Mam wrażenie, że MiG-25 “Foxbat” jest jednym z najlepszych przykładów takiego lotniczego strachu. Samolot, który wyglądał jak dowód na radzieckie wyprzedzenie Zachodu, był jednocześnie konstrukcją brutalnie prostą, ograniczoną i podporządkowaną jednemu zadaniu. Nie miał być eleganckim myśliwcem przyszłości. Miał wystartować, wspiąć się wysoko, polecieć piekielnie szybko i dopaść cel, zanim ten zniknie za horyzontem. W tym sensie bliżej było mu do rakiety z kabiną niż do klasycznego myśliwca.
MiG-25 powstał z bardzo konkretnego strachu
Odkąd piszę o wojskowym lotnictwie, coraz częściej wracam do jednej myśli – największe przełomy nie zawsze rodzą się z ambicji, ale często z czystej paniki. Produkowany od 1969 do 1984 roku MiG-25 nie był wyjątkiem. Na początku lat 60. Związek Radziecki patrzył na amerykańskie projekty wysokiego lotu z rosnącym niepokojem. XB-70 Valkyrie miał być szybkim bombowcem strategicznym, SR-71 Blackbird stawał się niemal mitycznym narzędziem rozpoznania, a klasyczne przechwytywanie zaczynało wyglądać jak zadanie z pogranicza fizyki i propagandy.
Czytaj też: Roboty nie przejmą pola walki jak w filmach. Zrobią coś gorszego
Sowieci nie potrzebowali więc samolotu, który wygra pokazową walkę w przestworzach. Potrzebowali maszyny zdolnej do błyskawicznego wejścia na ogromną wysokość i rozwinięcia prędkości, przy której większość ówczesnych konstrukcji wyglądała zwyczajnie ospale. Pierwszy prototyp MiG-25 wzbił się w powietrze w 1964 roku, a do służby wszedł w 1970 roku. Oficjalnie jego prędkość maksymalna w eksploatacji wynosiła Mach 2,83, czyli około 3000 km/h, ale legenda Foxbata zaczęła się od czegoś bardziej elektryzującego – możliwości krótkotrwałego dobicia do okolic Mach 3,2, czyli około 3520 km/h.
Dziś, kiedy przy nowoczesnych myśliwcach częściej rozmawiamy o sensorach, fuzji danych, stealth, łączności i współpracy z dronami, sama prędkość wydaje się wręcz dziwacznym i prawie staromodnym fetyszem. Widać to nawet przy utajnionym F-47, gdzie najciekawsze rzeczy nie sprowadzają się do tego, “ile poleci”, ale do tego, jak będzie walczył w całym systemie. MiG-25 reprezentował jednak inną epokę. Epokę, w której prędkość mogła być argumentem strategicznym sama w sobie.
3520 km/h, ale z rachunkiem wystawionym silnikom
Najbardziej fascynujące w MiG-25 jest dla mnie to, że jego najsłynniejsza cecha była jednocześnie pułapką. Owszem, Foxbat mógł rozpędzić się do wartości, które nawet dziś wyglądają absurdalnie przy myśliwcach piątej generacji, bo przecież F-22 Raptor pozostaje maszyną “klasy Mach 2”, a F-35 Lightning II osiąga około Mach 1,6. Tymczasem radziecki potworek sprzed ponad pół wieku mógł przez moment znaleźć się w rejonie Mach 3. Problem polegał na tym, że “mógł” nie oznaczało “powinien”.
Dwa potężne silniki turboodrzutowe Tumansky R-15 dawały ogromny ciąg, ale przy wejściu w okolice Mach 3 zaczynał się dla całego samolotu koszmar termiczny i mechaniczny. Temperatura rosła, turbiny pracowały na granicy swoich możliwości, a przekroczenie bezpiecznych limitów mogło skończyć się trwałym uszkodzeniem jednostek napędowych. W praktyce samolot, który wykonał taki sprint, mógł po lądowaniu wymagać wymiany silników. Jest w tym coś pięknie prymitywnego, bo oto właśnie radziecka odpowiedź na przyszłość polegała na zbudowaniu maszyny, która potrafiła dogonić własną legendę, ale płaciła za to własnym zdrowiem.
W realiach zimnej wojny taki kompromis miał sens, a przynajmniej z perspektywy wojskowego planowania. Jeśli w powietrzu pojawiał się cel o ogromnej prędkości i wysokości, priorytetem nie była żywotność silnika liczona spokojnymi latami służby, lecz możliwość przechwycenia zagrożenia. MiG-25 miał być narzędziem skrajnego scenariusza. Narzędziem, którego nie używa się elegancko, a gwałtownie.
Stal zamiast finezji. Radziecka przyszłość była ciężka i gorąca
W zachodniej wyobraźni MiG-25 przez pewien czas urósł do rangi niemal futurystycznego supermyśliwca. Zakładano, że skoro lata tak szybko, to musi być lekki, zaawansowany, pełen tytanu i technologii z najwyższej półki. Rzeczywistość okazała się bardziej przewrotna. Foxbat był w dużej mierze zbudowany ze stali nierdzewnej, bo przy lotach powyżej Mach 2,5 największym wrogiem nie jest już tylko opór powietrza, ale ciepło generowane przez tarcie i kompresję powietrza wokół kadłuba.
Czytaj też: Rosja zbudowała pocisk z reaktorem jądrowym. Broń Skyfall może zatruć własną legendę
Przy Mach 3 poszycie mogło rozgrzewać się do około 300 stopni Celsjusza. Aluminium przestaje wtedy być wygodną odpowiedzią, a tytan był drogi i trudny w masowej obróbce, więc radzieccy inżynierowie wybrali coś praktycznego. Stal była cięższa, lecz tańsza, dostępniejsza i lepiej pasowała do przemysłowej filozofii ZSRR. Foxbat nie był więc smukłą szpadą. Był stalowym łomem wystrzelonym w stratosferę.
Właśnie przez to MiG-25 tak dobrze pasuje do szerszej opowieści o technologii wojskowej. Czasami przyszłość nie wygląda jak elegancki projekt z laboratorium, ale jak brutalna odpowiedź na bardzo konkretny problem. Dzisiejszy Tempest w ramach GCAP ma ewoluować razem z zagrożeniami, bazować na oprogramowaniu, modułowości i całym cyfrowym ekosystemie. MiG-25 nie ewoluował w ten sposób. On był jednym wielkim skrótem myślowym: szybciej, wyżej, mocniej.
Zachód przestraszył się nie tylko samolotu, ale własnych domysłów
Najciekawszy rozdział tej historii zaczął się wtedy, gdy MiG-25 przestał być tylko samolotem, a stał się problemem wywiadowczym. Gdy Zachód zobaczył jego sylwetkę pod koniec lat 60., łatwo było dopowiedzieć sobie resztę. Duże skrzydła to pewnie świetna manewrowość. Ogromne wloty powietrza to niesamowite osiągi. Wielkie rozmiary to zaś zaawansowana elektronika i ogromny zapas możliwości. W efekcie Foxbat zaczął straszyć bardziej jako wyobrażenie niż jako znana konstrukcja.
Czytaj też: Europa wreszcie się budzi. Ta broń ma uderzać daleko bez wielkiego lotniska
Dopiero ucieczka Wiktora Bielenki do Japonii w 1976 roku, kiedy radziecki pilot dostarczył Zachodowi MiG-25 niemal pod nos, zmieniła tę narrację. Po rozebraniu maszyny okazało się, że pod powłoką legendy kryje się konstrukcja prosta, odporna i miejscami wręcz archaiczna. Elektronika lampowa, stalowa struktura, ogromne silniki, relatywnie ograniczona manewrowość. Nie był to “supermyśliwiec”, którego tak bardzo się obawiano.
Uważam, że tutaj kryje się najważniejsza lekcja z MiG-25. Technologia wojskowa zawsze działa na dwóch poziomach. Pierwszy to realne parametry, a drugi to percepcja przeciwnika. Foxbat w obu obszarach osiągnął sukces, choć niekoniecznie taki, jaki zakładali projektanci. Realnie był szybki, wysoko latający i trudny do zignorowania. Psychologicznie zmusił Zachód do traktowania radzieckiego lotnictwa z większą ostrożnością, a sam program F-15 Eagle rozwijał się w cieniu obaw przed takim typem zagrożenia.
Nowoczesne myśliwce są wolniejsze, ale to nie problem
Na pierwszy rzut oka brzmi to paradoksalnie, bo oto właśnie półwieczny MiG-25 potrafił polecieć szybciej niż F-22, F-35 czy chiński J-20. Czy więc nowoczesne lotnictwo “cofnęło się” pod względem prędkości bez powodu? Oczywiśćie nie. Współczesny myśliwiec nie ma już tylko doganiać celu. Ma go znaleźć wcześniej, ukryć własną obecność, wymieniać dane z innymi maszynami, współpracować z systemami naziemnymi, wykorzystywać pociski dalekiego zasięgu, zarządzać emisją radarową i przeżyć w środowisku nasyconym sensorami. Przecież przy polskim F-35A “Husarz” sens zakupu nie sprowadza się do samej prędkości, ale do wejścia w zupełnie inny poziom rozpoznania, łączności i działania w systemie.
Dlatego MiG-25 jest dziś trochę jak żywa skamielina innej definicji potęgi. Pokazuje czasy, w których przyszłość wyobrażano sobie jako coraz szybsze maszyny, wyżej lecące samoloty i pilotów balansujących na krawędzi ludzkich oraz materiałowych możliwości. Dzisiejsza przyszłość jest mniej widowiskowa pod tym prostym kątem, ale znacznie bardziej złożona. Widać to choćby przy chińskim J-36, gdzie sama sylwetka prowokuje pytania nie tylko o lot, ale też o rolę drugiego człowieka w kabinie, możliwą współpracę z dronami i zarządzanie walką powietrzną na większą skalę.
Źródła: Interesting Engineering, Narodowe Muzeum Lotnictwa USA
