Kiedy 26 lat temu zaczynałem swoją przygodę z Shell Eco-marathonem, w konkursie startowały głównie auta z silnikami spalinowymi. Dziś na torze dominują napędy elektryczne i wodorowe, coraz częściej pojawiają się też pojazdy autonomiczne. Natomiast to, co się nie zmienia, to genialna innowacyjność młodych ludzi, ich pasja i talent. Co ciekawe, wiele z rozwiązań testowanych na naszych torach, jak choćby system start-stop, po czasie staje się standardem w motoryzacji.
– mówi Norman Koch, Globalny Dyrektor Generalny Shell Eco-marathon.
Polska (upalna) gościnność
Jubileuszowa, 40. edycja dla Europy i Afryki, odbyła się w 2025 roku na torze Silesia Ring w Kamieniu Śląskim. Wśród 133 zespołów z 25 krajów znalazły się cztery drużyny z Polski, które rywalizowały ramię w ramię z najlepszymi konstruktorami z Francji, Niemiec, Włoch i Turcji. Impreza była tak dużym sukcesem, że tegoroczną, 41. edycję, ponownie zorganizowano w tym samym miejscu, z jeszcze większym rozmachem. Polskę reprezentowało aż osiem ekip z sześciu uczelni i jednej szkoły technicznej.
Rozmach miała też pogoda – żar lał się z nieba przez bite cztery dni trwania maratonu, a temperatura panująca w „paddocku” – gigantycznym namiocie, w którym swoje stanowiska miała większość ekip – przekraczała 40 stopni. Starty odbywały się w dwóch głównych kategoriach – Prototype (ultralekkich pojazdów o maksymalnej efektywności aerodynamicznej i luźniej interpretujących przepisy ruchu drogowego) i Urban Concept (miejskich aut, z dużym naciskiem na funkcjonalność i zgodność z homologacją drogową). Poza rodzajem konstrukcji auta były podzielone na te zasilane tradycyjnym paliwem, prądem i ogniwami wodorowymi. Niezależnie od rodzaju pojazdu i napędu, każdy pojazd i jego kierowca musieli przejść 10 rodzajów badań technicznych – od poprawnie naklejonych oznaczeń (wskazujących na przykład zamki drzwi), przez hamulce (testy dynamiczne i statyczne), masę pojazdu (prototyp <140 kg, urban <225 kg), po systemy gwarantujące bezpieczeństwo kierowcy (kombinezon ognioodporny, ochrona zderzeniowa i klatka bezpieczeństwa).
Czytaj też: Pierwsza jazda nowym Audi Q4 e-tron. Ten elektryk już raz podbił Polskę — pora na powtórkę?
„Piła” z brązu i nowy rekord Polski
Najlepszy wynik spośród polskich ekip startujących we wszystkich kategoriach osiągnął Rotor – koło naukowe z Państwowej Akademii Nauk Stosowanych w Krośnie. Młodzi studenci startowali w klasie prototypów napędzanych paliwami płynnymi. Bolid „Piła 2” przejechał 1692,56 kilometrów na jednym litrze etanolu, ustanawiając tym samym nowy rekord Polski i plasując Rotora na 3. miejscu w klasyfikacji generalnej tej kategorii. Przez całą upalną imprezę Krośnianie konsekwentnie poprawiali swój wynik w kolejnych przejazdach (1270 km/l, 1394 km/l oraz 1438 km/l), by w ostatnim ustąpić jedynie Francuzom z Uniwersytetu w Tuluzie i Hiszpanom z Uniwersytetu w Elche (odpowiednio 1848 km/l i 1829 km/l).
Krośnieńska konstrukcja o romantycznej nazwie „Piła 2” jest następcą bolidu, który debiutował w Shell Eco-marathon już w 2016 roku i był sukcesywnie rozwijany aż do 2023 roku. Podczas pierwszej próby dekadę temu „Piła” Senior dojechała na 9 pozycji w kategorii silników spalinowych, by w kolejnych latach pobić rekord Polski. Nowe wcielenie zaprezentowane zostało podczas wspomnianej jubileuszowej 40. edycji imprezy rozgrywanej przed rokiem, a wynik 927 km/l uznano wtedy duży za sukces. Bolid reinkarnował w lżejszej wizualnie formie z jeszcze bardziej opływowym nadwoziem. Mimo że samonośna kompozytowa konstrukcja z włókna węglowego i aramidu waży w „P2” 46 kg (7 kg więcej niż w „P1”), auto stawia dużo mniejsze opory aerodynamiczne (Cx = 0,06) i lepiej wykorzystuje energię pochodzącą z jednostki spalinowej. Za napęd odpowiedzialny jest silnik o pojemności 48 ccm, oparty o blok marki Piaggio, z mocno dedykowanymi komponentami i sterownikiem Ecumaster. Podczas rozmów z zespołem, dowiedziałem się, że jednostka ta ma być docelowo zastąpiona zupełnie nową konstrukcją pracującą w cyklu Atkinsona. To powinno poprawić efektywność spalania oraz zarządzanie temperaturą układu.
Na 13. pozycji w tej samej kategorii paliw uplasowali się studenci Politechniki Łódzkiej. Ekipa Iron Warriors przejechała dystans 674,3 km/l. Nieźle poszło też Polakom w prototypach napędzanych ogniwami wodorowymi – Project Hydrive z krakowskiego AGH ukończył zmagania na 5. pozycji, a tuż za nim uplasowała się Politechnika Lubelska reprezentowana przez zespół Hydrogen Team POLLUB (z dystansami odpowiednio 337 i 303 km/m3 wodoru). Oba bolidy wykorzystują gaz do generowania energii elektrycznej, która przez silniki elektryczne napędza tylne koło.
Niestety Eco Drive Team z Zespołu Szkół Samochodowych w Legnicy startujący w kategorii aut prototypowych zasilanych prądem nie przeszedł badań technicznych i w konsekwencji nie wyjechał na tor. Ale i tak należą im się brawa – za upór i wolę walki. A to młodzież chodząca dopiero do technikum!
Czytaj też: Kia K4 Kombi – świt nowej ery w segmencie C
Miejskie koncepty, którymi możesz pojechać do pracy
W kategorii aut Urban Concept poszło Polakom dużo gorzej. Konstrukcje (oraz przepisy) są bardziej skomplikowane niż w przypadku prototypów – samochód musi być wyposażony między innymi w światła i odpowiednią ilość miejsca dla kierowcy w kabinie. Niestety żaden spośród trzech wystawionych do zawodów samochodów nie został uwzględniony w klasyfikacji końcowej. Najbliżej były ekipy SKAP (Studenckie Koło Aerodynamiki Pojazdów) z Politechniki Warszawskiej i Hydrogen Team POLLUB, które przeszły badania techniczne i ruszyły do walki na torze, ale problemy techniczne wyeliminowały oba auta. Szkoda, bo konstrukcje wyglądały naprawdę ciekawie. SKAP wystawił Oriona (BEV) – pomarańczowy samochód z nadwoziem samonośnym i imponującym dyfuzorem. Tylne zawieszenie to konstrukcja składająca się z dwóch wahaczy o regulowanej wysokości, ale z przodu nie ma żadnego resorowania – takie rozwiązanie, choć na pierwszy rzut oka nielogiczne, usprawnia kierowanie pojazdem i poprawia efektywność.
POLLUB wystartował Hydrą – ważącą 110 kg konstrukcją zasilaną z ogniwa wodorowego o mocy 1kW. Układ wodorowo-tlenowy, wewnątrz którego dochodzi do wymiany protonów pomiędzy anodą i katodą, zamienia gazowe oblicze najpowszechniejszego pierwiastka we wszechświecie w energię elektryczną. Ta trafia do 600-watowego silnika przy tylnym kole i rozpędza Hydrę maksymalnie do 60 km/h. Prędkość najbardziej efektywna jest nieco niższa i wynosi 40 km/h – wtedy można liczyć na najmniejszą utratę energii i największy zasięg.
Trzeci zespół z autem Urban Concept – Hydro+ z Politechniki Wrocławskiej niestety nie przeszedł badań technicznych. Wrocławianie mieli wystartować w kategorii aut zasilanych paliwami płynnymi. Konstrukcja przygotowana w zaledwie 100 dni oparta jest na rurowej ramie z aluminium. Poszycie wykonano z coraz mniej popularnego, ale tańszego niż węglowe, włókna szklanego. Ciekawostką jest bak, którego pojemność wynosi zaledwie 350 ml. Jak to się ma do zadania przejechania jak najdłuższego dystansu na 1 litrze? Wyniki są po prostu przeliczane na bazie średniego zużycia z testu.
Czytaj też: Nowy silnik wodorowy ma konkurować z dieslem. Inżynierowie zaprezentowali jego konstrukcję
Pętla w elektrycznej trumnie
Kiedy się dowiedziałem, że można skorzystać z jazdy testowej w elektrycznym prototypie, od razu wysłałem zgłoszenie. Boczna pętla, na której dziennikarze mogli doświadczyć jazdy prototypem, była przez większość imprezy przeznaczona dla konstrukcji autonomicznych – w tym roku zadebiutowała taka eksperymentalna kategoria. Dwa elektryczne auta, którymi można było się przejechać, kilka lat temu same startowały w Eco-maratonie. Ten, którym jechałem, miał kształt połowy pestki dyni i był wykonany z włókna węglowego. Wnętrze, poza tym, że piekielnie gorące (co było spotęgowane obowiązkowym kombinezonem wyścigowym), było bardzo ciasne i spartańskie. Ostry dziób bolidu, w którym ledwo mieściły się moje stopy, uniemożliwił montaż klasycznych pedałów od gazu i hamulca. Przyspieszanie i spowalnianie było możliwe dzięki dwóm manetkom zamontowanym na kierownicy. Widoczność z wnętrza była raczej symboliczna, a komfort jazdy mniej niż skromny. Nie zmienia to faktu, że to było jedno z ciekawszych doświadczeń motoryzacyjnych w moim życiu.
Poza laurami w edycji kontynentalnej wszystkie zespoły walczyły o awans do Eco-marathonowych Mistrzostw Świata, których pierwsza edycja powinna odbyć się w 2027 roku w Katarze. Nie wiadomo czy tak się stanie, bo sytuacja geopolityczna w tamtym regionie wywróciła już plany motoryzacyjne między innymi wyścigowych serii spod parasola FIA. Niezależnie od ostatecznej lokalizacji wydarzenia, warto śledzić Shell Eco-marathon, bo kto wie, czy na naszych oczach nie wydarzy się przełom na miarę tego, który 140 lat temu poruszył „bezkonny” powóz autorstwa Carla Benza.
