Inspirowane stylistyką Cyber Mecha nadwozie pełne jest ostrych linii, przecięć i załamań. To ma podobno wpisywać się w filozofię „Be The One”, która stawia na indywidualizm i innowacyjność nowego pokolenia kierowców. Sylwetka auta jest mocno przesunięta do przodu, ale mimo krótkiego zwisu tylnego, udało się wygospodarować miejsce na bagażnik o pojemności 340 litrów. Co więcej, nie ucierpiała na tym kabina, która oferuje sporo miejsca na w drugim rzędzie. Rozstaw osi wynoszący 2700 mm jest o 90 mm większy niż w wyżej klasyfikowanym modelu – Omodzie 5.
Na desce rozdzielczej dominuje pionowy 13,2-calowy ekran centralny. Drugi, 8,9-calowy, zamieszczony jest za kierownicą ze spłaszczonym u góry wieńcem, co według producenta „podkreśla nowoczesny charakter wnętrza”. Bardziej wiarygodnym podkreśleniem tej nowoczesności jest design środkowej części kabiny ze wzdłużnymi wizualnymi liniami poprzecinanymi skośnymi wektorami – tak jest na desce rozdzielczej zaraz przy szybie i na tunelu środkowym. Wizualną osią tej części kokpitu, co jest szczególnie widoczne we wnętrzu z czarną tapicerką, jest czerwona osłonka w stylu tej z Lamborghini myśliwca bojowego.
Jakość wykonania kabiny jest typowa dla aut tej klasy. To, czym producent chce zwabić nowych klientów to wyposażenie. Dostępne będą dwa poziomy: Comfort i Premium. W pierwszym dostaniemy podgrzewaną kierownicę i przednie fotele, 18-calowe felgi i automatyczną dwustrefową klimę. Wskoczenie na poziom Premium wzbogaci auto o kamerę 540°, fotele o pseudo skórę, wentylację i elektryczne sterowanie, systemy o funkcje automatycznego i zdalnego parkowania, a tunel środkowy o ładowarkę indukcyjną o mocy 50W. Nad głowami rozciągnie się panoramiczny dach, a nastrój zbuduje rozszerzone oświetlenie ambientowe.
Pod maską wersji hybrydowej będzie pracował silnik benzynowy, sparowany z dwoma silnikami elektrycznymi i akumulatorem trakcyjnym o pojemności 1,83 kWh. Moc układu to 224 KM i 296 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie od 0-100 km/h zajmie 7,9 sekundy, czyli tyle samo co w wersji elektrycznej. Ta będzie napędzana silnikiem o mocy 211 KM i momencie obrotowym na poziomie 288 Nm. Energia będzie przechowywana w akumulatorze LFP o pojemności 67 kWh i ma wystarczyć na przejechanie 450 kilometrów. Dodatkowe kilometry przybędą wraz z uzupełnieniem elektronów na ładowarce DC z maksymalną mocą 120 kW.
Czytaj też: Test Jaecoo E5. Sili się na bycie Range Roverem. Niepotrzebnie, bo może dać dużo (i autentycznie) od siebie
Omoda 5 ma ostrzejsze spojrzenie, ale nie wciąż dziwne proporcje
Na tej samej imprezie Omoda zaprezentowała nową odsłonę swojego najpopularniejszego modelu – 5, który zyskał teraz przyrostek NEXT. Za napęd odpowiadają te same układy co w 4-ce i tak samo, jak tam moc trafia wyłącznie na przednie koła. Przeprojektowane nadwozie upodobniło się do modelu 7 – w przedniej części znajduje się podobny nos rekina. Podobna jest zygzakowa świetlna sygnatura w tylnych lampach. Niestety nie zmieniła się największa wizualna bolączka auta – kuriozalnie duży przedni zwis, któremu nie pomogły nawet przeprojektowane (same w sobie udane) przednie światła. Moją opinię na jego temat dodatkowo pogarszają zbyt małe koła w zbyt dużych nadkolach. Szkoda, bo reszta linii jest pociągnięta nieźle, z opadającym już od słupka A dachem i ostrym przetłoczeniem w tylnych nadkolach na czele.
W przeprojektowanej kabinie dominuje nowy 15,6-calowy wyświetlacz główny i 8,9-calowy cyfrowy zestaw wskaźników. Nowa (choć ponownie nieokrągła) jest kierownica z łagodniejszymi liniami dwóch ramion. Poziomy wyposażenia, podobnie jak w 4-ce, są dwa. Niewielkie różnice w relacji do młodszego rodzeństwa obejmują m.in. podgrzewaną przednią szybę, lepsze audio z 9 głośnikami i możliwość otwarcia okna dachowego.
Spalanie w obu modelach hybrydowych jest zbliżone i oscyluje w okolicach 5,2/5,3 litrów benzyny na 100 km. Podobnie z emisją CO₂ – 118/120 g/km. Pełen bak w obu autach zawiezie nas na dystans 900 km. Elektryczne wersje będą zużywać około 16 kWh/100 km i umożliwiać przejazd do 430 km (WLTP).
Za przeniesienie napędu na koła wersji hybrydowej odpowiedzialna jest skrzynia 1DHT. Jej zadaniem jest płynna integracja dwóch silników elektrycznych – głównego o mocy 150 kW, pomocniczego pełniącego funkcję generatora o mocy 100 kW i sprzęgła sterującego kilkoma trybami pracy. Całość pracuje w trybie w pełni elektrycznym, hybrydowym szeregowym, hybrydowym równoległym, ładowania postojowego i rekuperacji.
Oba auta trafią do salonów w 2027 roku.
Czytaj też: Test Jaecoo 7. Chińska Gelenda za ułamek ceny?
Grupa Chery otwiera centra badawcze w Europie
Podczas paryskiej prezentacji obu modeli CEO marek Omoda & Jaecoo – Shawn Xu – zapowiedział otwarcie centrów rozwojowo-badawczych w Niemczech, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i we Francji.
Wydało mi się to o tyle dziwne, że przecież elementem walki cenowej aut z ChRL z europejskimi producentami jest koncentracja rozwoju i produkcji w jednym miejscu oraz skrócenie procesów, łącznie z badaniem przyzwyczajeń kierowców. Paradoksalnie – okazało się, że zadaniem nowych ośrodków ma być właśnie lepsze zrozumienie potrzeb klienta na Starym Kontynencie. Zapytany przeze mnie o rolę nowych placówek Xu odpowiedział:
Chcemy budować auta dopasowane do europejskich potrzeb. Przez wszystkie lata, które spędziłem w Chinach, zrozumiałem, że warunki użytkowania bardzo się różnią od tych tutaj, w Europie. Dotyczy to nie tylko kwestii związanych z bezpieczeństwem, ale też wrażeń z jazdy, charakterystyki prowadzenia, zawieszenia i innych zagadnień technicznych.
W naszych wczesnych modelach, zwłaszcza w tych, z którymi wkroczyliśmy do Europy, nie wszystko było wystarczająco dobrze dopasowane do tutejszych standardów. Samochód zadebiutował przeszło trzy lata temu i od tego czasu sukcesywnie zwiększaliśmy nasze zaangażowanie w prace rozwojowe zaprezentowanej właśnie wersji NEXT.
Czytaj też: Test Omoda 9 Super Hybrid – chińskie pomysły na polskiego klienta. Czy działają?
Jak się okazuje, mimo że auta na oba rynki powstają w jednej fabryce, to już na desce kreślarskiej, a potem na taśmie produkcyjnej zapada decyzja o nadaniu im cech charakterystycznych. Czuwają nad tym europejskie zespoły projektantów i inżynierów.
Oprócz adaptacji technicznej rozwijamy również kompetencje w dziedzinie projektowania. W Niemczech mamy zespół, który analizuje europejskie trendy, oczekiwania klientów i kierunki rozwoju stylistyki. – uzupełnia Xu.
To co odróżnia kierowców w Europie od tych w Azji?
Europejscy i azjatyccy klienci mają różne oczekiwania dotyczące komfortu i właściwości jezdnych. Tutaj oczekuje się bardziej dynamicznej jazdy i odpowiedniej informacji zwrotnej z układu kierowniczego. W Chinach jest zupełnie inaczej – tam ceni się lekkie i bezwysiłkowe prowadzenie. Po to właśnie powstają nasze centra badawcze i liczę na to, że pozwoli to nam być jeszcze bardziej konkurencyjnymi w kolebce motoryzacji.
Ofensywa modelowa Omody i Jaecoo trwa w najlepsze. W kwietniu tego roku Jaecoo przedstawiło Jeana Reno jako swojego globalnego ambasadora. Okazją do tego było wejście marki na francuski rynek. Kolejnym krajem ekspansji był ten, najbardziej kojarzony w Europie z precyzją technologiczną – Niemcy. Czy Chińczycy oby nie wsadzają głowy do paszczy lwa? Przy tym tempie rozwoju może się okazać, że z tej konfrontacji z pełnym brzuchem wyjdzie nie konserwatywny lew, a chiński smok.
Czytaj też: Omoda 9 Super Hybrid na Torze Modlin. Chiński SUV kontra polski off-road
