale jeśli producent będzie chciał popchnąć swój pomysł w tym kierunku, to gotowy rower seryjny musiałby zostać mocno ucywilizowany. Dolny chwyt powinien mieć lepszą ergonomię i sensowny dostęp do hamowania, ekran musiałby przejść próbę codzienności, a 32-calowe koła powinny udowodnić przewagę nie tylko u wysokich zawodników i na szybkich trasach.
