O problematycznej kwestii produkcji paliwa przyszłości pisałem już przy produkcji SAF z etanolu oraz przy pierwszym pasażerskim locie wykorzystującym syntetyczną naftę. Teraz do tej układanki dołącza coś znacznie mniej szlachetnego niż biomasa czy zielony wodór – góry plastikowych odpadów.
Plastik ma wrócić do rafinerii
Chińska firma Niutech podpisała umowę z dużym, ale na razie nieujawnionym koncernem energetycznym na dostarczenie przemysłowej linii do ciągłej pirolizy tworzyw sztucznych. Instalacja ma zostać zintegrowana z istniejącą dużą rafinerią, a jej końcowym zadaniem będzie stworzenie pełnego łańcucha prowadzącego od wyrzuconego plastiku, przez olej pirolityczny, aż po uwodornione paliwo lotnicze określane jako SAF. Dla Niutech jest to pierwszy kontrakt na dostawę sprzętu dla tego klienta.
Czytaj też: Fotowoltaika bez szkła i ramy. SolarWindow zrobiło z panelu fotowoltaicznego wielką naklejkę
Skala robi już wrażenie bardziej przemysłowe niż laboratoryjne. Pojedyncza jednostka ma bowiem przerabiać od 10000 do 50000 ton odpadów rocznie. Do reaktora mogą trafiać m.in. polipropylen, polietylen, polistyren, ABS oraz nylon, również jako mieszanina. Producent twierdzi przy tym, że technologia nie wymaga rozbudowanego mycia, sortowania i suszenia surowca przed rozpoczęciem procesu i właśnie tutaj kryje się jedna z najciekawszych zalet całego pomysłu. Recykling mechaniczny świetnie radzi sobie z odpowiednio czystym i jednorodnym materiałem, ale “plastikowe śmieci” z prawdziwego świata są zwykle wszystkim poza takim idealnym surowcem. Pisałem już o podobnym problemie przy produkcji wodoru z plastikowych odpadów. Piroliza próbuje ominąć tę barierę, wracając niejako do chemicznych korzeni tworzywa.
Czytaj też: Chiny rozwiązały największy problem elektrowni wiatrowych. Sęk w tym, że muszą latać
Nie znaczy to jednak, że można wrzucić do instalacji dowolny mokry worek śmieci i zapomnieć o problemie. Co ciekawe, samo Niutech przyznaje w dokumentacji technicznej, że duża zawartość wody zwiększa zużycie energii i zmniejsza efektywną przepustowość instalacji, dlatego w miarę możliwości zaleca odwadnianie lub suszenie wsadu. “Bez suszenia” warto więc rozumieć raczej jako brak konieczności bardzo rozbudowanej obróbki wstępnej niż całkowitą obojętność procesu na jakość śmieci.
Wyniki brzmią obiecująco, ale droga do eko-paliwa jest długa
Niutech deklaruje, że jego technologia potrafi przekształcić ponad 80% plastiku w ciekły olej. Nie oznacza to jednak, że z tony śmieci otrzymujemy ponad 800 kg gotowego paliwa lotniczego. Powstaje przede wszystkim olej pirolityczny, czyli mieszanina węglowodorów będąca dopiero surowcem do dalszej obróbki. Sama piroliza polega na podgrzewaniu tworzywa przy bardzo ograniczonym dostępie tlenu. Długie łańcuchy polimerów zaczynają rozpadać się na mniejsze cząsteczki, z których powstają frakcje ciekłe, gazowe i stałe. Część ciekła przypomina pod względem chemicznym produkty znane z przemysłu rafineryjnego, dlatego można ją następnie oczyszczać, krakować i uwodorniać.
Dopiero tutaj zaczyna się trudniejsza połowa historii. Przegląd badań opublikowany w 2026 roku zwraca uwagę, że olej uzyskany z plastiku nie spełnia bezpośrednio wymagań paliwa lotniczego. Problemem mogą być m.in. związki chloru, siarki i azotu, olefiny, niestabilne związki tworzące osady oraz właściwości paliwa w niskiej temperaturze. Konieczne są więc dalsze etapy oczyszczania i uszlachetniania.
W tym wszystkim musimy pamiętać, że plastik nie staje się nagle ekologicznym surowcem tylko dlatego, że wcześniej leżał w śmieciach. Większość tworzyw powstała przecież z ropy lub gazu, więc zawarty w nich węgiel po spaleniu paliwa nadal trafia do atmosfery. Korzyść może pojawić się dopiero w rachunku całego cyklu życia, bo zresztą w 2026 roku naukowcy analizujący produkcję paliwa lotniczego z HDPE oszacowali redukcję emisji gazów cieplarnianych względem tradycyjnego paliwa na około 18-43%, zależnie od wariantu procesu.
Czytaj też: Przez dekady nie potrafili tego dobrze zrobić. Teraz wystarczyło 5 minut do sukcesu
Ma to jeszcze większe znaczenie w Europie. ReFuelEU Aviation wymaga już 2-procentowego udziału SAF w paliwie dostarczanym na unijne lotniska, w 2030 roku próg wzrośnie do 6%, a w 2050 roku do 70%. Nie oznacza to z miejsca, że instalacja Niutech nie osiągnie odpowiednio wysokich wyników. Po prostu dziś tego nie wiemy. Nie znamy nawet firmy, która kupiła linię, źródła energii zakładu, sposobu produkcji wodoru do uwodornienia oleju ani finalnej ścieżki certyfikacji. Właśnie te szczegóły zdecydują, czy z hasła “plastik zmieniony w SAF” powstanie rzeczywiście niskoemisyjne paliwo, czy tylko kolejny sposób wykorzystania węgla kopalnego przed jego ostatecznym spaleniem.
Źródła: Niutech, ReFuelEU, EUR-Lex, Applied Energy, Chemical Engineering Journal
