Rower szosowy z wyższej półki jest coraz rzadziej zbiorem osobnych części, a coraz częściej kompletnym systemem, w którym obręcz, opona, ciśnienie i masa zawodnika wpływają na siebie nawzajem. Goodyear postanowił pójść w tym podejściu jeszcze dalej i potraktował nowe opony Eagle F1 SuperSport RS oraz Eagle F1 RS niemal tak, jak producenci samochodowego ogumienia traktują mieszanki przygotowywane z myślą o torze.
Dwie opony i dwa różne poziomy kompromisu
Najbardziej intrygującą nowością jest Eagle F1 SuperSport RS, czyli najlżejsza i według producenta najszybsza szosowa opona w całej historii firmy. Została opracowana z myślą o wyścigach szosowych, jeździe na czas oraz triathlonie, a więc dyscyplinach, w których kilka oszczędzonych watów może mieć ogromne znaczenie. Ta opona będzie dostępna wyłącznie w wersji bezdętkowej. Wariant 700 x 28 mm waży 260 gramów, 700 x 30 mm już 275 gramów, a najszersza odmiana 700 x 32 mm osiąga 300 gramów. Goodyear deklaruje obniżenie oporów toczenia o 15 procent względem wcześniejszej Eagle F1 SuperSport R. Przy ciśnieniu 72 psi, czyli około 5 barów, ma to odpowiadać oszczędności 1,5 wata.
Eagle F1 RS jest z kolei modelem bardziej uniwersalnym. Nadal ma być oponą wyścigową, ale producent dodał warstwę R:Shield, której zadaniem jest zwiększenie odporności na przebicia. Dostępne będą klasyczne wersje dętkowe w rozmiarach od 25 do 32 mm oraz odmiany bezdętkowe od 28 do 34 mm. Najlżejsza wersja dętkowa waży 200 gramów, a kolejne 220, 240 i 265 gramów. Modele bezdętkowe są cięższe i mieszczą się w zakresie od 290 do 345 gramów. W tym przypadku Goodyear obiecuje aż 32-procentową redukcję oporów toczenia, czyli około 4,8 wata względem poprzedniej Eagle F1 R.
Deklarowana poprawa nie kończy się na szybkości. Producent wspomina również o przyczepności na mokrej nawierzchni lepszej o 5 procent, odporności na przebicia zwiększonej o 35 procent i masie niższej o 10 procent. Brzmi świetnie, ale na razie są to przede wszystkim wyniki wewnętrznych testów Goodyeara.
Najważniejsze jest to, jak opona się odkształca
Każda opona podczas jazdy ugina się w miejscu kontaktu z asfaltem, a następnie wraca do wcześniejszego kształtu. Proces ten nie jest idealnie efektywny. Część energii przekazywanej przez rowerzystę zostaje zamieniona w ciepło, zamiast wrócić do układu i napędzać rower. Właśnie te straty próbuje ograniczyć nowa konstrukcja Power Tensile. Goodyear wykorzystał dwuwarstwową osnowę poliamidową o gęstości 120 TPI, ale zrezygnował z tradycyjnego nakładania się warstw w środkowej części opony. Dzięki temu bieżnik ma odkształcać się bardziej równomiernie, bo bez miejscowego usztywnienia zwiększającego straty energii.
Czytaj też: Tytanowy kask full-face na rower. Rowerzyści niczym hokeiści
Jednocześnie producent wzmocnił boki opony, aby poprawić boczne podparcie w zakrętach. Szerszy profil bieżnika ma z kolei zapewniać płynniejsze przejście od środkowej części opony do ściany bocznej. W teorii powinno to przełożyć się na bardziej przewidywalne prowadzenie zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni.
Goodyear nie próbuje więc po prostu stworzyć cieńszej i bardziej miękkiej gumy. Producent chce kontrolować sposób pracy różnych fragmentów opony, tak aby środek ograniczał straty, a boki utrzymywały stabilność podczas szybkiego pokonywania zakrętów.
Dwa razy “ultra” i nowa mieszanka gumowa
Drugim filarem nowych opon jest mieszanka UUHP, czyli Ultra Ultra High Performance. Oznacza ona, że Goodyear zastosował krzemionkę o wysokiej powierzchni właściwej oraz własną mieszankę gumową. Jej zadaniem jest zmniejszenie strat energii i ograniczenie nagrzewania podczas dynamicznego odkształcania, przy zachowaniu wysokiej przyczepności na mokrym i suchym asfalcie. Nie jest to łatwy kompromis do zrealizowania, bo bardziej miękka guma może poprawić trakcję, ale zwykle szybciej się zużywa i generuje większe opory. Twardsza mieszanka może być trwalsza oraz szybsza, ale gorzej trzymać się mokrej nawierzchni. Goodyear przekonuje, że dzięki nowej recepturze udało się poprawić kilka tych cech jednocześnie.
Największą niewiadomą pozostaje metodologia testów. Goodyear porównuje nowe opony ze swoimi wcześniejszymi modelami i podaje wyniki uzyskane przy ciśnieniu około 5 barów. Nie znamy jednak wszystkich warunków pomiarowych, wykorzystanej obręczy, obciążenia, temperatury ani rodzaju powierzchni testowej. Nie wiemy również, jak nowe modele wypadną na tle najlepszych opon Continental, Vittorii, Pirelli, Schwalbe czy Specialized. Redukcja oporów o 32 procent względem poprzednika brzmi bardzo dobrze, ale nie oznacza automatycznie, że Eagle F1 RS będzie szybsza od całej konkurencji. Podobnie wygląda kwestia trwałości. Poprawa przyczepności, ochrony przed przebiciem i szybkości jednocześnie jest możliwa, ale zwykle gdzieś pojawia się koszt. Może nim być tempo zużycia bieżnika, trudniejszy montaż, delikatniejsze ściany boczne albo wąski zakres optymalnego ciśnienia.
Szersza opona nie musi być wolniejsza, ale swoje i tak kosztuje
Jeszcze niedawno szosowa opona o szerokości 28 lub 30 mm była traktowana jako rozwiązanie przede wszystkim poprawiające komfort. Dziś jednak nawet wyczynowa Eagle F1 SuperSport RS zaczyna się od 28 mm, a największa Eagle F1 RS ma aż 34 mm. Szersza opona może bowiem pracować przy niższym ciśnieniu i skuteczniej dopasowywać się do nierówności nawierzchni. Dzięki temu rower mniej podskakuje na chropowatym asfalcie, a energia nie jest tracona na niepotrzebne ruchy całej konstrukcji. Przy odpowiednio dobranej obręczy szersze ogumienie nie musi również oznaczać dużej straty aerodynamicznej.
Czytaj też: Schowali silnik w tylnym kole roweru. Cena spadła od razu o 1000 euro
Współczesne koła są z kolei projektowane razem z oponami. Liczy się nie tylko nominalna szerokość, ale też rzeczywisty kształt ogumienia po napompowaniu, przejście między oponą i obręczą oraz zachowanie całego zestawu przy bocznym wietrze. Właśnie do szerokich obręczy ma być dostosowany nowy profil opon Goodyeara, który liczy sobie sporo, jak na rowerowe opony. Eagle F1 SuperSport RS została bowiem wyceniona na 89,95 euro, czyli około 390 zł za jedną oponę. Komplet będzie więc kosztować w przybliżeniu 780 zł.
Dętkowa Eagle F1 RS ma kosztować 74,95 euro, a więc około 325 zł. Wersja bezdętkowa została z kolei wyceniona na 84,95 euro, czyli mniej więcej 365 zł. Za komplet trzeba będzie zapłacić około 650 lub 730 zł. Dla osoby jeżdżącej rekreacyjnie jest to bardzo wysoka cena. Opona pozostaje elementem eksploatacyjnym, który można uszkodzić podczas pierwszego spotkania ze szkłem, ostrym kamieniem albo dziurą w nawierzchni. Trudniej tym samym zaakceptować taki wydatek niż zakup komponentu, który ma służyć przez wiele lat.
Czytaj też: Rowerowe koło na wypasie. Shimano połączyło karbonowe szprychy, szersze obręcze i mniej oporu
Czy 1,5 lub 4,8 wata rzeczywiście zmieni jazdę? Przeciętny rowerzysta zapewne nie zauważy różnicy, bo podobne straty powstaną przez brudny napęd, złą pozycję albo niewłaściwe ciśnienie. Jednocześnie dla zawodnika jadącego na czas każdy wat ma jednak znaczenie. Zwłaszcza podczas wielogodzinnego wyścigu lub jazdy na czas, gdzie drobne oszczędności kumulują się na całej trasie.
Źródła: Goodyear
