Firma Bosch przez lata była dla wielu osób niemal synonimem solidnego napędu centralnego do e-bike, ale segment lekkich, smukłych rowerów miejskich i szosowo-miejskich coraz mocniej rósł obok niej. Nie gdzieś na marginesie, tylko dokładnie tam, gdzie użytkownicy zaczęli szukać elektryka, który nie krzyczy swoją elektrycznością z odległości kilku metrów. Dlatego też premiera Bosch Hub Line, czyli pierwszego tylnego silnika Boscha w piaście, nie jest dla mnie kolejną drobną nowością osprzętową. Bardziej wygląda na spóźnione, ale bardzo znaczące wejście do gry, której Bosch nie mógł już dłużej obserwować z boku.
Bosch w końcu wszedł tam, gdzie Mahle rozgościło się wcześniej
Bosch Hub Line jest pierwszym silnikiem tej marki umieszczonym w tylnej piaście. Sam ten fakt wystarczyłby na osobny tekst, bo mówimy o firmie, która przez lata budowała swoją pozycję wokół napędów centralnych. Takich, które siedzą przy suporcie, dobrze współpracują z przerzutkami, świetnie nadają się do jazdy górskiej, trekkingowej i użytkowej, ale też narzucają konkretną architekturę roweru. Silnik centralny jest skuteczny, ale widoczny, cięższy konstrukcyjnie do ukrycia i bardziej “obecny” w całym projekcie, którego dręczy też okazalsze zużycie osprzętu.
Tylna piasta gra w inną grę. Daje producentom rowerów możliwość stworzenia e-bike, który wygląda znacznie bliżej klasycznego roweru. Szczególnie jeśli połączy się ją z wąskim akumulatorem schowanym w ramie, minimalistycznym sterownikiem i małym wyświetlaczem. Mahle zresztą zbudowało wokół takiego podejścia całą rozpoznawalność w segmencie lekkich rowerów miejskich, gravelowych i szosowych ze wspomaganiem. System X30 ma 45 Nm i waży około 1,9 kg, więc Bosch nie wchodzi tutaj jako absolutnie najlżejszy zawodnik. Wchodzi jednak jako Bosch, a w świecie e-bike ta marka nadal oznacza wiele.
Czytaj też: Bianchi robi jeden rower do wszystkiego. Specialissima przestała być tylko lekka
Hub Line oferuje 45 Nm momentu obrotowego, 250 watów mocy ciągłej zgodnej z europejskimi przepisami i wspomaganie do 25 km/h. Nie jest to więc sprzęt do brutalnego wpychania użytkownika pod stromą ścianę w lesie. Mówimy o napędzie miejskim, który ma pomagać przy ruszaniu spod świateł, lekkich podjazdach, jeździe w normalnym ubraniu i szybkim przemieszczaniu się po mieście. Masa około 2,3 kg i średnica obudowy około 100 mm pokazują, że priorytetem była integracja, a nie pogoń za parametrami z e-MTB.
Dla mnie właśnie ten brak przesady jest tutaj ważny. Pisałem już przy Bosch Performance Upgrade 2.0, że większy moment obrotowy sam w sobie nie rozwiązuje wszystkich problemów roweru elektrycznego. Czasem robi wręcz odwrotnie – szybciej męczy napęd, potrafi zmienić charakter jazdy i wymaga od całego roweru lepszych hamulców, opon oraz sztywniejszej konstrukcji. W mieście takie prężenie muskułów jest jeszcze mniej potrzebne. Dobry miejski e-bike nie musi startować jak skuter. Ma być lekki w prowadzeniu, przewidywalny, wygodny i możliwie mało kłopotliwy.
Minimalizm w mieście staje się funkcją
Bosch połączył Hub Line z nowym akumulatorem PowerTube 360. Pojemność 360 Wh naturalnie nie imponuje na tle wielkich akumulatorów z rowerów trekkingowych czy górskich, ale tutaj sens leży gdzie indziej. PowerTube 360 ma około 68 mm średnicy i waży około 2,1 kg, więc da się go schować w ramie bez robienia z dolnej rury wielkiego aluminiowego tunelu. Zasięg w okolicach ponad 80 km w trybie Eco brzmi rozsądnie dla miasta, choć oczywiście wszystko zależy od masy rowerzysty, terenu, temperatury, ciśnienia w oponach, trybu wspomagania i liczby zatrzymań.
Najważniejsze jest jednak to, że Bosch najwyraźniej zrozumiał potrzebę rowerów do miast, bo dla wielu osób taki e-bike ma być czymś, co można przypiąć pod biurem, postawić pod kawiarnią, wnieść na piętro albo wsunąć do windy bez poczucia, że operuje się sprzętem o masie motoroweru. Pierwszy wyraźny przykład tego zresztą już mamy, bo Canyon Roadlite:ON CF z Bosch Hub Line waży około 13,9 kg i kosztuje 2999 euro, czyli po przeliczeniu około 12900 zł. Nadal drogo, ale w świecie karbonowych, lekkich e-bike nie jest to kwota abstrakcyjna.
W tym miejscu widać zresztą, dlaczego Bosch musiał wejść w tylną piastę. Napęd centralny świetnie pasuje do rowerów, które mają wozić zakupy, dzieci, sakwy albo człowieka po lesie. Tylna piasta lepiej pasuje do roweru, który ma udawać zwykły jednoślad tak skutecznie, jak tylko pozwala na to akumulator. Przy miejskiej jeździe to nie jest wyłącznie kwestia wyglądu. Lżejsza konstrukcja oznacza mniej stresu przy noszeniu, łatwiejsze manewrowanie, bardziej naturalne wrażenie jazdy po przekroczeniu 25 km/h i mniejszą psychologiczną barierę dla osób, które nie chcą “poważnego e-bike”, tylko roweru do codziennego życia.
Pisałem już przy prawdzie o zużyciu rowerów elektrycznych, że e-bike nie jest zwykłym rowerem z małym dodatkiem. Właśnie dlatego ciekawi mnie Hub Line. Tylna piasta może ograniczyć część obciążeń przenoszonych przez klasyczny napęd łańcuchowy, bo silnik nie dokłada swojej siły przez korbę, łańcuch i kasetę tak, jak dzieje się w napędzie centralnym. Nie oznacza to końca serwisowania. Hamulce, opony, łożyska i koła nadal będą cierpieć bardziej niż w klasycznym rowerze. Mimo to miejski e-bike z napędem w piaście może być dla wielu osób bardziej logiczny niż droższa, mocniejsza i bardziej rozbudowana konstrukcja centralna.
Active Line Plus pokazuje, że Bosch nie porzuca środka roweru
Premiera Hub Line nie oznacza, że Bosch nagle odwraca się od silników centralnych. Wręcz przeciwnie. Razem z pierwszym napędem w piaście producent pokazał też nową generację Active Line Plus, czyli jednostki przeznaczonej do miasta i jazdy rekreacyjnej. Moment wzrósł z 50 do 60 Nm, masa spadła z około 3,2 do 2,7 kg, a objętość zmniejszyła się o 17 procent. Moc szczytowa 600 W i wspomaganie do 340 procent pozostały w tej samej ogólnej klasie zastosowań, ale charakter ma być łagodniejszy i precyzyjniejszy.
Czytaj też: 2,2 mm metalu przeciwko ciężkim e-MTB. Shimano wreszcie odpowiedziało na rowerową przesadę
W praktyce Bosch rozdziela więc dwie wizje miejskiego e-bike. Hub Line jest dla smukłych, lekkich konstrukcji, które mają możliwie mocno przypominać zwykły rower. Active Line Plus zostaje dla rowerów bardziej uniwersalnych, wygodniejszych, czasem cięższych, lepiej znoszących sakwy, przyczepki, pagórki i rekreacyjne trasy poza miastem. Do tego dochodzi zgodność z eShift, a więc automatyczną elektroniczną zmianą przełożeń, oraz lepsze uszczelnienia i łożyska, co ma znaczenie przy codziennej jeździe w deszczu i błocie. Przy okazji zadebiutował również PowerTube 720, czyli akumulator ważący około 3,9 kg i oferujący zasięg do około 185 km w sprzyjających warunkach.
Nowy Intuvia 200 też wpisuje się w tę filozofię. Ten wyświetlacz ma około 6,1 cm przekątnej, jest czarno-biały, czytelny w jasnym świetle i zamontowany na stałe. LED Controller jest o około 65 procent mniejszy od poprzedniego LED Remote, ma pięć przycisków, diody informujące o trybie oraz poziomie energii, a także USB-C z mocą do 10 W dla zewnętrznych urządzeń.
Nowości Boscha nie kończą się na samym napędzie. Nowy ConnectModule korzysta z GPS, łączności komórkowej, czujników ruchu i Bluetooth Low Energy, co ma pomagać w lokalizowaniu skradzionego roweru nawet tam, gdzie sam GPS bywa zawodny. Do tego dochodzi alarm, powiadomienia dla właściciela i Flow+, czyli płatna subskrypcja odblokowująca pełny zestaw funkcji, a do tego mam akurat mieszane podejście. Z jednej strony trudno udawać, że zabezpieczenia nie są potrzebne. E-bike za kilkanaście tysięcy złotych zostawiony pod sklepem nie jest zwykłym rowerem z marketu. Z drugiej strony coraz więcej elementów roweru zaczyna wpadać w logikę usług cyfrowych, blokad, aplikacji i kont użytkownika.
Spóźniony ruch Boscha może okazać się bardzo potrzebny
Nie wierzę, że Bosch tak długo nie widział potencjału tylnej piasty. Bardziej wierzę w to, że firma czekała, aż segment lekkich miejskich e-bike przestanie wyglądać jak nisza dla entuzjastów, a zacznie wyglądać jak kierunek o masowym znaczeniu. Mahle, TQ, Specialized, DJI Avinox i inni gracze pokazali, że rynek nie rozwija się jedną linią. Jedni chcą mocy, inni niskiej masy, jeszcze inni spokoju serwisowego, integracji, czystego wyglądu albo roweru, którego nie trzeba tłumaczyć sąsiadom w windzie.
Czytaj też: Nowy rowerowy osprzęt od Shimano przypomina coś ważnego
Hub Line nie jest więc największą techniczną sensacją roku. Bardziej przypomina moment, w którym Bosch przyznaje, że przyszłość e-bike nie zawsze siedzi przy suporcie. Czasem siedzi w tylnej piaście, niemal niewidoczna, wspierana przez smukły akumulator i mały kontroler.
Źródła: Bosch Media
