Elektryczne rowery długo korzystały z wyjątkowo korzystnej pozycji. Oferowały część możliwości lekkiego motocykla, ale pod względem prawnym i infrastrukturalnym pozostawały rowerami. Mogły poruszać się po ścieżkach, wjeżdżać na szlaki i obywać się bez rejestracji, ubezpieczenia czy prawa jazdy. Mam jednak wrażenie, że producenci zaczęli testować granicę tej umowy ze społeczeństwem. Trek uznał właśnie, że dalsze sprawdzanie jej wytrzymałości może skończyć się utratą znacznie większej swobody niż kilka dodatkowych kilometrów na godzinę.
Trek woli ograniczyć rowery, zanim zrobią to urzędnicy
Trek wprowadził w Stanach Zjednoczonych dobrowolne ograniczenia dotyczące sprzedawanych rowerów elektrycznych. Największe zmiany dotyczą e-MTB, bo wszystkie elektryczne rowery górskie tej marki mają należeć wyłącznie do amerykańskiej klasy 1. Oznacza to wspomaganie aktywowane pedałowaniem, odcinane po osiągnięciu około 32 km/h, a do tego całkowity brak manetki pozwalającej jechać bez pedałowania.
Czytaj też: Zbawienie dla rowerzysty i koszmar dla złodzieja. Cordalock zaprasza na zabawę ze szlifierką
Na utwardzonych drogach Trek pozostawia więcej swobody. Nadal będzie sprzedawał modele ze wspomaganiem do około 32 lub 45 km/h, a w niektórych konstrukcjach również z manetką działającą do 32 km/h. Jednocześnie firma uważa, że pojazdy rozpędzające się ze wspomaganiem powyżej 45 km/h albo pozwalające korzystać z manetki przy większej prędkości powinny trafić do osobnej kategorii i zniknąć ze ścieżek rowerowych.
Firma ogranicza więc przede wszystkim prędkość wspomagania, sposób uruchamiania napędu i klasę pojazdu. Ma to znaczenie, bo mocny silnik nie musi automatycznie oznaczać wysokiej prędkości. Może po prostu sprawniej wspierać cięższego rowerzystę, rower towarowy albo jazdę po stromym podjeździe. Nie zmienia to faktu, że ruch Treka jest wyraźnym sygnałem ostrzegawczym. Firma nie chce czekać, aż granicę między rowerem a motocyklem zaczną wyznaczać urzędnicy, lokalne władze oraz właściciele terenów.
Najcenniejszą funkcją e-MTB może być dostęp do szlaku
Trek przekonuje, że tylko w 2025 roku w Stanach Zjednoczonych udostępniono elektrycznym rowerom górskim ponad 27000 km nowych tras, o które organizacje rowerowe, wolontariusze i lokalne społeczności zabiegały przez lata. Firma obawia się, że coraz szybsze konstrukcje zwiększą liczbę konfliktów między użytkownikami tras i doprowadzą do ponownego zamykania tych terenów. Uważam, że właśnie tutaj kryje się najważniejszy element całej sprawy.
Czytaj też: 255 gramów karbonu za cenę dobrego roweru. Co tym razem wymyślili?
Trek nie ogranicza swoich rowerów wyłącznie z troski o bezpieczeństwo. Chroni też swój rynek. Elektryczny rower górski może mieć fenomenalne zawieszenie, silnik o ogromnym momencie obrotowym i akumulator wystarczający na całodniową wyprawę, ale niewiele z tego wynika, jeśli jego właściciel zobaczy przed wjazdem na trasę tabliczkę z zakazem. Dostęp do szlaków jest częścią wartości produktu, a Trek najwyraźniej doszedł do wniosku, że lepiej zrezygnować z udziału w wyścigu na prędkość, niż sprzedać klientom drogie rowery, którymi za kilka lat nie będzie można legalnie jeździć poza prywatnym terenem.
Nie jest to obawa całkowicie oderwana od rzeczywistości. W styczniu 2026 roku New Jersey przyjęło przepisy wymagające rejestracji oraz prawa jazdy od użytkowników wszystkich rowerów elektrycznych. W przypadku modeli klasy 2 i 3 dochodzi również obowiązek ubezpieczenia. Regulacje spotkały się z ostrą krytyką branży, ale pokazują, jak szybko niewygodny w pewnych aspektach rynek może wywołać polityczną reakcję obejmującą również zwykłe, wolniejsze e-bike.
Europa już od dawna ogranicza elektryczne rowery
Z naszej perspektywy decyzja Treka nie wygląda szczególnie rewolucyjnie. W Unii Europejskiej klasyczny rower ze wspomaganiem może korzystać z silnika o maksymalnej ciągłej mocy znamionowej 250 W. Napęd musi działać podczas pedałowania, a jego wsparcie powinno stopniowo zanikać i zostać odcięte przed osiągnięciem 25 km/h. Podobną definicję zawiera polskie Prawo o ruchu drogowym, dodatkowo wskazując napięcie zasilania nieprzekraczające 48 V.
W praktyce rynek nauczył się jednak wykorzystywać różnicę między mocą ciągłą a szczytową. Nowoczesny silnik może być reklamowany jako jednostka oferująca chwilowo 750, 1000, a nawet 1500 W, zachowując deklarowane 250 W mocy ciągłej. Widać to przy np. napędzie Gobao X1P, który osiąga 1500 W mocy szczytowej i 150 Nm momentu obrotowego. Silnik generujący duży moment przy niskiej prędkości może ułatwiać podjazdy, przewożenie ładunku albo jazdę osobom o mniejszej sprawności fizycznej. Problem zaczyna się wtedy, gdy moc idzie w parze z manetką, wysokim przyspieszeniem i możliwością rozwijania prędkości niedostosowanej do tras współdzielonych z pieszymi oraz klasycznymi rowerzystami.
Właśnie dlatego proponowany wcześniej limit 750 W mocy szczytowej budził w Europie tak duże kontrowersje. Z jednej strony miał chronić rowerowy charakter e-bike, a z drugiej mógł uderzyć w rowery cargo i konstrukcje przeznaczone dla osób potrzebujących większego wsparcia. Pisałem już o tym przy sporze dotyczącym ograniczania mocy elektrycznych rowerów. W tle nadal znajduje się planowana na 2027 rok rewizja europejskich regulacji.
Czy Trek słusznie wciska hamulec? Moim zdaniem tak
Branża powinna koncentrować się na realnym zachowaniu pojazdu, a nie wyłącznie na jednej liczbie opisującej moc silnika. Brak manetki i odcięcie wspomagania e-MTB przy około 32 km/h w amerykańskich realiach brzmią rozsądniej niż sztywny limit mocy szczytowej dla wszystkich rodzajów rowerów. Na krętym szlaku znacznie ważniejsze od informacji o liczbie watów jest to, jak szybko rower przyspiesza, ile waży, kiedy przestaje wspomagać oraz czy wymaga pedałowania od użytkownika. Ciężka konstrukcja z manetką, która bez wysiłku rozpędza się do 50 km/h, to już nie rower i chyba każdy rozsądny się z tym zgodzi.
Czytaj też: Elektryczne rowery mogą ją katować bez litości. Ten sprzęt ma znieść elektryczne katowanie
Trek próbuje więc zachować granicę, którą część rynku coraz chętniej zaciera. Nie wynika to wyłącznie z dobroci czy odpowiedzialności. Jest w tym również chłodna kalkulacja. Producent woli sam ograniczyć swoje modele, niż ryzykować powstanie przepisów, które wrzucą wszystkie e-bike do jednego worka z elektrycznymi motorowerami. Najciekawsze jest więc to, że ta decyzja pokazuje nowy etap rozwoju rowerów elektrycznych. Jeszcze niedawno przyszłość miała należeć do coraz lżejszych akumulatorów, mocniejszych silników oraz inteligentniejszych przekładni. Dziś równie ważne staje się pytanie, czy technologicznie możliwe rozwiązania nadal pasują do infrastruktury zbudowanej dla zwykłych rowerów.
Źródła: Trek
