Volkswagen Tayron wygląda jak oryginalny zlepek innych aut
Volkswagen Tayron to ciekawie zbudowane auto, które z jednej strony wygląda oryginalnie i inaczej, ale z drugiej jest ciekawym zlepkiem innych modeli.
Z przodu jest to Volkswagen ID.4, czyli taka trochę obła wanna, które w nietypowy sposób wydaje się szersza na samym przodzie i zwęża się bliżej środka auta. Maska jest wysoka, przez co Tayron zdaje się większy i bardziej masywny.
Z boku Volkswagen Tayron wygląda jak Skoda Kodiaq, tylko rozciągnięta. Mamy tu sporo przetłoczeń i z tej strony auto wygląda bardziej agresywnie i śmiało można powiedzieć, że sportowo. Poza tym, ostre krawędzie mocno kontrastują z obłym przodem.
Z tyłu jest już oryginalnie. Przynajmniej nie mogę skojarzyć innego podobnego kształtu. Volkswagen Tayron ma nieco zadarty tył, który unosi się całkiem sporo nad ziemią. Nie mogło zabraknąć tu modnego pasa świetlnego i podświetlanego logo, na które podobnie jak z przodu i podobnie jak w innych nowych autach producenta narzekam. Podświetlenie nie całego logotypu, a tylko jego krawędzi wygląda zwyczajnie źle. Tył Tayrona wydaje się bardzo długi, w zasadzie jest długi, bo mieści albo bardzo pojemny bagażnik, albo dodatkowy rząd siedzeć. O czym za moment.
Wariant R-Line Plus widoczny na zdjęciach dodaje w podstawie 19-calowe felgi z diamentowym szlifem, choć tutaj mamy obręcze 20-calowe za niecałe 3 000 zł. Co warto dodać, są one dostępne w tej samej cenie bez jasnych akcentów. Do tego srebrne relingi dachowe, wspomniane podświetlane logo, listwy z animacją oraz reflektory LED Plus z dynamiczną regulacją zasięgu i doświetlaniem zasięgów. Co jak co, w światła Volkswagen potrafi!
Uzupełniająco dodajmy jeszcze wymiary – 4 792 mm długości, 1 866 mm szerokości bez ogromnych lusterek, 1 666 mm wysokości i 2 790 mm rozstawu osi. Trzeba przyznać, że wizualnie Tayron wydaje się większy, niż wskazują to jego wymiary.
Czytaj też: Test Volkswagen Golf GTI Clubsport – Golf jak ze stereotypów. Taki powinien być!
We wnętrzu Volkswagen Tayron jest dyskusyjny, ale coś czuję, że to może się podobać
Miłośnicy klasyki właśnie w tym momencie łapią się za głowy widzą podświetlane elementy wnętrza Tayrona. Dlatego od nich zacznijmy. Pojawiają się w środkowej wersji wyposażenia Elegance i tak, to można wyłączyć, jeśli kogoś boli. Niemniej są one zrobione w bardzo ciekawy sposób. Możemy osobno zmieniać podświetlenie dolnej i górnej strefy, albo dopasować je do trybu jazdy.
Wnętrze jest dobrze wykonane, ale też z drugiej strony jest to w końcu najwyższa wersja wyposażenia. Mamy więc skórzany podłokietnik, welur (Artvelour) na drzwiach, wszystko to jest bardzo dobrze spasowane i mile w dotyku.
Fotele to element warianty R-Line. Usportowione wizualnie, z szerokimi boczkami bardzo dobrze trzymającymi w zakrętach. Są duże, bardzo komfortowe, z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego i manualną regulacją pozycji. W przypomnijmy – najwyższej wersji wyposażenia z bazową ceną przekraczającą 200 000 zł. Możemy podczas konfiguracji wymienić fotele sportowe na bardziej eleganckie z wentylacją, skórzane, z masażem i elektryczną regulacją za skromne 11 190 zł. To może dodam tylko, że przeszycia na fotelach R-Line jak w klasycznych Golfach wyglądają bardzo efektownie.
Volkswagen nie byłby sobą, gdyby we wnętrzu Tayrona zabrakło elementów piano black. Są one na drzwiach, desce rozdzielczej, ogromnym obramowaniu ekranu kierowcy oraz na konsoli środkowej. Choć gdyby zniknął tylko ten ostatni element wyszłoby to zdecydowanie na plus.
Ciekawie rozwiązana jest ładowarka indykcyjna, a konkretnie ładowarki, bo te mamy dwie. Są one zamykane małą półką, co daje nam dodatkową przestrzeń do przechowywania np. kluczyków do auta, choć wygląda na pierwszy rzut oka co najmniej dziwnie. Nietypowe są też uchwyty na napoje, które możemy zdemontować.
Tylna kanapa jest bardzo ciekawa ze względu na kształt foteli. Pomijając mocno usportowione modele, jak Porsche Panamera, nie spotkałem się jeszcze z tak mocno wyprofilowanymi bokami, które trzymają w trakcie jazdy lepiej, niż niejedne fotele z przodu. Do tego mamy bardzo dużo miejsca na nogi i nad głową, dzięki czemu podróżuje się to bardzo komfortowo. Do dyspozycji mamy sterowanie klimatyzacją, dwa porty USB-C i bardzo szeroki podłokietnik z uchwytami na napoje oraz tablet.
Volkswagen Tayron ma ogromny bagażnik o pojemności 885 litrów, który po złożony tylnej kanapy rośnie do 2 090 litrów. Długi, głęboki, z rozkładanymi haczykami na zakupy i gniazdkiem 230V. Tayron może być też wariantem 7-osoboywm. Za dodatkowe miejsca trzeba dopłacić 4 350 zł.
Czytaj też: Test Seat Leon Sportstourer e-Hybrid – bardzo wygodne kombi, ale z dużym problemem
W Volkswagenie Tayron walczą dwa… Volkswageny
Wracamy do przedniej części Tayrona i tu widzimy, że walczą tu dwie koncepcje Volkswagena. Jedna to ta, którą znamy z modeli z ostatnich trzech lat – dotykowe! Praktyczne? Nie, ale ważne, że dotykowe. Ten element został ograniczony, choć trochę z konieczności. Mowa o polach dotykowych pod ekranem do sterowania klimatyzacją oraz głośnością, bo są one zintegrowane z wyświetlaczem. Ten jest identyczny w każdym nowym modelu Volkswagena, więc nie da się z nich tak zwyczajnie zrezygnować. Co jest zrozumiałe, w końcu w jakiś sposób automatyzuje to produkcję i obniża koszty.
Pola dotykowe zniknęły za to z kierownicy oraz drzwi kierowcy. Wszystkie przyciski są tu fizyczne, wygodne i oby to była forma przyznania się do błędu, a nie jednorazowa wpadka.
Wspomnianą głośnością można sterować nie tylko dotykiem, ale również fizycznym pokrętłem. Te znajduje się na tunelu środkowym i przypomina rozwiązanie Skody. Tam pokrętła są trzy i można zmieniać ich funkcjonalność. W Tayronie mamy jedno o ograniczonych możliwościach, ale doceńmy, że Volkswagen próbuje. Pokrętło steruje głośnością lub zmieniamy tryby jazdy. Jest ono efektownie podświetlone, z małym ekranem, co wygląda bardzo efektownie.
Ekran główny ma, w zależności od wyposażenia, przekątną 12,9 lub 15 cali. Czyli jest duży lub ogromny. Jest bardzo dobrej jakości, kolorowy, kontrastowy, jasny, naprawdę cieszy oko. Interfejs działa bez zarzutów, jest prosty w obsłudze, z minimalistyczną, ale czytelną grafiką. Bardzo dobrze wygląda na nim widok z kamer 360, jak i interfejs smartfonu. Android Auto i Apple CarPlay działają bezprzewodowo.
Wróćmy jeszcze na moment do dwóch ładowarek indukcyjnych. Auto rodzinne, więc jest to miły dodatek, ale nie jedyny ułatwiający życie. Ogromne pochwały należą się za moc ładowania z portów USB-C, które wynosi 45 Watów. W obu portach z przodu i obu z tyłu.
Ekran kierowcy jest nieco dziwny. Nie brakuje mu jakości, podobnie jak w ekranie głównym jest to panel bardzo dobrej jakości. Do dyspozycji mamy trzy widoki – klasyczny z okrągłymi zegarami, sportowy oraz typowo cyfrowy, a całość uzupełnia head-up. Wyświetlacz jest jednak bardzo niski, a przez to, że z obu strony ma wielkie wstawki z błyszczącego plastiku wydaje się znacznie mniejszy, niż rzeczywiste 10,25 cala. Volkswagen umie robić małe, użyteczne ekrany, jakie mamy w modelach ID.x, ale tutaj on nie jest mały, jest tylko dziwnie optycznie zmniejszony.
Wspomnijmy jeszcze o opcjonalnym nagłośnieniu Harman/Kardon. Duże, przestronne wnętrze w połączeniu z dobrym wyciszeniem powodują, że brzmienie ma gdzie się rozchodzić. Dźwięk jest bardzo dobrej jakości, głęboki, szczegółowy, może się podobać.
Czytaj też: Test Porsche Cayenne S Coupé. Ten silnik wyleczy Cię z elektromobilności
Volkswagen Tayron jest dostępny w praktycznie każdą wersją silnikową
Jedną z zalet modelu jest szeroka gama silników do wyboru. Możecie zdecydować się na miękką hybrydę (MHEV), hybrydę typu Plug-in (PHEV), możecie również kupić auto nietknięte elektryfikacją. Właśnie ten ostatni wariant testowaliśmy przez tydzień – Tayron R-Line Plus 2.0 TDI 193 KM, 400 Nm (1 750 – 3 250 obr./min). Silnik współpracuje z 7-biegową, automatyczną skrzynią DSG i napędem AWD. Cholernie wygodna konfiguracja, którą w dodatku możecie dopasować do potrzeb wynikających z danej chwili. Wystarczy wybrać odpowiedni tryb jazdy – Eco, Comfort, Sport lub Individual. Trzech pierwszych nie trzeba tłumaczyć – ich nazwy jasno wskazują na to, do jakich potrzeb zostały stworzone, natomiast tryb individual pozwala na zastosowanie nawet najbardziej nietypowej konfiguracji Tayrona. Chcecie mieć komfortowe zawieszenie, ale jednocześnie układ kierowniczy ma być precyzyjny i reagować nawet na delikatne ruchy kierownicą? Da się, a jakże. Zawieszenie ma być usztywnione, ale odpowiedź na komendy przekazywane przez pedał gazu ma być wyważona i spokojna? Nie ma problemu. Na co dzień w zupełności wystarczą Wam trzy standardowe tryby, ale miło mieć możliwość zastosowania nietypowych ustawień za pośrednictwem trybu individual.
Tayron nie jest autem, które ma siać na ulicach postrach podczas ruszania spod świateł, ale też nie będzie Was frustrował brakiem dynamiki. Pierwszą setkę osiąga w 8 sekund i jest w stanie rozpędzić się do maksymalnie 221 km/h. Wyniki typowe dla segmentu. Tym, co go wyróżnia, jest zawieszenie, a konkretnie adaptacyjne zawieszenie DCC Pro. Będzie dostosowywało charakterystykę pracy do trybu jazdy w jakim w danym momencie pracuje Tayron, ale macie również możliwość manualnego ustawienia jego pracy. Za pomocą jednego suwaka można w ciągu kilku sekund sprawić, że z miękkiego i przytulnego jak Wasza ulubiona poduszka, stanie się sztywne i pozwoli odczuć każdą nierówność drogi. Skala regulacji jest kilkunastostopniowa, możecie zmieniać ustawienia w trakcie jazdy, a zawieszenie reaguje natychmiast. Uwielbiam ten element w każdym Volkswagenie. Mogę mieć różne odczucia w stosunku do powierzchowności, wyposażenia, dynamiki i tuzina innych elementów w zależności od modelu, ale to zawieszenie jest niezmiennie świetne.
Kolejnym elementem, który zasługuje na uznanie, jest system automatycznego parkowania. Jeżeli chcecie zaparkować, ale niekoniecznie macie ochotę męczyć się z ciasnym miejscem, Tayron poradzi sobie sam. Jest w stanie sam znaleźć miejsce (prostopadłe lub równoległe). Kiedy już to zrobi, zapyta Was, czy ma na nim zaparkować. Jeżeli potwierdzicie, Wasza rola ogranicza się do nadzoru – auto samo będzie operowało kierownicą, gazem i hazmulcem, Wy macie tylko patrzeć, czy manewr jest wykonywany bezpiecznie. Parkowaliśmy przy użyciu tej funkcji kilkukrotnie, zazwyczaj w ciasnych miejscach i manewr za każdym razem był wykonywany bezbłędnie. Jedyne do czego trzeba się przyzwyczaić to odległości jakie auto zachowuje od przeszkód. Na przykład: podczas parkowania równoległego, cofając potrafi podjechać do auta stojącego za nim dosłownie na centymetry, aby mieć jak najwięcej miejsca do manewrowania, kiedy ruszy do przodu w celu skorygowania swojej pozycji. Pomimo czujników parkowania i systemu kamer 360°, w życiu nie odważyłabym się sama tak „przytulić” do innego pojazdu podczas parkowania. Jest to element, który wymaga przyzwyczajenia się. Należy nauczyć się ufać Tayronowi, co z ludzkiego punktu widzenia może być wyzwaniem, w szczególności kiedy na obrazie z kamer widzimy, jak blisko słupka/ściany/innego auta jesteśmy.
Dodatkowo, Tayrona wyposażono w funkcję pamięci dla Park Assist. Polega to na uczeniu Tayrona trudnych manewrów, aby później był w stanie je powtarzać samodzielnie. Jeżeli na przykład codziennie parkujecie pod praca na bardzo ciasnym miejscu, możecie użyć tej funkcji. Kilkukrotnie parkujecie samodzielnie, pokazując autu, jak ma wyglądać manewr, a kiedy się go nauczy, będzie w stanie odtwarzać go za Was.
Mamy też możliwość zdalnego parkowania i wyjeżdżania z miejsc parkingowych. Wystarczy użyć aplikacji mobilnej, aby wydać Tayronowi odpowiednie polecenie. Dzięki temu możecie pożegnać się z mało uroczą perspektywą wsuwania się wężem do auta w sytuacji, gdy ktoś zaparkuje za blisko Was i odwrotnie: jeżeli widzicie miejsce wystarczająco szerokie do zaparkowania, ale nie wydostania się z pojadu, możecie z niego wysiąść i dopiero wtedy kazać Tayronowi zaparkować. Chyba nie muszę nikomu tłumaczyć, jak bardzo zmieni to Wasze życie na przykład na parkingach galerii handlowych, gdzie każde miejsce jest na wagę złota, a linie oznaczające miejsca są dla wielu kierowców jedynie sugestią.
Systemy autonomicznego parkowania Volkswagena są jednymi z lepszych jakie znajdziecie na rynku i pokazują klasę producenta w stosowaniu nowoczesnych rozwiązań. Jeżeli mamy tak świetnie zestrojone autonomiczne parkowania, chyba nie musze Wam tłumaczyć, że systemy takie jak aktywny tempomat z funkcją utrzymywania na środku pasa ruchu, czy system monitorujące martwe pole pojazdy również działają bez zarzutu, prawda? Tayron jest świetnym przykładem sprawdzonej, solidnej, ale też nowoczesnej motoryzacji, która ułatwia kierowcy życie na każdym kroku. Prawdiłowo, w końcu nie kosztuje mało.
Czytaj też: Test Audi A6 Limousine e-hybrid quattro – piękne, wygodne, a do tego ma jeszcze zalety
Na spalanie diesla zawsze miło popatrzeć
Jak wspomniałam wcześniej – diesel jest nietknięty elektryfikacją, więc nie mamy tutaj żadnej dodatkowej baterii, która będzie pomagała Tayronowi ograniczyć spalanie w newralgicznych momentach takich jak ruszanie czy przyspieszanie, więc warto mieć to w pamięci, kiedy będziecie patrzeć na wyniki:
| Miasto | 6,9 l/100 km |
| Trasa do 90 km/h (70-90 km/h) | 5,2 l/100 km |
| Droga ekspresowa (tempomat 120 km/h) | 6,4 l/100 km |
| Autostrada (140 km/h) | 8 l/100 km |
Jak widać, przy spokojnej i płynnej jeździe spalanie w mieście może być przyzwoite, ale jeżeli zechcecie zaszaleć, możecie się nie zmieścić w 8l/100 km. Do miasta lepsza będzie hybryda typu plug-in, natomiast jeżeli na co dzień kręcicie się poza dużymi aglomeracjami, dielsel będzie w sam raz dla Was.
Czytaj też: Test Chery Tiggo 4 HEV – nie uwierzysz, że tak wyposażone auto kosztuje 100 tys. złotych
Ile kosztuje Volkswagen Tayron?
Cen mamy mnóstwo, bo i wersji silnikowych jest mnóstwo. Dlatego tutaj skupimy się na testowanej wersji, czyli dieslu.
Mamy pięć wersji wyposażenia, które warunkują cenę auta. Zaznaczam, jeżeli chcecie kupić MHEV czy PHEV, ceny będą inne, poniższe to ceny Tayrona wyposażonego w silnik wysokoprężny:
- Life – od 196 990 zł
- Life Plus – od 200 390 zł
- Elegance – od 237 990 zł
- R-Line – od 246 690 zł
- R-Line Plus – od 253 390 zł
Szczegóły każdej wersji wyposażenia znajdziecie w konfiguratorze, ale zapewniam, że jeżeli nosicie się z zamiarem zakupu przyzwoicie wyposażonego auta, nie interesowałabym się niczym poniżej wersji Elegance. Dodatkowo, jeżeli myślicie, że weźmiecie R-Line Plus, dopłacicie za lakier i będziecie mieć maksymalnie wyposażonego Tayrona – błąd. Jeżeli na przykład chcecie mieć podgrzewane fotele – za to trzeba dopłacić. Panoramiczny dach? Dopłacamy. Przyciemniane tylne szyby? Dopłacamy. Dlatego warto dokładnie zapoznać się ze szczegółami wyposażenia wybranej przez Was opcji – w Volkswagenie zawsze może wyjść więcej.
Czytaj też: Test Volvo EX30 Cross Country – Volvo inne niż wszystkie, ale czy dobre?
Volkswagen Tayron miał być wygodnym, rodzinnym SUV-em – jest
Volkswagen Tayron jest kolejnym solidnym SUV-em w ofercie producenta. Przestronny, wygodny, nowoczesny. Praktyczny do bólu i miły dla oka. Nie jest to auto dla ludzi szukających wrażeń, a dla ludzi, którzy szukają świętego spokoju i komfortu. Biorąc pod uwagę to, że mamy rozsądne społeczeństwo, popularność tego modelu nie dziwi.
