Złośliwi powiedzą, że obecnie samochody to przecież komputery na kółkach. Jest w tym sporo racji, zwłaszcza gdy mówimy o modelach wdrażających znaczny stopień autonomii. Niewiele jest takich pojazdów na polskich drogach, ale to nie oznacza, że amerykańscy i chińscy producenci nie pracują w pocie czoła nad tym, by takie konstrukcje przejęły rynek, albo przynajmniej jego część. Przykładowo do rywalizacji z Teslą w kategorii autonomicznych taksówek stanął Lucid.
Xiaomi także chce uczestniczyć w wyścigu o stworzenie samochodu, który będzie czymś więcej niż narzędziem do przemieszania się z jednego miejsca do drugiego. Pomóc w tym może rozwijanie oprogramowania dostępnego w samochodzie, a to potrzebuje zapasu mocy obliczeniowej. Producent tworzył już w przeszłości własne układy mobilne Surge, ale i mocniejsze rozwiązania Xring. Początkowo miały one być sercami smartfonów, ale producent postanowił też rozwijać układy do samochodów i osiąga na tym polu obiecujące rezultaty.
Xiaomi Xring D100 przeciera szlaki dla 3nm w samochodach
Xiaomi Xring D100 to jednostka stworzona z myślą o zadaniach, przed jakimi stają nowoczesne samochody elektryczne. Oparto ją o proces litograficzny 3 nm. Składają się na nią część procesorowa złożona z 20 rdzeni o wysokiej wydajności oraz 16-rdzeniowa część poświęcona obliczeniom sztucznej inteligencji (NPU). Układ wspiera do 160 GB zunifikowanej pamięci operacyjnej.
Taki zapas mocy pozwala Xiaomi na uruchamianie na pokładzie samochodów lokalnych agentów i modeli sztucznej inteligencji. Według zapewnień producenta pozwoli to na uruchamianie lokalnie modeli mających do 200 miliardów parametrów. Trudno tu o porównanie, bo deweloperzy nie chcą się chwalić tym, jak duże są ich rozwiązania, ale szacuje się, że ChatGPT w wersji 3.5 miał 175 miliardów parametrów. Tu zastosowania będą bardziej zawężone niż w komunikacji z LLM, więc i przełożenie na korzyści może być zupełnie inne.
Czytaj także: [Aktualizacja] Xbox dba o wizerunek. Kolekcja z IKEA w Polsce i zamiana płyt w kopie cyfrowe już wkrótce
Xiaomi nie podzieliło się szczegółami, do czego zostanie wykorzystana ta moc. Wiemy jedynie, że rozwiązanie pojawi się w zastosowaniach komercyjnych w 2027 roku. Być może wtedy pojawią się informacje dotyczące liczby TOPS.
Czy NVIDIA ma się czego bać? Chińscy producenci chcą mieć swoje krzemowe sukcesy
W Xiaomi SU7 oraz YU7 pojawiły się układy od Nvidii, która swoje rozwiązania dostarcza między innymi do pojazdów Mercedes-Benz, Toyoty, Volvo, ale też BYD czy Li Auto (Geely). Taki stan rzeczy daje producentowi dość komfortową pozycję, dającą około 80-80 procent w kategorii układów wysokiej autonomii. Na tym rynku główną przeciwwagę stanowi Qualcomm i zależne od Intela Mobileye. O ile ten pierwszy pojawia się w samochodach BMW, General Motors, Renault i grupy Volkswagen, tak Mobileye odpowiada głównie za systemy ADAS (asystujące kierowcom podczas jazdy) i nie ma aspiracji do tworzenia całego oprogramowania.
Decyzja Xiaomi zatem nie dziwi – zresztą nie jest odosobniona. Nawet przy tak dużej i istotnej premierze jak Xring D100 firma czuje na plecach oddech konkurencji. BYD, Nio, Li Auto i Xpeng rozwijają własne procesory, które w przyszłości mają obsłużyć jeszcze bardziej zaawansowane systemy asyst w prowadzeniu i autonomicznej jazdy.
BYD zaprezentowało niedawno 4-nanometrowy układ Xuanji A3. Tymczasem Huawei tworzy rozwiązania asystujące kierowcom dla AITO i Luxeed, a przy tym firma rozwija architekturę Logic Folding, by skrócić dystans podróży sygnału i wejść jeszcze szybciej na niższy proces litograficzny. Dominacja Nvidii w sferze dostarczania podzespołów w samochodach może więc wkrótce zostać podważona.
