Omoda 9 wygląda bardzo efektownie, ale w jednym miejscu brzydko oszukuje
Omoda 9 to duży i bardzo efektowny… SUV? Producent tak o nim mówi, choć pewnie można by długo dyskutować o tym, czy nie zakwalifikować go jako SUV coupe, bo ściętym tyłem mocno nawiązuje choćby do Mercedesa GLE Coupe czy BMW X6.
Duży, bo auto ma 4775 mm długości, 1920 mm szerokości bez lusterek i 1671 mm wysokości. Do tego mamy sporo elementów wizualnych, które optycznie powiększają całą bryłę, jak dosyć szerokie nadkola, ogromny grill z przodu, opadający z tyłu dach, czy stosunkowo długa maska, która opada dopiero na samym końcu.
Wzrok z pewnością przyciągają chowane klamki. Niestety auto mieliśmy tuż przed największymi mrozami końcówki grudnia, więc nie mogę powiedzieć, jak zachowują się w starciu z naprawdę mroźną zimą. Niemniej nie sprawiały wrażenia, jakby coś miało zatrzymać ich wysuwanie.
Omoda 9 fabrycznie jest dostępna z 20-calowymi felgami. Rozmiar duży, ale dosyć mocno giną one przy całym aucie. Wynika to z tego, że przestrzeń między oponą, a nadkolem jest dosyć spora, do tego mamy czarne nadkola i optycznie z daleka wygląda to jak 18-calowe obręcze. Trochę szkoda, że dostępny jest tylko jeden wzór do wyboru.
Z tyłu, poza pasem świetlnym, mamy… oszustwo. Te efektownie wyglądająca, dwie podwójne końcówki wydechu to plastikowe atrapy. Fakt, że z daleka wyglądające jak prawdziwe i bardzo efektowne, ale z bliska czar pryska.
Trochę szkoda, ale może kłóciło się do to komuś z tym, że jest to hybryda plug-in, więc wydech średnio pasował, ale z drugiej strony w takim razie, po co atrapy?
Czytaj też: Test Audi A5 Avant e-hybrid – kombi tylko z nazwy
Omoda 9 z czerwoną skórą to wersja dla odważnych
Czerwone, skórzane wnętrze testowej Omody 9 to zdecydowanie wariant dla odważnych. Fakt, wygląda to bardzo bogato, ale też to faktycznie z bliska wygląda drogo. Skóra jest wysokiej jakości, jest solidnie przeszyta i takiego wykonanie nie powstydziłoby się auto za ponad 500 000 zł.
Słyszałem jednak sporo komentarzy, że to nie każdemu przypadło do gustu, więc w odwodzie zostaje nie mniej elegancki wariant szary.
Być może dla podbicia efektowności mamy tu elementy z… Mercedesa. W zasadzie podobnie jak w siostrzanym Chery, przyciski do sterowania klimatyzacją są jak wyjęte z aut niemieckiego producenta, podobnie jak przyciski do sterowania pozycją fotela, umieszczone na drzwiach.
Jakby skóry było mało, na desce rozdzielczej mamy imitację drewna i trochę mnie zastawia, czy ten błyszczący element z czasem nie będzie się rysować. Na pewno za to będą się rysować elementy z plastiku piano black, którego nie poskąpiono. Jest na tunelu środkowym oraz na końcówce tunelu środkowego, wokół sterowania nawiewami tylnej kanapy.
Tylna kanapa jest bardzo wygodna. Mamy dużo miejsca na nogi, całkiem sporo nad głową, a dodatkowo nad nami może się roztaczać widok z panoramicznego dachu, który jest tu dostępny w standardzie. Co więcej, z perspektywy pasażera na tylnej kanapie podróżowało mi się o wiele wygodniej niż z przodu, ale o tym za moment.
Zajrzyjmy najpierw do bagażnika, a ten jest całkiem spory. 660 litrów to bardzo solidny wynik. Bagażnik jest głęboki, ma płaską powierzchnię i zabudowane boki, więc nic nam nie wpadnie w żadną dziurę. Niestety nie jest to bagażnik do wożenia małych rzeczy, bo nikt nie pomyslał o zamontowaniu w nim chociaż najmniejszych haczyków czy uchwytów. W efekcie zakupy woziliśmy na tylnej kanapie, żeby później nie trzeba było ich zbierać po całym bagażniku. Klapa jest oczywiście otwierana elektrycznie.
Czytaj też: Chery Tiggo 7 vs Tiggo 8 – który lepszy dla polskiego klienta?
Omoda 9, czyli chińskie pomysły kontra polski klient. Kto wygrywa te starcie?
Dziwnych rozwiązań w Omodzie 9 jest co niemiara. Zacznijmy od pokręteł na szczycie tunelu środkowego. Coś, z czego szczególnie w chińskim aucie powinniśmy się cieszyć, budzi niemałą konsternację. Bo do czego mogą służyć pokrętła, skoro są trzy? Klimatyzacja i głośność? Klimatyzacja i tryby jazdy? Blisko, choć… dziwnie. Lewe pokrętło służy do regulacji temperatury wyłącznie po stronie kierowcy, lub kierowcy i pasażera, o ile mamy włączona synchronizację temperatury. Pokrętło prawe to nie klimatyzacja pasażera, a siła nawiewu. Z kolei pośrodku mamy pokrętło zmiany trybów jazdy. Swoją drogą bardzo czułe i trzeba się przyzwyczaić, że musimy zrobić tylko małą część obrotu, żeby nie przeskoczyć o kilka trybów naraz.
Pokrętła są oznaczone, ale oznaczenia są umieszczone z góry i nie są podświetlane, więc jak ktoś tu wsiada pierwszy raz to idę o zakład, że na pewno przy którymś z nich się pomyli.
Skoro żadne z pokręteł nie reguluje głośności, to jak się ją zmienia? Tutaj ktoś wpadł na genialny pomysł i zrobił do tego dotykowe pola, umieszczone na przedziwnej grafice, co… wygląda jak wyżej. Na całe szczęście regulacja głośności jest też na kierownicy, bo dotykowe pola są umieszczone tak daleko od kierowcy, jak tylko było to możliwe.
Drzwi w Omodzie 9 możemy otworzyć na dwa sposoby. Są do tego fizyczne klamki, ale są też przyciski na szczycie uchwytów. Umieszczona na nich pozioma grafika kompletnie nic nie mówi. Przynajmniej osobiście za nic bym nie wpadł, że jest to symbol uchylonych drzwi.
Jak już przy fotelach jesteśmy to mam wrażenie, że chińscy producenci trochę zapominają o tym, że europejscy klienci są nieco wyżsi. Omoda 9 nie jest jedynym chińskim autem, w którym siedzi się bardzo wysoko. Kierowca ma ten komfort, że ma regulację wysokości, pasażer już nie. To właśnie z tego powodu o wiele wygodniej podróżowało mi się z tyłu, niż z przodu. I to pomimo tego, że do dyspozycji jest wentylacja, grzanie, masaż czy wysuwane siedzisko. Oczywiście, kierowca jest w tym wszystkim najważniejszy, więc nie bez powodu ma zwyczajnie najwygodniej. Choć wysokie osoby zdecydowanie najpierw powinny się do tego auta przymierzyć.
Popatrzcie na zdjęcie wyżej. Chyba jasne jest, że przyciski wprost nam mówią, że tylna kanapa jest regulowana elektrycznie. Możemy regulować oparcie i siedzisko, prawda? Nooo… nie. Regulowane, tak, elektrycznie, jest tylko oparcie. Dolny przycisk to atrapa i nie służy do niczego. Za to dodajmy od razu, że widoczny na zdjęciu głośnik jest podświetlany i sygnalizuje na czerwono, jeśli auto stoi i coś nadjeżdża z tyłu ostrzegając przed otwarciem drzwi. Przydatna rzecz.
Bardzo dziwnie, przynajmniej w testowanym egzemplarzu, działała klimatyzacja. W losowych momentach zaczynała nagle wiać chłodem, albo dosłownie rozsiewać zło o wysokiej temperaturze i ustawienie jej tak, żeby stabilnie utrzymywała określoną temperaturą było sporym wyzwaniem.
Oczywiście nie wszystkie z tych rzeczy to wady auta. Wiele z nich jest kwestią gustu, niemniej są to rozwiązania, które z perspektywy polskiego klienta przyzwyczajonego do europejskiej motoryzacji mogą wydawać się co najmniej dziwne i wymagać przyzwyczajenia.
Czytaj też: Test Volkswagen Tayron – to więcej, niż tylko uzupełnienie gamy modeli
Omoda 9 chwali się nagłośnieniem Sony. Co znajdziemy na ekranach?
Omoda 9 jest wyposażona w dwa ekrany o tej samej przekątnej 12,3 cala każdy. Ekran główny jest oczywiście dotykowy, ekran kierowcy obsługujemy z poziomu kierownicy, choć… za wiele nie można tu zrobić.
Do dyspozycji mamy tylko jeden motyw z opcją zmiany koloru z jasnego na ciemny. Na ekranie mamy sporo informacji, ale są one dobrze rozmieszczone, nie rozpraszają i szybko można opanować, w którym rogu wyświetlacza znajdziemy interesującą nas opcję. Wizualnie trochę to wszystko przypomina Mercedesa.
Ekran uzupełnia ogromny head-up, producent chwali się, że o przekątnej aż 50 cali. Niestety za mocno ktoś tu poszedł w rozmiar, a za mało w jakość, bo wyświetlana grafika momentami nie wygląda dobrze i na pewno znajdą się kierowcy, którzy z tego powodu head-up mogą zwyczajnie wyłączać.
Wyświetlacz główny, podobnie zresztą jak ekran kierowcy, jest dobrej jakości. Kolorowy, jasny, czytelny w każdych warunkach. Interfejs jest prosty w obsłudze, a opcje intuicyjnie pogrupowane oraz dokładnie opisane.
Również na ekranie mamy sterowanie klimatyzacją. Przynajmniej częściowo, bo jak już wiemy, kierowca może nią sterować pokrętłami, ale już pasażer musi trochę poklikać. Tak, sprawiedliwe, ale jak to bywa w chińskich autach, sterowanie klimatyzacją znika po włączeniu Androida Auto lub Apple CarPlay (działające bezprzewodowo). Więc każdorazowo trzeba rozwijać belkę z dołu ekranu, włączać Menu klimatyzacji i klikać…
Bez zarzutów jest za to system kamer 360, wróć! 540. Czyli po przejechaniu kilku metrów widzimy też, co znajduje się pod autem na półprzezroczystej grafice. Jak w Toyocie czy Lexusie. Obraz jest bardzo dobrej jakości, płynny i czytelny nawet w ciemnym otoczeniu. Tutaj wypada to naprawdę dobrze.
Nagłośnienie Sony – jest. Nawet działa i to całkiem przyzwoicie. Nie można nazwać go topowym na tle rozwiązań konkurencji, ale basu jest dużo, szczegółów sporo, gra to czysto, ładnie, większość klientów powinna być zadowolona. Szczególnie że auto jest nieźle wyciszone, więc można się śmiało cieszyć muzyką w trakcie jazdy. Głośniki służą tu nie tylko do słuchania muzyki. Dodatkowe są schowane w zagłówku kierowcy i z nich są odtwarzane komunikaty nawigacji oraz rozmowy telefoniczne.
Czytaj też: Test Volkswagen Golf GTI Clubsport – Golf jak ze stereotypów. Taki powinien być!
Omoda 9 Super Hybrid ma bardzo dużo mocy. Na papierze
Układ hybrydowy Omody 9 jest ciekawą konstrukcją. Mamy tutaj oczywiście silnik spalinowy – 4-cylindrową, turbodoładowaną jednostkę o pojemności 1.5 l o maksymalnej mocy 143 KM (5 200 obr./min) i 215 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Współpracuje ona nie z jednym, nie z dwoma, a z trzema silnikami elektrycznymi. Dwa silniki umieszczono na przedniej osi, jeden na tylnej. Przednie silniki dysponują odpowiednio 102 KM + 170 Nm oraz 122 KM + 220 Nm. Silnik umieszczony na tylnej osi jest najmocniejszy – 238 KM i 310 NM. Całość współpracuje z litowo-żelazowo-fosforanową o pojemności 34,46 kWh i automatyczną skrzynię 3DHT. Maksymalna moc całego układu to aż 537 KM i 650 Nm. Przyspieszenie 0-100 km/h to zaledwie 4,9 sekundy, natomiast maksymalna prędkość została ograniczona do 180 km/h.
Wiem, że deklarowane przez producenta moc i przyspieszenie robią wrażenie, ale musze przyznać, że gdybym nie widziała specyfikacji Omody 9, nie powiedziałabym, że mam do czynienia z konstrukcją o mocy systemowej ponad 500 KM. Nie zrozumcie mnie źle – auto potrafi być dynamiczne i sprawiać przyjemność z jazdy, ale po takiej mocy oczekiwałabym sprawniejszej reakcji na polecenia wysyłane przez pedał przyspieszenia. O ile w trybie czysto elektrycznym auto reaguje sprawnie, o tyle w trybie hybrydowym zdarza mu się moment zawieszenia, zanim dotrze do niego informacja, że kierowca nie chce bawić się w sentymenty i chce tą moc poczuć. Jeżeli z reguły jeździcie spokojnie, nie będziecie mieć pojęcia, o co mi chodzi, ale jeżeli oczekujecie wrażeń adekwatnych do deklarowanej mocy i przyspieszenia, radzę skorzystać z jazdy testowej, sprawdzić swoje odczucia i pamiętać, że macie tutaj do czynienia z masą własną 2,2 tony.
Omoda 9 to dosyć ciekawe zjawisko – nie odczuwałam tych 537 KM, ale mimo wszystko, auto przyspiesza sprawnie, dzięki zastosowaniu skrzyni 3DHT praca układu jest płynna i kulturalna, a w połączeniu z możliwością wyboru trybu pracy (Eco, Normal, Sport, Snow, Mud), sprawdzi się w każdych warunkach. Mam tutaj na myśli w szczególności tryb Snow, który okazał się istnym błogosławieństwem.
Wrażenia z jazdy Omodą 9
Testowaliśmy auto w trakcie Bożego Narodzenia i tak się złożyło, że drugiego dnia świąt mieliśmy do zrobienia trasę o długości ponad 400 km. Był to dzień, który polscy kierowcy zapamiętają jako święto niezamierzonego driftu. Nie muszę Wam opowiadać – setki filmików w sieci mówią same za siebie. Dosłownie 2 minuty po wyjechaniu spod bloku, kiedy przy skręcie w lewo zobaczyłam Mercedesa, który ruszył spod świateł przede mną i prawie zaliczył latarnię, a później tańczył na pasach pomimo niskiej prędkości, doszłam do wniosku, że lepszej okazji do przetestowania trybu Snow nie będzie. Na ulicach nie było śniegu, był natomiast lód, ale ślisko to ślisko, więc włączyłam ten właśnie tryb. Różnica była natychmiastowa. Od razu poczuliśmy, że system aktywował napęd na wszystkie 4 koła i zaczął inaczej zarządzać rozkładem momentu obrotowego. Przy ruszaniu auto delikatniej reagowało na gaz, a na zakrętach dało się odczuć, że przy każdym, nawet delikatnym poślizgu, zabiera moment obrotowy tam, gdzie nie jest on wskazany, a dostarcza go tam, gdzie jest w danym momencie potrzebny. Byłam zszokowana tym, jak dobrze działał ten system. Jasne, zdrowego rozsądku nie zastąpi, ale jest cholernie pomocny w zachowaniu bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę to, ile stłuczek mijaliśmy, bardzo się cieszyłam, że mam w tym momencie auto, które jest przygotowane nawet na bardzo niesprzyjające okoliczności.
Nie inaczej było na trasie – większość kierowców utknęła na prawym pasie ekspresówki z prędkościami nieprzekraczającymi 60 km/h, a my mogliśmy jechać lewym pasem z resztą towarzystwa, która miała auta pozwalające na rozwinięcie 80-90 km/h w tych okropnych warunkach i auto nie zawiodło nas ani razu. Jestem mu za to niezmiernie wdzięczna.
Jazda po mieście jest, cóż, śmiesznie prosta i przyjemna. Po pierwsze, mamy system monitorowania martwego pola i w przeciwieństwie do tempomatu, o którym za chwilę – nie ma się do czego czepiać. Będzie Was ostrzegał nie tylko podczas jazdy, ale w trakcie postoju. Jeżeli zaparkujecie (o tym więcej za chwilę) i chcecie wysiąść, ale do auta zbliża się inny pojazd/rowerzysta/etc, Omoda 9 zasygnalizuje to nie tylko sygnałem dźwiękowym, ale też podświetleniem drzwi na czerwono i dotyczy to nie tylko kierowcy i pasażera z przodu, ale również towarzystwa siedzącego z tyłu. No więc tak, jeżeli zechcecie zdjąć jadącego rowerzystę drzwiami, nie będzie wymówki, że nie wiedzieliście, że jedzie.
Po drugie, elektroniczny układ wspomagania kierowcy. Podczas manewrowania po mieście będzie działał lekko jak piórko, nie będziecie nim kręcić w nieskończoność, chcąc zawrócić lub zaparkować. Nie, żeby parkowanie wymagało od Was kręcenia kierownicą. Auto może zrobić to za Was i tutaj przechodzimy do kolejnej rzeczy – parkowania. Możecie zdać się na system Active Park Assist, który znajdzie miejsce do zaparkowania (prostopadle lub równolegle), a po jego potwierdzeniu przez Was, sam w nie wjedzie. Wy nie robicie nic, musicie tylko nadzorować proces, aby zareagować w razie potrzeby. Korzystałam z niego kilka razy i moja ingerencja nie była wymagania ani razu. Świetna rzecz, tym bardziej, że auto zaskakująco sprawnie znajduje miejsca do zaparkowania. Jeżeli wolicie parkować sami, macie do swojej dyspozycji system kamer 360° z zobrazowaniem 540°, więc będziecie widzieć dosłownie wszystko wokół auta. Oczywiście mamy dynamiczne linie z przodu i z tylu, możemy również swobodnie przełączać się pomiędzy widokami z poszczególnych kamer. Nawet niezbyt wprawny kierowca nie uszkodzi auta, mając te kamery. No, chyba że nie będzie na nie patrzył, ale to już jego sprawa.
Kolejną przyjemną rzeczą jest zawieszenie. Mamy tutaj adaptacyjne zawieszenie CDC (Continuous Damping Control), które dostosowuje swoją pracę do warunków na drodze i stylu jazdy kierowcy, będzie również reagowało na wybrany tryb jazdy. Nie wnikając w technikalia, w mieście dobrze wyłapuje nierówności i łagodzi przejazd przez progi bezpieczeństwa, z kolei w trasie potrafi się usztywnić i oszczędzić kierowcy uczucia bujania się na pompowanej piłce.
Jazda Omodą 9 po mieście jest naprawdę komfortowym i miłym doświadczeniem. Wszystkie te systemy wspomagające sprawią, że nie odczujecie jej pokaźnych rozmiarów, będzie też czuwała nad Waszym bezpieczeństwem i komfortem. Oferuje doświadczenia znacznie wykraczające poza jej cenę, ale więcej o tym niebawem.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer e-Hybrid – bardzo wygodne kombi, ale z dużym problemem
Adaptacyjny tempomat to nie jest mocna strona Omody 9
Kilka dni później, kiedy już sytuacja na drogach się ustabilizowała, przyszedł czas na zmierzenie spalania, co w naszym przypadku oznacza jazdę z użyciem aktywnego tempomatu, w górnych granicach limitów prędkości, czyli 120 km/h na drodze ekspresowej i tutaj niestety nie ma się czym zachwycać. Po pierwsze, Omodzie 9 dużo czasu zajmuje połapanie się w tym, gdzie są linie, a co za tym idzie – aktywowaniu prowadzenia na środku pasa ruchu. Trwa to na tyle długo, że w pewnym momencie myślałam, że albo system uległ awarii, albo po prostu go nie włączyłam. Kiedy w końcu się uruchomił, nie mogłam na niego liczyć i się odprężyć, bo potrafił się pogubić nawet na dosyć łagodnych łukach i po prostu się wyłączyć. Sam aktywny tempomat działa sprawnie – wychwytuje wolniejsze pojazdy poprzedzające, zwalnia płynnie i przyspiesza bez ociągania się, ale prowadzenia na środku pasa wymaga porządnego dopracowania.
Czytaj też: Test Porsche Cayenne S Coupé. Ten silnik wyleczy Cię z elektromobilności
Spalanie w Omodzie 9 to skomplikowany temat
Tak jak wspomniałam wcześniej, auto dysponuje akumulatorem trakcyjnym o pojemności 34,46 kWh, co według deklaracji producenta wystarcza na przejechanie 145 km w cyklu mieszanym. Testowaliśmy auto zimą, więc na taki wynik nie było najmniejszych szans, ale 110 km w cyklu mieszanym było do zrobienia. W mieście, przy spokojnej jeździe, dało się wykręcić do 90 km. Pisze o tym, bo takie wyniki uzyskaliśmy, ale weźcie pod uwagę minusowe temperatury oraz to, że praktycznie non stop musiałam korzystać z trybu Snow, który przez warunki panując na drodze musiał korzystać z napędu na wszystkie koła, więc wszystko działało na niekorzyśc tych wyników.
W trybie hybrydowym, kiedy układ korzystał z silników elektrycznych oraz silnika spalinowego, w trasie mieszanej Omoda 9 spaliła 3,3 l/100 km + prąd, jednak ponieważ ma tragicznie rozpisane zużycie po resecie, nie jestem w stanie podać Wam korespondującego z tą trasą zużycia prądu. To co mogę napisać to to, że starała się jak najczęściej wyłączać silnik spalinowy i korzystać z prądu, przede wszystkim podczas utrzymywania stałej prędkości czy zjazdów ze wzniesień. W mieście, w trybie hybrydowym, zużycie paliwa rzadko przekraczało 1 l/100 km, pod warunkiem, że miałam naładowaną baterię.
Na trasach szybkiego ruchu korzystaliśmy z trybu utrzymywania baterii, a do jazdy wykorzystywaliśmy wyłącznie silnik benzynowy. Spalanie na drogach ekspresowych (tempomat ustawiony na 120 km/h) oscylowało w granicach 7-7,2 l/100 km, natomiast na autostradach (tempomat ustawiony na 140 km/h) było to 8,5-8,8 l/100 km.
Jeżeli rozładujecie baterię i chcecie doładować ją podczas jazdy, jest tryb, który do tego służy, ale należy pamiętać, że wiąże się to z wyższym zużyciem paliwa (nawet 2 l/100 km na autostradzie). Awaryjnie można z tego korzystać, ale bardziej opłacalne będzie ładowanie auta z gniazdka. Maksymalna moc ładowania AC (prąd zmienny) to 6,6 kW, co pozwoli na naładowanie baterii w niespełna 6 godzin. Jeżeli podepniecie Omodę 9 do szybkiej ładowarki (prąd stały, DC), maksymalna moc ładowania to 70 kW. Nie będziecie czekać długo – naładowanie baterii 30-100% będzie trwało ok. 25 min. 30% wynika z tego, że układ Super Hybrid stara się nie rozładowywać baterii poniżej tej wartości.
Czytaj też: Test Audi A6 Limousine e-hybrid quattro – piękne, wygodne, a do tego ma jeszcze zalety
Omoda 9 rozbija konkurencję ceną i prostym cennikiem
Podaliśmy Wam mnóstwo informacji o tym aucie. Skóry, wyświetlacze, systemy asystujące, wszelkiej maści udogodnieni, kamery…. Jest tego mnóstwo i w 90% testów napisałabym tutaj, że to, czy patrzycie to wszystko, zależy oczywiście od wersji wyposażenia, a później zaczęłabym wymieniać ceny poszczególnych wersji i co ciekawsze pakiety dodatkowe. Nie tutaj. Tutaj mamy jedną wersję, która jest wyposażona we WSZYSTKO o czym napisaliśmy do tej pory. Wy nie dopłacanie za nic, chyba że chcecie mieć matowy lakier, który kosztuje dodatkowe 5 000 zł.
No więc ile to wszystko kosztuje? Gdyby ktoś zakrył znaczek, wymienił całe to wyposażenie i zapytał, powiedziałabym, że 300 000 zł lekką ręką. Jasne, nie ma tutaj pewnych elementów, które oszukałyby mnie na tyle, że strzeliłabym w cenę niemieckiej marki premium, ale obstawiałabym najmocniejszą wersję wyposażenia półki średniej z ambicjami na premium, a 300 000 zł zgrabnie zmieściłoby to wszystko, co dostajemy w Omodzie 9. Tymczasem, Omoda 9 kosztuje 219 900 zł. Nie, to nie żart. Niecałe 220 000 zł. Powiedziałabym, że ta cena jest wręcz absurdalna i trudno jest mi w nią uwierzyć, ale sprawdziłam to w cenniku, sprawdziłam w konfiguratorze i sprawdziłam na stronie modelu. Wszystko się zgadza – 219 900 zł. Daruję sobie przekonywania Was, że to tanio. Nie wierzę, że ktokolwiek wymaga przekonywania.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 4 HEV – nie uwierzysz, że tak wyposażone auto kosztuje 100 tys. złotych
Omoda 9 Super Hybrid ma parę dziwnych rozwiązań, ale to bardzo udane auto
Omoda 9 mocno mnie zaskoczyła. Przede wszystkim komfortem i wyposażeniem, ceną mnie nie zaskoczyła, a zszokowała. Hybryda typu plug-in, porządna ilość mocy, napęd na wszystkie koła, bogate wyposażenie, a cena jak zwykła hybryda w średniej wersji wyposażenia. Czy jest wolna od wad? Nie. Czy są to wady, które eliminują ją w moich oczach? Absolutnie nie. Czy warto się nią zainteresować? Jeśli szukacie hybrydy typu plug-in, absolutnie tak. 5 gwiazdek Euro NCAP, atrakcyjna aparycja, wyposażenie premium, spora bateria, te czerwone skóry… Dobrze, już się zamykam. Po prostu idźcie do salonu i ją obejrzyjcie, zobaczycie, co mam na myśli.
