Ogromne zużycie paliwa, wysokie koszty eksploatacji, drogie bilety, mała liczba pasażerów i grom dźwiękowy sprawiły, że naddźwiękowa przyszłość skończyła w muzeach. Ostatnie Concorde’y zakończyły służbę w 2003 roku i przez ponad dwie dekady zwykłe lotnictwo pasażerskie już do Mach 2 nie wróciło. Pisałem szerzej o tej paradoksalnej historii przy tym, dlaczego następcy Concorde’a ciągle próbują rozwiązać te same problemy. Teraz coraz wyraźniej widać jednak, że świat ponownie próbuje tam wrócić, a Chiny właśnie szykują jeden z najciekawszych testów.
TMS-10 ma polecieć tam, gdzie dziś pasażerowie nie latają
Tianmushan Laboratory, współpracujące przy badaniach nad naddźwiękowymi samolotami cywilnymi m.in. z Beihang University i COMAC, rozwija projekt TMS-10. Docelowa koncepcja zakłada niewielki samolot biznesowy dla 10-15 pasażerów, który będzie przeznaczony przede wszystkim do podróży służbowych oraz turystyki premium. Maszyna ma być zoptymalizowana pod lot z prędkością Mach 2, a przy locie poddźwiękowym osiągać poziom około Mach 0,95.
Czytaj też: Karbon dostał nanotechnologiczną zbroję. Lotnictwo kocha takie materiały z ambicjami
W czerwcu 2025 roku Chińczycy wysłali w powietrze model w skali 1:18. Mierzył on 2,9 metra długości, miał 1,5 metra rozpiętości, ważył zaledwie 12,5 kg i podczas krótkiego lotu rozpędził się maksymalnie do 46 m/s, czyli około 166 km/h. Nie był to więc żaden “mini-Concorde”, a test zachowania nietypowej konfiguracji podczas startu, lądowania i lotu z małą prędkością. Teraz, bo w 2026 roku, projekt wchodzi jednak na zupełnie inny poziom.
Zespół zakończył już testy aerodynamiczne w tunelu, projektowanie praw sterowania oraz produkcję elementów nowego szybkiego demonstratora, który jest obecnie składany. Plan zakłada przekroczenie bariery dźwięku jeszcze przed końcem roku, utrzymanie stabilnego lotu naddźwiękowego oraz pomiary generowanego gromu dźwiękowego.
Prędkość Mach 2 nie jest tutaj najważniejsza
TMS-10 wykorzystuje układ trzech powierzchni nośnych z przednimi powierzchniami sterowymi typu canard oraz ogonem w konfiguracji T. Cały jego kształt został zaprojektowany tak, aby fale uderzeniowe powstające w różnych częściach samolotu nie nakładały się na siebie i nie tworzyły jednego potężnego gromu. Laboratorium twierdzi, że przeprowadzone optymalizacje znacząco obniżają natężenie fali w porównaniu z Concorde’em, ale właśnie przyszłe pomiary w locie pokażą, ile z symulacji i tunelu aerodynamicznego udało się przenieść do rzeczywistości.
Czytaj też: Lotnictwo dostało nową drogę ucieczki od ropy. Naukowcy skrócili drogę do eko-paliwa
Właśnie grom dźwiękowy jest jednym z powodów, dla których ta historia robi się znacznie ciekawsza niż kolejny wyścig o rekord prędkości. Pisałem już o podobnym podejściu przy NASA X-59, który w czerwcu 2026 roku przebił barierę dźwięku. Kilka dni później amerykańska maszyna osiągnęła Mach 1,4 na wysokości około 16,8 km, czyli parametry przewidziane dla przyszłych testów nad zamieszkanymi terenami. NASA również nie walczy przede wszystkim o szybkość, a o zamianę potężnego gromu w znacznie łagodniejszy dźwięk.
Co ciekawe, technologia zaczyna już wyprzedzać przepisy, co jest wręcz nietypowe. W USA w 2026 roku FAA zaproponowała zastąpienie obowiązującego od 1973 roku generalnego zakazu cywilnych lotów naddźwiękowych nad lądem systemem opartym na rzeczywistym hałasie generowanym przez samolot.
Pekin – Szanghaj w pół godziny? Spokojnie z tymi obietnicami
Najbardziej efektowna zapowiedź związana z TMS-10 mówi o możliwości skrócenia lotu z Pekinu do Szanghaju z około dwóch godzin do mniej więcej 30 minut. Przy prędkości rzędu Mach 2 nie jest to matematycznie absurdalne, ale problem w tym, że samolot nie teleportuje się na wysokość przelotową i nie zaczyna od razu lecieć z pełną prędkością. Trzeba wystartować, wznieść się, przyspieszyć, później zwolnić, zejść do lądowania i jeszcze wykołować. Znacznie większe problemy czekają zresztą gdzie indziej.
Czytaj też: Sekret bezemisyjnych samolotów. Lotnictwo potrzebuje paliwa przyszłości, ale musi wygrać z fizyką
Samolot pasażerski lecący stale z Mach 2 musi radzić sobie z nagrzewaniem konstrukcji, trwałością materiałów, komfortem pasażerów, zużyciem paliwa i ekonomią eksploatacji. Chińscy inżynierowie wskazują również na konieczność opracowania odpowiedniego silnika o zmiennym cyklu, który zachowywałby wysoką sprawność zarówno podczas lotu poddźwiękowego, jak i naddźwiękowego. Dlatego zresztą kolejnym etapem ma być większy, około 10-tonowy demonstrator i przez to właśnie TMS-10 jest projektem badawczym, który dopiero ma udowodnić, że jego najważniejsze pomysły działają. Chiny rozwijają zresztą równolegle znacznie ambitniejsze koncepcje, takie jak naddźwiękowy C949.
Źródła: Tianmushan Laboratory, Global Times, NASA
