Czytaj też: Pierwsza jazda nową KIA Sportage. Nieważne co się zmieniło, i tak kupisz to auto
Zjednoczone Przeciwieństwa Kii
Za odważną stylistykę nadwozia Kii K4 jest odpowiedzialny zespół kierowany przez Karima Habiba, który stworzył dla koreańskiej marki całą filozofię wizualną nazwaną „Opposites United” – „zjednoczonych przeciwieństw”. Idea polega na łączeniu kontrastujących cech – prostoty i wyrazistości, napięcia i harmonii, czy klasyki i futuryzmu. Wszystkie te wizualne oksymorony są widoczne w modelu K4 – z nadwoziem pełnym kontrastów i intrygujących rozwiązań. Co ciekawe jeszcze dwadzieścia lat temu model tej wielkości był dla koncernów sztandarowym reprezentantem gamy modelowej – wystarczy przypomnieć sobie, jakie znaczenie dla Volkswagena miał Golf i jak subtelnie się zmieniał z generacji na generację. Zespoły stylistów najczęściej realizowały bezpieczną politykę ewolucji designu i dopiero zakończenie jednej linii modelowej i debiut kolejnej przynosiły diametralne zmiany w wyglądzie. Najlepszym tego przykładem jest nieodżałowany Focus, zastępujący w 1998 roku oklepanego Escorta. Teraz podobny los Kia serwuje modelowi Ceed, który po trzech wcieleniach właśnie schodzi ze sceny.
„Zjednoczone przeciwieństwa” widoczne w K4 oraz w pozostałych modelach marki w innych segmentach, styliści odcięli się od przeszłości grubą kreską i zaproponowali futurystycznego kompakta, również w odmianie kombi. Po poprzedniku K4-ka przejęła jedynie dolną połowę grilla – słynnego „tiger nose’a” stworzonego przez Petera Schreyera – legendarnego poprzednika Habiba. Reszta nadwozia łączy w sobie proste powierzchnie poprzecinane, a to pionowymi liniami reflektorów (w przednim i tylnym pasie), a to ostrą listwą zakończoną harpunem (biegnącą w kombi od bocznych lusterek, co słupka C i w części modeli dostępną w kontrastującym chromowanym wykończeniu). Wyraźnie zarysowane tylne nadkola potęgują wrażenie niskiej i przyczajonej sylwetki. Dodatkowo Sportwagon ze swoim powiększonym kufrem nadaje profilowi auta więcej harmonii, balansując wizualnie zarys przedniego zwisu. Ze sprytnie zaprojektowanymi światłami DRL ta część auta odzyskuje spoko lekkości. Stylistom odpowiedzialnym za wygląd zewnętrzny należą się słowa uznania.
Czytaj też: Pierwsza jazda KIA EV4. Najpiękniejsze auto tego roku!
Funkcjonalne wnętrze z kilkoma oldschoolowymi elementami
We wnętrzu panuje porządek i prostota. Dwa główne ekrany, mimo że nie dominują deski rozdzielczej, to i tak mają wystarczającą powierzchnię do czytelnego wyświetlania informacji. Oba są w rozmiarze 12,3 cali – jeden z cyfrowymi zegarami przeznaczony jest wyłącznie dla kierowcy, drugi, centralny i odsługiwany dotykiem, dla reszty pasażerów. Jest jeszcze trzeci w rozmiarze zaledwie 5,3 cala i służy do sterowania częścią funkcji klimatyzacji – podziałem cyrkulacji powietrza i odszranianiem szyb. Jest niestety umieszczony pomiędzy dwoma większymi monitorami w polu, przez które przebiega wieniec kierownicy, więc bez wychylenia się w bok, praktycznie niewidoczny. Na szczęście temperaturę i siłę nadmuchu reguluje się zamontowanymi pod wyświetlaczem centralnym dużymi klawiszami z przyjemnym mechanicznym skokiem. Przycisków w tej części deski rozdzielczej jest więcej i służą do przeskakiwania między głównymi funkcjami systemu multimedialnego ccNC. Sam system pracuje poprawnie i bez większych opóźnień. Jedyna rzecz, która wymaga poprawy to fabryczna nawigacja, bo ta dostarczona przez TomToma ma czasem dziwne pomysły na omijanie drogowych zatorów i nie widzi aktualnych ograniczeń, np. remontów. Alternatywnie można skorzystać z map wyświetlanych przez Apple CarPlay i Android Auto.
Mimo że wykonana z plastiku, szumnie nazywanego „skórą”, tapicerka foteli jest jedną z lepszych, z jakimi miałem do czynienia (oprócz oczywiście naturalnego pierwowzoru). Sprawie wrażenie mięsistej i ma przyjemną w dotyku strukturę. Mało tego, w wyższych wersjach dostępne są wentylowane przednie fotele, które znacząco poprawiają komfort podczas długich przejazdów. Pokonanie kilkuset kilometrów nie powinno też być większym wyzwaniem dla kręgosłupa – pozycja za kierownicą jest wygodna i fotel można opuścić nisko. Widoczność jest poprawna, a lusterkach bocznych widać dużo, łącznie z wcześniej opisanymi wypukłymi tylnymi nadkolami. Ten widok przypomina mi, że siedzę w wyrazistym aucie o odważnej muskularnej sylwetce. Podoba mi się to poczucie.
Muskularności niestety trochę brakuje jednostkom napędowym. Konwencjonalne turbodoładowane jednostki spalinowe mają zakresy mocy od 115 KM (z 3 cylindrów i 1.0 litra pojemności), przez 150 KM do 180 KM (4 cylindry, 1,6 litra pojemności). Najmniejszy silnik jest dostępny wyłącznie z manualną skrzynią biegów, a siedmiobiegowy automat pracuje jedynie w mocniejszych wersjach. Co ciekawe do przełączania biegów służy oldschoolowa wajcha w kształcie litery „T” z chromowanym przyciskiem z boku do zwalniania blokady. Wysoko wystający ponad tunel środkowy „młotek” można przesunąć również w bok i zmieniać biegi ręcznie. Szkoda tylko, że wbijanie wyższego odbywa się przez popchnięcie „T” w przód, a nie bardziej intuicyjnie – pociągając w tył. Prawidłową orientację mają na szczęście manetki do zmiany przełożeń zamontowane przy kierownicy – prawy to „up”, lewy to „down”. Niestety kultura pracy automatu pozostawia sporo do życzenia – skrzynia późno redukuje biegi po wciśnięciu mocniej gazu (przy wyprzedzaniu) i czasem szarpie przy małych prędkościach. Mam nadzieję, że producent zrobi aktualizację oprogramowania i poprawi płynność jej działania. Najmocniejsza wersja silnikowa przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,4 sekundy, co nie jest to porywającym wynikiem, ale pod koniec roku ma się to zmienić. Do oferty dołączy jeszcze mocniejsza jednostka z układem hybrydowym i według producenta ma zapewnić „rewelacyjną dynamikę i rekordowo niskie spalanie”.
Motor o mocy 180 KM, którym jadę na południe Polski, spala w trasie średnio 7,6 litrów benzyny na 100 km. Zanim rozprostowałem nogę na ekspresówce, przebijająca się przez warszawskie korki Kia potrzebowała nawet 10 litrów na 100 km. Takie spalanie jest przyzwoitym wynikiem, biorąc pod uwagę konstrukcję silnika. W poprawie ekonomii pomaga też kształt i wysokość nadwozia. Współczynnik oporu powietrza dla mojej wersji GT–Line wynosi Cd 0,30, a wyższa Kia Sportage z większą powierzchnią czołową musi się zmagać z oporem na poziomie Cd 0,33.
Czytaj też: Test KIA EV3 GT-Line – mały, kanciasty czołg pełny technologii
K4 Kombi celuje między dwa segmenty
Koreańczycy mają aspiracje na przepchnięcie K4 Kombi z segmentu C do segmentu D. Całkowita długość nadwozia wynosi 4695 mm, czyli tylko 3 mm mniej niż u najgroźniejszego rywala – Škody Octavii Kombi (4698 mm), ale o 45 więcej niż w Toyocie Corolli. Większy jest natomiast rozstaw osi – 2720 mm (versus 2686 mm w Octavii i 2700 mm w Corolli). W wyjściowym ustawieniu foteli bagażnik ma pojemność 604 litrów (36 litrów mniej od Škody i 8 litrów więcej od Toyoty). Po złożeniu tylnej kanapy w K4 przestrzeń bagażowa rośnie do 1439 litrów, ale razem z nią rośnie też delta do pojemności bagażnika czeskiego konkurenta – 261 litrów. W tej kategorii z Kią wygrywa również Toyota z wynikiem 1600 litrów.
Łeb w łeb idą trzy auta w cennikach – najmocniejsze wersje kosztują: K4 – 164 990 zł (1.6l, 180 KM), Octavia – 166 200 (1.5 TSI mHEV, 150 KM) i Corolla – 175 300 (2.0 Hybrid, 178 KM). Za tę kwotę Kia ma praktycznie wszystkie elementy wyposażenia dostępne w dodatkowych pakietach dla modeli tańszych. Jedyną opcją dodatkową pozostaje panoramiczny dach, którego montaż kosztuje 3500 złotych. Nie są znane żadne dane techniczne ani cena planowanej wersji hybrydowej, ale jeśli próg mocy przekroczy 200 KM, spalanie spadnie o 2 litry, a masa znacząco nie wzrośnie, dla mnie będzie to faworyt w tym segmencie. Kia K4 Kombi ma też coś, czego brakuje konkurentom z porównania – bardzo odważną i charakterną stylistykę. Jeździłbym!
