Scott przygotował na sezon 2027 nową rodzinę miejskich rowerów elektrycznych Sweep, która obejmuje modele Sweep 10, Sweep 20 oraz Sweep 20 Wave z obniżoną ramą. Nie byłoby w tym nic szczególnie przełomowego, gdyby nie jeden szczegół. Zamiast typowego dla droższych e-bike silnika umieszczonego między korbami, producent zastosował w swoich rowerach nowy Bosch Hub Line w piaście tylnego koła.
Rowery Scott Sweep stawiają na silnik w tylnym kole
Dla Scotta jest to pierwsze takie rozwiązanie w typowo miejskim modelu. Producent zna już silniki w piaście z elektrycznych rowerów szosowych i gravelowych, ale dotychczas korzystał tam głównie z systemów Mahle. Teraz po raz pierwszy sięgnął po napęd Boscha, który dopiero w 2026 roku wszedł do segmentu tylnych silników i właśnie tutaj zaczyna się najciekawsza część historii. Porównywalny Scott Passage 20 z centralnym silnikiem Bosch Performance Line SX kosztuje 3499 euro, a nowy Sweep 20 został wyceniony na 2499 euro, a różnica wynosi dokładnie 1000 euro, czyli około 4310 zł.
Czytaj też: Zbawienie dla rowerzysty i koszmar dla złodzieja. Cordalock zaprasza na zabawę ze szlifierką
Po prostym przeliczeniu Sweep 20 kosztuje około 10770 zł, a Passage 20 nieco ponad 15000 zł. Polskie ceny mogą oczywiście wyglądać inaczej po uwzględnieniu polityki dystrybutora i lokalnych marż. Nie jest to jednak prawie ten sam rower, w którym Scott wyłącznie przełożył silnik z okolic korby do tylnego koła. Sweep ma mniejszy akumulator, występuje w innych wariantach ramy i różni się częściami wyposażenia. Skala różnicy cenowej pozostaje jednak zbyt duża, aby ją zignorować. Pokazuje, jak drogi stał się centralny napęd oraz cała konstrukcja, której wymaga jego zamontowanie.
Silnik w piaście roweru nie musi być gorszym wyborem
Przez lata przyzwyczailiśmy się do prostego podziału. Tani rower elektryczny otrzymywał silnik w piaście, a droższy e-bike korzystał z jednostki centralnej. Miało to pewne uzasadnienie, bo silnik umieszczony między korbami zapewnia bardziej naturalne wspomaganie, lepiej rozkłada masę i może wykorzystywać przełożenia roweru. Sprawdza się więc na stromych podjazdach, w górach, podczas jazdy z ciężkim ładunkiem i wszędzie tam, gdzie silnik regularnie pracuje pod dużym obciążeniem. Tyle że Sweep nie jest rowerem górskim ani wyprawowym, a miejskim. W takim zastosowaniu tylny silnik może okazać się nie tyle tańszym zamiennikiem, ile rozwiązaniem lepiej dopasowanym do rzeczywistych potrzeb.
Czytaj też: 255 gramów karbonu za cenę dobrego roweru. Co tym razem wymyślili?
Bosch Hub Line waży około 2,3 kg, zapewnia 45 Nm momentu obrotowego, do 400 watów mocy maksymalnej oraz standardowe 250 watów mocy ciągłej. W europejskiej wersji wspomaganie kończy się przy 25 km/h. Moment trafia bezpośrednio na tylne koło, dzięki czemu rower reaguje sprawniej podczas ruszania i to nawet jeśli nie zaoferuje tak naturalnego charakteru jak centralny Performance Line SX o momencie sięgającym 60 Nm.
Pisałem już o tym przy małym rowerze elektrycznym Super Mini. W mieście silnik w piaście nie musi być wadą. Nie przekazuje całej swojej mocy przez łańcuch i kasetę, więc podczas wspomagania mniej obciąża mechaniczny napęd. Jest również prostszy do zintegrowania z ramą, co pozwala producentowi ograniczyć koszt całego roweru. Wadą pozostaje cięższe tylne koło, bardziej kłopotliwa wymiana dętki oraz mniej naturalne dozowanie wspomagania. Nie są to jednak problemy, które automatycznie przekreślają taki układ.
Akumulator 360 Wh w mieście to nie problem
Energię dla Hub Line zapewnia Bosch PowerTube 360 o pojemności 360 Wh i masie około 2,1 kg. Jest to obecnie najmniejszy oraz najsmuklejszy akumulator Boscha przeznaczony do montażu wewnątrz ramy. Producent mówi o zasięgu przekraczającym 80 km, ale warto podkreślić, że mowa o jeździe w trybie Eco oraz sprzyjających warunkach. Wiatr, temperatura, masa użytkownika, ciśnienie w oponach i liczba podjazdów mogą bardzo skutecznie skrócić ten wynik. Scott zostawił przy tym możliwość dołożenia dodatkowego akumulatora Bosch PowerMore 250. W razie potrzeby można więc zwiększyć łączną pojemność systemu do 610 Wh, ale nie trzeba od razu kupować oraz codziennie wozić większego magazynu energii.
Akumulator w obu wersjach ramy pozostaje wyjmowany. W modelach z klasyczną ramą wysuwa się go od dołu, przez co czasami może przeszkadzać przednie koło. W wersji Sweep 20 Wave wyciągamy go od góry. Żadne z tych rozwiązań nie jest idealne, ale oba uważam za znacznie rozsądniejsze niż akumulator zamknięty na stałe w ramie. Po kilku latach eksploatacji możliwość jej wymiany może zdecydować, czy cały rower nadal będzie w ogóle użyteczny.
Sweep 20 wybiera wygodę, a Sweep 10 wygląd
Najbardziej praktyczną wersją wydaje się Scott Sweep 20. Otrzymuje amortyzowany widelec SR Suntour o skoku 75 mm, który powinien poradzić sobie z kostką brukową, wysokimi krawężnikami oraz gorszymi ścieżkami. Dochodzi do tego regulowany w zakresie 70 stopni mostek z mocowaniem SP Connect, pełne błotniki, oświetlenie, stopka i tylny bagażnik o nośności 25 kg. Ten ostatni parametr jest jednocześnie drobnym rozczarowaniem. Mówimy przecież o pełnoprawnym rowerze miejskim, a mimo to bagażnik nie został przewidziany do montażu fotelika dziecięcego. Brakuje mu do tego niewielkiego zapasu nośności.
Sweep 20 waży około 24,5 kg. Trudno więc nazwać go lekkim rowerem, zwłaszcza że zestaw Hub Line i PowerTube 360 jest nawet o około 400 gramów cięższy od połączenia centralnego silnika Performance Line SX z akumulatorem CompactTube 400 stosowanego w Passage 20. Niższa cena nie wynika więc z cudownego odchudzenia konstrukcji. Scott po prostu zastosował tańszy i mniej skomplikowany układ napędowy.
Inny charakter ma kosztujący 2599 euro Scott Sweep 10, czyli około 11200 zł po prostym przeliczeniu. Sztywny aluminiowy widelec, zintegrowany zestaw kierownicy i mostka oraz znacznie lżejszy bagażnik obniżają masę do 22 kg. Model wygląda smuklej i bardziej sportowo, ale traci część wygody oraz użyteczności Sweep 20. Bagażnik zintegrowany z tylnym błotnikiem służy głównie do zamontowania bocznych sakw i przyjmie znacznie mniejsze obciążenie. Co ciekawe, to właśnie bardziej praktyczny Sweep 20 jest tańszy. Dopłata 100 euro do Sweep 10 nie daje więc “lepszego roweru”, a inną interpretację tego samego pomysłu.
Niska cena nadal oznacza ponad 10000 zł
Nie ma co udawać, że 2499 euro za rower elektryczny jest ceną przystępną dla każdego. Po przeliczeniu to nadal dobre 10800 zł, co stanowi kwotę wystarczającą na bardzo dobry zwykły rower, podstawowy skuter albo nawet używany samochód, który wprawdzie będzie generował znacznie wyższe koszty eksploatacji, ale zapewni też nieporównywalnie większe możliwości. Sweep jest więc tani przede wszystkim na tle innych markowych e-bike z kompletnym wyposażeniem i systemem Boscha. Nie konkuruje cenowo z rowerami elektrycznymi z marketów ani prostymi konstrukcjami wykorzystującymi mniej renomowane silniki i akumulatory. Scott sprzedaje tutaj nie tylko ramę oraz napęd, ale też dostęp do ekosystemu Boscha, aplikacji, diagnostyki i części serwisowych.
Czytaj też: Trek ogranicza swoje elektryczne rowery. Firma obawia się końca świata e-MTB jaki znamy
Ten problem opisywałem już przy wadach oraz kosztach utrzymania rowerów elektrycznych. E-bike nie kończy wydatków w momencie odebrania go ze sklepu. Dochodzą do tego szybciej zużywające się opony, klocki, tarcze, napęd, serwis oraz akumulator, który z każdym cyklem traci część pierwotnej pojemności. Niższa cena początkowa ma więc znaczenie, ale równie ważna pozostaje prostota całego układu. W tym kontekście silnik w piaście zaczyna wyglądać jeszcze sensowniej. Nie czyni roweru niezniszczalnym i sam również może wymagać naprawy, ale nie przepuszcza momentu przez łańcuch i kasetę. Przy intensywnej jeździe miejskiej może więc ograniczyć zużycie elementów, które użytkownik wymienia regularnie.
Najważniejszą wiadomością nie jest dla mnie sama premiera kolejnego Scotta. Znacznie ciekawsze pozostaje to, że Bosch wszedł do segmentu tylnych silników, a duży producent rowerów natychmiast wykorzystał ten system do stworzenia modelu tańszego o 1000 euro od podobnej konstrukcji z jednostką centralną. Jeszcze niedawno napęd w piaście był bowiem przez wielu traktowany jako rozwiązanie budżetowe. Bosch może tę opinię zmienić, tak jak wcześniej pomógł uczynić silnik centralny synonimem droższego e-bike’a. Nowy Bosch Hub Line pokazuje zresztą szerszy kierunek. Miejski rower elektryczny potrzebuje “tylko” wystarczającej mocy, rozsądnego zasięgu, wyjmowanego akumulatora i wyposażenia pozwalającego od razu pojechać do pracy albo na zakupy.
Źródła: Scott Sweep
