To zresztą ciekawe, bo mówimy o modelu, który w swojej nowej odsłonie wchodzi w epokę elektryfikacji i robi to bez wstydu, bez niepewności, bez stylistycznego i technologicznego tłumaczenia się światu. Audi RS 5 jako wysokowydajna hybryda plug-in dla tradycjonalistów może brzmieć jak oksymoron — ale tylko do momentu, w którym staniemy obok tego auta i zobaczymy, jak bardzo nadal jest ono RS-em — szerokie, napięte, wyraziste i ostentacyjnie pewne siebie. W wersji sedan, którą miałem okazję zobaczyć w Warszawie, dodatkowo ubranej w pakiet Carbon Camouflage, robiło dokładnie to, czego oczekujemy od współczesnego Audi Sport. Przyciągało wzrok bez taniego epatowania formą — zamiast krzyczeć, po prostu dominowało otoczenie.
Nowe RS 5 nie sprawia przy tym wrażenia samochodu stworzonego wyłącznie po to, by dobrze wypaść na zdjęciach i w katalogu wyposażenia. Owszem, jego sylwetka ma w sobie tę charakterystyczną dla najmocniejszych Audi mieszankę precyzji i agresji, ale najciekawsze jest to, że za tym wizerunkiem stoi dziś zupełnie nowa filozofia. To już nie tylko opowieść o dużym silniku, quattro i brutalnej skuteczności. To także historia o tym, jak marka premium redefiniuje sportowy luksus — nie przez odejmowanie emocji, ale przez dołożenie kolejnej warstwy wyrafinowania. Większej wszechstronności, większej technicznej złożoności, większej świadomości tego, że auto z metką RS ma dziś zachwycać nie tylko na pustej drodze, ale też w codziennym życiu.
I być może właśnie dlatego nowe Audi RS 5 zapowiada się na jeden z najciekawszych samochodów swojej klasy. Nie jako prosty symbol prędkości, ale jako bardzo współczesny obiekt pożądania — taki, który równie mocno chce być narzędziem osiągów, co elementem stylu życia. I ja to kupuję.
RS 5, które nie udaje starego RS 5
Najważniejsza zmiana jest fundamentalna. Nowe Audi RS 5 to pierwsza seryjnie produkowana hybryda plug-in w rodzinie RS. Pod maską pracuje dobrze znane, ale wyraźnie rozwinięte 2.9 V6 biturbo o mocy 510 KM, a wspiera je silnik elektryczny generujący 177 KM i 460 Nm. Łącznie układ oferuje więc 639 KM mocy systemowej oraz 825 Nm momentu obrotowego. To wartości, które nie zostawiają miejsca na dyskusję — mówimy o pełnoprawnym samochodzie wysokich osiągów, a nie o modelu, który dostał elektryfikację głównie po to, by lepiej wyglądać w rubrykach z emisją.
Czytaj też: Audi szykuje samochód-marzenie. Teraz na pewno znienawidzą Cię w mieście
Audi deklaruje sprint od 0 do 100 km/h w 3,6 sekundy. Prędkość maksymalna standardowo jest ograniczona, ale z odpowiednim pakietem można dojść do 285 km/h. Jednocześnie mamy tu akumulator o pojemności 25,9 kWh brutto, 22 kWh netto, co ma pozwolić na jazdę wyłącznie na prądzie nawet do 84 kilometrów, a w warunkach miejskich — do 87 kilometrów. To już nie jest więc symboliczny dodatek, a zasięg, który realnie może zmienić sposób użytkowania auta na co dzień. Niemal 100 km to wystarczająco, żeby dojechać do pracy, zrobić zakupy, pokręcić się wokół komina czy odwieźć dzieci do szkoły.
I to jest chyba najciekawszy punkt wyjścia do rozmowy o nowym RS 5. Audi nie próbuje zbudować hybrydy, która wstydzi się własnej natury. To nadal RS z V6, sportowym wydechem i wyraźnie zaznaczoną stroną mechaniczną, ale jednocześnie samochód, którym w mieście można poruszać się cicho, płynnie i bez angażowania silnika spalinowego. W teorii brzmi to jak próba pogodzenia dwóch światów, które nie zawsze chcą ze sobą współpracować. Za to w praktyce wszystko będzie zależeć od tego, jak Audi Sport zestroiło przejścia między tymi trybami i czy ten samochód rzeczywiście potrafi być równie przekonujący jako codzienny sedan, jak i jako maszyna do szybkiej jazdy. Tego bez jazdy jeszcze nie rozstrzygnę, ale na papierze ta koncepcja wygląda wyjątkowo ambitnie.
Najciekawsze nie jest tu nawet V6. Najciekawsze w nowym Audi RS 5 jest to, co dzieje się z tyłu
Nowe RS 5 nie opiera swojej tożsamości wyłącznie na mocy. Audi bardzo mocno akcentuje układ przeniesienia napędu i właśnie tam kryje się technologia, która może okazać się przełomowa dla charakteru tego auta. Mówimy o nowym quattro z Dynamic Torque Control oraz tylnej osi typu transaxle z elektromechanicznym wektorowaniem momentu obrotowego.
Brzmi technicznie, ale sens jest prosty. Audi chce, by RS 5 reagowało szybciej, precyzyjniej i bardziej naturalnie na to, co dzieje się pod kołami i na to, co robi kierowca. Centralny mechanizm różnicowy ze wstępnym napięciem ma poprawiać inicjację skrętu i ograniczać podsterowność, a nowy układ na tylnej osi może rozdzielać moment pomiędzy koła w ciągu zaledwie 15 milisekund. Sterownik analizuje parametry jazdy z częstotliwością 200 Hz, czyli co 5 milisekund.
To właśnie tutaj nowe RS 5 próbuje odjechać konkurencji nie tyle samą liczbą koni mechanicznych, ile sposobem, w jaki tę moc zamienia na ruch. Audi opisuje ten system jako pierwszy na świecie elektromechaniczny torque vectoring w samochodzie produkcyjnym. Z punktu widzenia kierowcy ma to oznaczać bardziej zwinne wejście w zakręt, lepszą stabilność przy wyjściu oraz możliwość uzyskania wyraźnie bardziej tylnonapędowego charakteru w odpowiednich trybach jazdy.
Czytaj też: Test Audi Q3 Sportback e-hybrid – efektownie, ale z niedociągnięciami
Brzmi to bardzo obiecująco, szczególnie w aucie ważącym ponad 2,3 tony. I właśnie masa będzie tu jednym z najważniejszych tematów. Nowe RS 5 Limousine waży 2355 kg, a Avant 2370 kg. To dużo. Audi wie o tym doskonale, dlatego tak mocno podkreśla sztywność nadwozia, nowe zawieszenie, przeprojektowane osie i błyskawicznie działający układ rozdziału momentu. Producent najwyraźniej uznał, że z masą nie wygra samą dietą, więc musi wygrać inteligencją układu jezdnego. To odważna i bardzo współczesna odpowiedź na problem, z którym mierzy się dziś niemal każdy mocny zelektryfikowany samochód.
Nowe Audi to nadal RS, i widać to od razu
Na żywo nowe RS 5 nie sprawia wrażenia auta ugrzecznionego przez hybrydę. Sedan, który oglądałem w Warszawie, szczególnie w pakiecie Carbon Camouflage, wyglądał dokładnie tak, jak powinno wyglądać współczesne RS — szeroko, nisko i bardzo świadomie. Nadwozie jest o cztery centymetry szersze z każdej strony względem bazowego A5, co daje łącznie około dziewięciu centymetrów różnicy między tymi samochodami. W praktyce robi to ogromną robotę.
Najmocniej pracują tu proporcje. Duże koła, szerokie błotniki, wyraźnie zaznaczone barki i przód z trójwymiarowym Singleframe’em o strukturze plastra miodu sprawiają, że RS 5 nie wygląda jak zwykłe A5 po siłowni czy dawce sterydów, tylko jak osobny, bardzo konkretnie zdefiniowany model. Z przodu uwagę zwracają przyciemnione reflektory Matrix LED z charakterystycznym dla RS motywem szachownicy w świetle do jazdy dziennej. Z tyłu mocno rzeźbiony dyfuzor, owalne końcówki wydechu i wyrazisty ducktail budują sylwetkę, która jest agresywna, ale nieprzesadzona.
Pakiet Carbon Camouflage, który oglądałem na żywo i który możecie zobaczyć na zdjęciach, dodaje temu wszystkiemu jeszcze jedną warstwę. Kuty karbon na obudowach lusterek, wstawkach zderzaków i progach nie wygląda tutaj jak przypadkowo zostawiony kamuflaż z przedpremierowego egzemplarza, tylko jak element spójnej koncepcji. Audi nie poszło w tandetne efekciarstwo — ten wzór rzeczywiście przyciąga wzrok, ale nie dominuje nad formą samochodu. W sedanie działa to szczególnie dobrze, bo nadwozie samo w sobie ma bardziej zwarte i bardziej napięte proporcje niż praktyczniejszy Avant.
Podoba mi się też to, że RS 5 nie sili się na przesadną teatralność. Jest muskularne, ale nie krzyczy. Jest agresywne, ale nadal trzyma formę charakterystyczną dla Audi, czyli sport podszyty dyscypliną. To nadal marka, która nawet w swoich najmocniejszych modelach woli garnitur szyty na miarę niż rozpiętą koszulę.
Wnętrze Audi RS 5 stawia na cyfrowość, ale nie zapomina, czym jest RS
W środku nowe RS 5 wchodzi już w świat najnowszych Audi pełną parą. Mamy tu zakrzywiony panoramiczny układ ekranów z 11,9-calowym Audi virtual cockpit i 14,5-calowym ekranem MMI, a do tego dochodzi 10,9-calowy wyświetlacz pasażera. To kokpit bardzo nowoczesny, mocno cyfrowy i wyraźnie podporządkowany idei samochodu, który nie tylko jeździ szybko, ale też nieustannie analizuje to, co robi.
Czytaj też: Test Audi SQ5 Sportback – wygląda lepiej niż SUV. Czy są tu jakieś inne różnice?
Audi nie ograniczyło się bowiem do klasycznych wskaźników. RS 5 może pokazywać temperatury opon, skrzyni biegów, tylnej osi transaxle czy akumulatora, a funkcja Audi driving experience pozwala analizować czasy okrążeń, przeciążenia, wykorzystanie gazu i hamulca, a nawet kąt driftu w trybie RS torque rear. To rodzaj cyfrowego zaplecza, które ma dawać kierowcy poczucie uczestniczenia w czymś więcej niż tylko szybkiej jeździe. Dla jednych będzie to fascynujące, dla innych może nieco zbyt laboratoryjne, ale trudno odmówić Audi konsekwencji.
Samo wnętrze zachowuje przy tym cechy, których oczekujemy od RS. Są sportowe fotele plus z pikowaniem plastra miodu, kierownica RS ze spłaszczonym dołem, przyciski RS i boost bezpośrednio pod ręką, kontrastowe przeszycia i materiały, które mają budować poczucie obcowania z topową odmianą modelu. Ciekawie wypada także kierunek materiałowy, bo Audi szeroko korzysta z mikrofibry Dinamica oraz tkanin z recyklingu, nie robiąc z tego jednak głównego punktu opowieści. I słusznie — w takim samochodzie najpierw trzeba przekonać użytkownika sportem i jakością, a dopiero później mówić o wszystkim wokół.
Komfort, osiągi, drift i jazda na prądzie. Audi RS 5 chce mieć wszystko
Nowe RS 5 zapowiada się na samochód skrajnie wszechstronny. W trybach comfort i balanced może poruszać się w pełni elektrycznie, w dynamic ma być bardziej bezpośrednie i żywsze, RS sport ma dawać maksymalną trakcję i precyzję, a RS torque rear ma otwierać drogę do bardziej widowiskowej, kontrolowanej nadsterowności na zamkniętym torze.
Czytaj też: Test Audi A5 Avant e-hybrid – kombi tylko z nazwy
To bardzo szeroki rozstrzał charakterów jak na jeden model i właśnie dlatego finalny odbiór tego auta będzie zależał od kalibracji. Są samochody, które potrafią zrobić wszystko, ale żadnej z tych rzeczy nie robią naprawdę przekonująco. Są też takie, które właśnie dzięki tej wielowymiarowości stają się genialnymi samochodami na co dzień i piekielnie skutecznymi maszynami wtedy, gdy droga robi się ciekawa. Audi RS 5 ewidentnie chce należeć do tej drugiej grupy.
Pomóc ma w tym nie tylko napęd, ale też całe zaplecze podwoziowe. Przeprojektowane zawieszenie pięciowahaczowe z przodu i z tyłu, nowa tylna oś, amortyzatory twin-valve, bardziej bezpośredni układ kierowniczy o przełożeniu 13:1 oraz mocne hamulce — stalowe lub ceramiczne — mają sprawić, że ten samochód nie będzie tylko szybki w linii prostej. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że ceramiczne tarcze po raz pierwszy w tym segmencie trafiły także na tylną oś. Audi deklaruje drogę hamowania ze 100 km/h na poziomie 30,6 metra, co przy tej masie wygląda bardzo dobrze.
Audi RS 5 trzeba będzie ocenić na drodze, ale już dziś trudno przejść obok niego obojętnie
Nie będę udawać, że po samym statycznym spotkaniu można wystawić temu samochodowi pełny werdykt — bo absolutnie nie można. W przypadku tak zaawansowanej konstrukcji wszystko rozbije się o to, jak nowe RS 5 zachowuje się w realnych scenariuszach — jak maskuje masę, jak reaguje na szybkie zmiany obciążenia, czy układ hybrydowy pracuje naturalnie, czy hamulce i zawieszenie są równie dobre po serii mocnych obciążeń, i czy w tym wszystkim nadal czuć coś, co uzasadnia czerwone litery RS na klapie.
Ale już dziś widać, że Audi nie przygotowało zachowawczego następcy. To nie jest model, który bierze poprzednie RS 5 i dorzuca kilka nowoczesnych bonusów. To samochód zbudowany od nowa wokół idei, że sportowe Audi przyszłości musi umieć być jednocześnie brutalnie szybkie, technicznie wyrafinowane i cywilizowane na co dzień. Dla części purystów sama hybrydyzacja będzie pewnie punktem zapalnym. Z kolei dla innych, w tym dla mnie, to właśnie ona okaże się argumentem, który pozwoli jeszcze mocniej uzasadnić sens takiego auta w codziennym użytkowaniu.
Czytaj też: Test Audi A6 Limousine e-hybrid quattro – piękne, wygodne, a do tego ma jeszcze zalety
Po zobaczeniu nowego Audi RS 5 na żywo mam wrażenie, że to jeden z tych modeli, które mogą podzielić fanów marki, ale jednocześnie otworzyć dla niej zupełnie nowy rozdział. Wizualnie jest dokładnie tak rasowe, jak powinno być. Technicznie zapowiada się na samochód piekielnie ciekawy. A jeśli cały ten skomplikowany arsenał naprawdę zadziała na drodze tak, jak obiecuje Audi, to możemy mieć do czynienia nie tylko z nowym RS 5, ale z autem, które pokaże, czym za chwilę będą najmocniejsze modele z Ingolstadt.
