I właśnie dlatego nowa odsłona Q4 e-tron jest tak interesująca. Audi nie musiało ratować projektu, który nie wypalił — wręcz przeciwnie, dostało możliwość poprawienia samochodu, który już wcześniej znalazł swoją publiczność. Większy zasięg, szybsze ładowanie, bardziej efektywne napędy, zupełnie nowe cyfrowe wnętrze i kilka funkcji, których wcześniej tutaj nie było, mają sprawić, że bestseller pozostanie bestsellerem również w kolejnych latach. Miałem okazję sprawdzić to podczas polskiej premiery na Dolnym Śląsku, przy czym moje spotkanie z Q4 e-tron zaczęło się już w Warszawie. Do Wrocławia pojechałem właśnie tym samochodem, a później wróciłem nim do stolicy, przy okazji poznając obie dostępne pojemności akumulatora. Po tych kilkuset kilometrach mam dwie rzeczy, które mi w nim przeszkadzają — ale cała reszta tłumaczy popularność poprzednika zaskakująco dobrze.
To nie jest nowa generacja Audi, ale zmian jest naprawdę sporo
Audi mówi o nowym Q4 e-tron i trudno mieć o to szczególne pretensje, choć technicznie nie mamy tutaj całkowicie nowej generacji. To bardzo szeroka modernizacja dotychczasowego modelu, obejmująca wygląd, kabinę, multimedia, napędy, baterie, ładowanie i systemy wspomagające. Konstrukcyjna baza pozostała znajoma, ale zakres zmian jest na tyle szeroki, że różnicę czuć znacznie mocniej niż po klasycznym liftingu ograniczonym do nowych zderzaków i rezygnacji z piano black w środku.
Z zewnątrz Audi zachowało przy tym sporo powściągliwości. Q4 e-tron nadal wygląda jak po prostu elegancki SUV z Ingolstadt, a nie manifest nowej ery elektromobilności — i osobiście, przy tak popularnym modelu i obecnym języku stylistycznym Audi, traktuję to jako zaletę. Nie znaczy to jednak, że z zewnątrz samochód jest identyczny — zmienił się bowiem Singleframe, który może być teraz lakierowany w kolorze nadwozia, przeprojektowano zderzaki, doszły nowe wzory felg i lakiery, ale charakter samochodu pozostał bardzo znajomy.
Znacznie więcej dzieje się w oświetleniu. Cyfrowe światła do jazdy dziennej pozwalają wybierać różne sygnatury, a opcjonalne tylne OLED-y drugiej generacji wykorzystują sześć paneli i 284 segmenty. To efektowne rozwiązania, ale nadal podane z wyczuciem. Q4 nie próbuje krzykiem zwrócić na siebie uwagi i chyba właśnie dlatego starzeje się znacznie wolniej niż część bardziej ekstrawaganckich elektryków. Chociaż sam jestem wielkim fanem takich projektów jak Tesla Cybertruck, Jaguar Type 00 czy… Audi Nuvolari.
Czytaj też: Legendarny silnik Audi może przetrwać. Znamy potencjalne rozwiązanie
Wnętrze wreszcie wygląda jak z nowego Audi
Największą zmianę widać po zajęciu miejsca za kierownicą. Stare Q4 e-tron zaczynało już zdradzać swój wiek, szczególnie w zestawieniu z nowszymi modelami Audi, natomiast tutaj kabina została praktycznie zbudowana na nowo wokół koncepcji nazwanej digital stage. Centralny ekran MMI ma 12,8 cala, przed kierowcą znalazł się 11,9-calowy wyświetlacz, a przed pasażerem może pojawić się dodatkowy panel o przekątnej 12 cali. Multimedia pracują na Android Automotive OS, można instalować aplikacje bezpośrednio w samochodzie, a asystent głosowy Audi korzysta również z integracji z ChatGPT. Do tego dochodzą dwie chłodzone ładowarki indukcyjne o mocy 15 W, porty USB-C, opcjonalne oświetlenie ambientowe i nagłośnienie Sonos(!).
Całość wygląda znacznie dojrzalej, bardziej nowocześnie i po prostu… drożej. Układ deski jest spokojniejszy, szeroki i poziomy, a Audi nie poszło przy tym w skrajność polegającą na wyrzuceniu absolutnie wszystkich przycisków i zamknięciu każdej funkcji w ekranie. Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra, ergonomia szybko staje się naturalna, a po kilku godzinach jazdy nie miałem uczucia, że muszę walczyć z samochodem, żeby zmienić podstawowe ustawienia. To może brzmieć jak mało spektakularny komplement, ale w czasach, gdy część producentów traktuje wnętrze samochodu jak gigantyczny tablet demonstracyjny, naprawdę zaczynam doceniać rzeczy, które po prostu działają. Wyłączenie powiadomienia o przekroczeniu limitu prędkości jest na wyciągnięcie palca, a fizyczne pokrętła na kierownicy czy przyciski do sterowania szybami są mechaniczne, porządne, dobrze działają i absolutnie pięknie brzmią.
Mam jednak problem z ekranem bezpośrednio przed kierowcą. Nie chodzi nawet o to, że jest za mały, bo 11,9 cala to zdecydowanie wystarczająco — problemem są jego proporcje. Wyświetlacz jest niezwykle szeroki i niski, przez co wygląda trochę tak, jakby ktoś wziął pełnowymiarowy cyfrowy kokpit i celowo usunął mu sporą część górnej oraz dolnej powierzchni. Informacji nie brakuje, czytelność jest dobra, ale wizualnie sprawia to wrażenie patrzenia na jakiś pasek, a nie pełnoprawny zestaw cyfrowych zegarów. Opcjonalny head-up display z rozszerzoną rzeczywistością mocno pomaga, bo przenosi najważniejsze informacje bezpośrednio w pole widzenia, tylko że HUD jest dodatkiem. Na ten wąski ekran patrzymy za każdym razem, gdy siadamy za kierownicą — i za każdym razem po prostu mi to przeszkadzało. To jednak rzecz, która występuje również w innych nowych Audi, więc to celowa i szersza decyzja marki.
Czytaj też: Ostatni krzyk silnika V6? RS5 w wersji PHEV ma być najwydajniejszym fastbackiem Audi
Cztery napędy i dwie baterie. Najciekawsza wersja wcale nie jest najmocniejsza
Oferta nowego Q4 e-tron składa się z czterech odmian napędowych i dwóch pojemności akumulatora. Bazowy wariant ma 204 KM, napęd na tył oraz baterię o pojemności 63 kWh brutto, z czego kierowca może wykorzystać 59 kWh. Do 100 km/h przyspiesza w 8,1 sekundy, a maksymalny zasięg wynosi 440 km w klasycznym SUV-ie i 451 km w Sportbacku. Wyżej znajduje się Q4 e-tron performance z większym akumulatorem 82 kWh brutto, 286 KM, 545 Nm momentu obrotowego i napędem na tylną oś. Setka na liczniku pojawia się po 6,6 sekundy, ale dużo ważniejsza jest tutaj efektywność. Właśnie ta wersja osiąga największy zasięg w całej gamie — do 578 km WLTP jako SUV i nawet 592 km WLTP jako Sportback.
Dalej zaczyna się quattro. Standardowy wariant oferuje 299 KM, natomiast najmocniejsze quattro performance ma już 340 KM i rozpędza się od 0 do 100 km/h w 5,4 sekundy. To najszybsze Q4 e-tron, ale niekoniecznie najbardziej uniwersalne. Jeśli zależałoby mi przede wszystkim na samochodzie do codziennego użytkowania i dłuższych podróży, najbardziej przekonuje mnie właśnie tylnonapędowe performance. Jest wystarczająco szybkie, ma duży akumulator i wyciąga z niego najwięcej kilometrów.
Audi mocno popracowało też nad tym, czego kierowca nie widzi. Nowy silnik AP350 dostał przeprojektowaną elektronikę mocy, wykorzystującą między innymi półprzewodniki z węglika krzemu. Zmieniono oprogramowanie sterujące i samą przekładnię, a producent mówi o poprawie ogólnej efektywności układu napędowego o około 10 procent. Nawet środek smarny w przekładni został dobrany tak, by ograniczać straty, szczególnie przy niskich temperaturach. W efekcie podstawowe odmiany potrafią przejechać około 30 km więcej niż wcześniej. To właśnie ten rodzaj modernizacji lubię najbardziej — mniej efektowny na pierwszy rzut oka, ale odczuwalny za każdym razem, gdy samochód opuszcza garaż.
Czytaj też: Widziałem nowe Audi RS 5. I nie mogę przestać o nim myśleć
Z Warszawy do Wrocławia. Mniejsza bateria może dać radę, ale kilowatogodzin nigdy nie za wiele
Na polską premierę Q4 e-tron pojechałem nim z Warszawy do Wrocławia, a dzień później wróciłem do stolicy. Na obu odcinkach miałem samochody z różnymi pojemnościami akumulatora i w obu przypadkach zatrzymałem się na ładowanie tylko raz, na GreenWayu na Rokicińskiej w Łodzi. Nie traktowałbym jednak samego faktu jednego postoju jako szczególnego osiągnięcia. Dużo ciekawsze było to, jak inaczej podróżuje się wersją z baterią 63 kWh i samochodem wyposażonym w większy pakiet.
Mniejszy akumulator absolutnie nie zamyka Q4 e-tron w mieście. Taka wersja może normalnie pojechać w dłuższą trasę i sam to zrobiłem, ale w moim przypadku energii zostało już na styku. To właśnie moment, w którym przestają interesować mnie deklarowane setki kilometrów, a zaczyna zwyczajne poczucie swobody. Przy większej baterii znika część liczenia, sprawdzania pozostałego zasięgu i zastanawiania się, czy dodatkowy objazd albo trochę wyższa prędkość nie zmienią nam planu podróży. W samochodzie klasy premium ma to dla mnie duże znaczenie. Nie chodzi tylko o możliwość dojechania do celu, ale o to, żeby nie poświęcać tej kwestii większej uwagi, niż jest to konieczne. Trasa to nadal dla mnie przede wszystkim jazda, a nie robienie excela na drogę czy siedzenie i analizowanie opcji dróg z ABRP.
Dlatego wersję z mniejszą baterią widzę przede wszystkim jako Q4 dla osób poruszających się głównie po mieście i okolicach, z okazjonalnymi dalszymi wyjazdami. Jeżeli samochód ma regularnie pokonywać po kilkaset kilometrów jednego dnia, dopłata do większego akumulatora zdecydowanie ma dużo sensu. Szczególnie że właśnie wtedy Q4 e-tron zaczyna pokazywać jedną ze swoich największych zalet — jest bardzo dobrym autem do podróżowania. Wyciszenie, stabilność, komfort foteli i ogólne poczucie spokoju za kierownicą sprawiają, że po kilku godzinach wysiadałem z niego bez poczucia zmęczenia samochodem. Chociaż w egzemplarzach, którymi jechałem, zdecydowanie brakowało mi wentylowanych foteli przy ~40 stopniach na zewnątrz.
Czytaj też: Audi szykuje samochód-marzenie. Teraz na pewno znienawidzą Cię w mieście
Ładowanie jest szybsze, ale różnice między wersjami mają znaczenie
Modernizacja przyniosła również wyższą moc szybkiego ładowania, choć warto pamiętać, że nie każda wersja oferuje ten sam wynik. Podstawowe Q4 e-tron z mniejszą baterią przyjmuje do 160 kW, performance oraz zwykłe quattro do 165 kW, a dopiero najmocniejsze quattro performance osiąga 185 kW. W topowej odmianie uzupełnienie energii od 10 do 80 procent ma zajmować około 27 minut, natomiast dziesięć minut przy odpowiednio szybkiej ładowarce może przełożyć się na około 180 km dodatkowego zasięgu.
Dużo ważniejsze jest jednak to, że cały proces coraz mniej zaprząta głowę. Q4 potrafi przygotować temperaturę akumulatora przed dotarciem do szybkiej ładowarki, a Plug & Charge na kompatybilnych stacjach pozwala rozpocząć sesję po prostu przez podłączenie przewodu. Samochód identyfikuje się automatycznie i rozlicza ładowanie bez konieczności sięgania po aplikację czy kartę. To drobne rzeczy, ale właśnie dzięki nim elektryk przestaje wymagać od użytkownika osobnego zestawu rytuałów. Podłączasz samochód, idziesz po kawę i wracasz. Dokładnie tak powinno to wyglądać.
Czytaj też: Test Audi SQ5 Sportback – wygląda lepiej niż SUV. Czy są tu jakieś inne różnice?
Czar nieco prysł, kiedy wrzuciłem wsteczny
Parkowanie pod ładowarką był jednak momentem, w którym nagle całe wrażenie nowoczesności trochę pękło. Nowe Q4 e-tron może mieć system czterech kamer pokazujących otoczenie samochodu, rozbudowane funkcje parkowania, asystenta cofania i możliwość zapamiętywania manewrów. Funkcjonalnie wszystko się tutaj zgadza. Tyle że sam obraz z kamer wygląda… po prostu słabo. Nie wiem, jaka jest ich rzeczywista rozdzielczość, bo Audi takiej informacji nie podaje, ale wizualnie przypomina to coś pomiędzy 360 a 480p. Obraz jest miękki, szczegółów niewiele, a całość wygląda tak, jakby system kamer przeprowadzono do nowego wnętrza bez wymiany sprzętu. W nowym A6 obraz był ostrzejszy, ale piekielnie lagował — tu działa płynnie, ale jego jakość pozostawia naprawdę wiele do życzenia. I kompletnie nie rozumiem, z czego to wynika.
W samochodzie za ponad 200 tysięcy złotych trudno tego nie zauważyć, bo konkurencja zdążyła już pokazać, jak dobrze mogą wyglądać współczesne systemy 360 stopni. W części nowych aut obraz jest tak ostry, że przy parkowaniu można niemal liczyć pojedyncze linie na kostce brukowej. Tutaj patrzymy na coś, co kojarzy mi się raczej z samochodami sprzed dekady. To oczywiście nie jest wada, przez którą odradziłbym zakup Q4 e-tron, ale należy do tych drobnych rzeczy, które szczególnie drażnią właśnie w aucie premium. Tym bardziej, że reszta cyfrowej kabiny zrobiła tak duży skok do przodu — przecież nawet pasażer ma własny ekran, który do tego z perspektywy kierowcy nie jest widoczny. Nowoczesna technologia nie jest Audi obca i to widać, stąd jeszcze większe zdziwienie faktem, że kamera zawodzi.
Czytaj też: Nowy szef designu Audi stworzył elektrycznego potwora. Concept C to powrót do korzeni
Q4 e-tron może teraz zasilać znacznie więcej niż własne silniki
Jedną z ciekawszych nowości jest ładowanie dwukierunkowe. Q4 e-tron jest pierwszym Audi wyposażonym w funkcję Vehicle-to-Load, dzięki której duży akumulator trakcyjny można wykorzystać jako źródło energii dla zewnętrznych urządzeń. W bagażniku może znaleźć się gniazdo 230 V o ciągłej mocy 2,3 kW, natomiast przez odpowiedni adapter podłączony do portu ładowania dostępne jest nawet 3,6 kW. Bez problemu można więc podłączyć elektronarzędzia, sprzęt turystyczny, rower elektryczny czy inne urządzenia wymagające normalnego zasilania.
Samochód obsługuje również Vehicle-to-Home, czyli może wykorzystywać swój akumulator jako magazyn energii dla domu. Na razie ta funkcja jest dostępna w Niemczech, Austrii i Szwajcarii i wymaga kompatybilnego wallboxa DC. W Polsce na dzień dzisiejszy znacznie bardziej użyteczne jest więc V2L, z którego można korzystać bez dodatkowej domowej infrastruktury.
Czytaj też: Pierwsza jazda nowym Audi A6. Klasa premium dla wszystkich – miłośników diesla, ryku spod maski i prądu
Praktyczność nadal jest jednym z powodów, dla których Audi Q4 e-tron ma sens
Q4 e-tron zachowało również to, dzięki czemu od początku było jednym z najbardziej normalnych elektryków premium. Bagażnik SUV-a mieści 515 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy pojemność rośnie do 1487 litrów. W kabinie znalazło się około 25 litrów dodatkowej przestrzeni w schowkach, podłoga z tyłu jest niemal płaska, a miejsca dla pasażerów spokojnie wystarczy również przy dłuższych podróżach. Wersje quattro mogą teraz ciągnąć przyczepy o masie do 1800 kg, czyli o 400 kg cięższe niż wcześniej.
I właśnie ta zwyczajność jest chyba jednym z największych atutów Q4. Nie trzeba tłumaczyć pasażerowi, jak otworzyć drzwi, szukać w ekranie funkcji, które od dziesięcioleci miały własny przycisk, ani przyzwyczajać się do eksperymentalnej pozycji za kierownicą. To samochód elektryczny, ale elektryczność nie jest tutaj jego jedyną osobowością. Q4 jest po prostu wygodnym, przestronnym i dobrze wykonanym SUV-em, a dopiero później dochodzą do tego cisza napędu, natychmiastowa reakcja na gaz i możliwość szybkiego ładowania z podgrzaną baterią.
Czytaj też: Nowe Audi wjeżdżają do Polski. Ekonomiczna hybryda z imponującym zasięgiem i elektryk na miarę premium
Bestseller dostał dokładnie to, czego potrzebował. Nowe Audi Q4 e-tron jest tym, czym miało być
Ceny nowego Audi Q4 e-tron zaczynają się w Polsce od 222 000 zł za wersję z akumulatorem 63 kWh i napędem na tył. Q4 e-tron performance kosztuje co najmniej 253 300 zł, quattro 267 600 zł, a najmocniejsze quattro performance 296 800 zł. Sportback wymaga dopłaty i startuje od 232 100 zł, natomiast topowa odmiana kosztuje 306 900 zł.
Po tej pierwszej jeździe trudno mi wskazać jedną cechę, która definiowałaby nowe Q4 e-tron — i paradoksalnie to moim zdaniem właśnie w tym tkwi jego siła. Jest wygodny, poprawnie wyciszony, praktyczny, odpowiednio szybki, a przy tym bardzo nowoczesny technologicznie — z rozbudowanym cyfrowym kokpitem, dużymi ekranami (chociaż jeden jest zbędnie „ścięty”) i systemem, który wreszcie wygląda jak coś z aktualnego Audi. Nowe Q4 e-tron po prostu składa się z wielu rzeczy, które razem tworzą bardzo kompletny samochód.
Po modernizacji większość tych rzeczy robi jeszcze lepiej. Większy zasięg i poprawiona efektywność są zauważalne, ładowanie stało się szybsze, wnętrze wygląda o kilka lat młodziej, a nowe funkcje sprawiają, że Q4 lepiej pasuje do obecnych oczekiwań wobec elektryka premium. Gdybym wybierał egzemplarz dla siebie, zdecydowanie dopłaciłbym do większego akumulatora, jeśli samochód miałby regularnie pojawiać się na trasach. Zostały mi właściwie tylko dwa wyraźne zastrzeżenia — dziwnie niski ekran przed kierowcą i kamera, której jakość zupełnie nie pasuje do reszty samochodu.
Poza nimi Q4 e-tron jest dokładnie takim Audi, jakiego spodziewałbym się po modelu, którego w samym 2025 roku zarejestrowano w Polsce ponad 1,5 tysiąca egzemplarzy. Nie próbuje na siłę wymyślać siebie od początku. Bierze formułę, która już działała, i poprawia ją tam, gdzie przez ostatnie lata konkurencja zdążyła odjechać. Patrząc na wyniki poprzednika, trudno uznać tę strategię za przypadkową i myślę, że tę wersję również czeka świetlana przyszłość.
