Zmiana ma miejsce nie poprzez budowanie jeszcze większych samolotów, lecz poprzez robienie czegoś dokładnie odwrotnego – zwiększanie możliwości tych mniejszych. Granica między typowym samolotem latającym po Europie a maszyną zdolną przelecieć ocean staje się przez to coraz mniej oczywista, a najnowszy krok Pratt & Whitney pokazuje, że ten proces jeszcze się nie skończył.
Airbus A321XLR dostał nowy silnik. Większy ciąg to nie wszystko
24 września Pratt & Whitney oraz United Airlines poinformowały o dostarczeniu pierwszego samolotu wyposażonego w silniki GTF Advantage. Nie trafiły one przy tym do byle jakiej maszyny, a do Airbusa A321XLR, czyli jednego z najciekawszych przykładów tego, jak bardzo rozciągnęły się możliwości współczesnych samolotów wąskokadłubowych.
Czytaj też: Niewidzialne samoloty wojskowe nadchodzą? Radar i termowizja mają nowy problem
Nowy wariant GTF zapewnia od 4 do 8 procent więcej ciągu podczas startu, a do tego może spędzać na skrzydle nawet dwukrotnie więcej czasu przed koniecznością wizyty serwisowej niż obecny GTF. Producent przeprojektował przede wszystkim gorącą sekcję silnika, czyli tę jego część, która pracuje w najbardziej wymagających warunkach termicznych. Do 2028 roku cała linia produkcyjna PW1100G-JM ma przejść właśnie na standard Advantage.
Chociaż dodatkowe procenty ciągu nie robią może wielkiego wrażenia, to kiedy spojrzymy na samolot, który z nich korzysta, sytuacja robi się inna. A321XLR może według Airbusa pokonać maksymalnie około 8700 km i pozostać w powietrzu do 11 godzin. Jednocześnie w typowej konfiguracji dwuklasowej zabiera około 206-220 pasażerów, podczas gdy maksymalnie może zmieścić ich 244. Mówimy więc nadal o samolocie z jednym przejściem między fotelami, którego możliwości zasięgowe zaczęły zahaczać o świat znacznie większych maszyn.
Oczywiście owe 8700 km jest wartością maksymalną. Prawdziwy zasięg zależy od pogody, liczby pasażerów, bagażu, rezerw paliwa czy konkretnej konfiguracji maszyny. Nie jest więc tak, że każdy A321XLR załadowany pod korek poleci sobie prawie 9000 km niezależnie od warunków. Właśnie dlatego dodatkowy zapas osiągów zapewniany przez nowy silnik ma tutaj znacznie większy sens niż w samolocie latającym przede wszystkim na krótszych trasach.
Duży samolot staje się czasami po prostu zbyt duży
United zamierza wykorzystywać A321XLR między innymi na trasach z Newark do Luksemburga, Ibizy, Walencji oraz Marsylii, a także między Waszyngtonem a Tuluzą. Wcześniej maszyna ma rozpocząć międzynarodową karierę lotami z Waszyngtonu do Amsterdamu i Dublina. Co to nam mówi? Ano niewiele. Przynajmniej zanim nie zapoznamy się z faktem, że Airbus A330-900 zabiera w typowej konfiguracji trzyklasowej około 287-303 pasażerów, a A321XLR może zejść w okolice 200 osób. Różnica nie brzmi może gigantycznie, ale dla linii próbującej wypełnić samolot kilka razy w tygodniu oznacza dziesiątki foteli mniej do sprzedania podczas każdego pojedynczego lotu.
Czytaj też: Żołnierz wyciągnie samolot z plecaka i przeleci 322 km za linię wroga
Załóżmy więc, że między dwoma miastami istnieje zapotrzebowanie na bezpośrednie połączenie przez Atlantyk, ale nie na tyle duże, żeby regularnie zapełniać prawie 300-osobowego szerokokadłubowca. Do niedawna linia miała ograniczone pole manewru – zaakceptować ryzyko, latać rzadziej albo skierować pasażerów przez wielki port przesiadkowy. A321XLR dodaje kolejną możliwość, bo można po prostu wysłać mniejszy samolot bezpośrednio.
Airbus nie bez powodu reklamuje nowy sprzęt tym, że maszyna ma otwierać bezpośrednie połączenia między głównymi i mniejszymi miastami oraz uzupełniać samoloty szerokokadłubowe wtedy, gdy popyt spada sezonowo albo poza najbardziej obciążonymi terminami. Nie oznacza to oczywiście początku końca A350 czy Boeinga 787. Na najbardziej obciążonych trasach dalekiego zasięgu większa liczba miejsc, większa przestrzeń ładunkowa oraz większy zasięg są zaletami, których A321XLR zwyczajnie nie zastąpi. Zmienia się jednak granica, od której taki duży samolot jest w ogóle potrzebny.
Lotnictwo przyszłości może wyglądać bardzo znajomo
Ostatnio coraz częściej dochodzę do wniosku, że największe zmiany w lotnictwie najbliższych lat wcale nie muszą przypominać wizji rodem z filmów o przyszłości. Pisałem już o tym przy hybrydowym samolocie RTX oraz przy próbach hybrydyzacji dużych silników odrzutowych. Pełna elektryfikacja ciągle rozbija się o brutalną fizykę magazynowania energii, więc branża szuka zysków praktycznie wszędzie indziej – w aerodynamice, materiałach, napędzie i sposobie wykorzystywania samych maszyn.
Czytaj też: Samoloty nie były jeszcze tak zaawansowane. Inżynierowie opracowali coś niesamowitego
A321XLR jest świetnym przykładem tego podejścia, bo wizualnie żadnej rewolucji tutaj nie ma. Nadal patrzymy na rozwinięcie rodziny A320, która wywodzi się przecież z lat 80. Różnica polega na tym, że współczesna wersja może latać przez ocean i obsługiwać połączenia, dla których jeszcze niedawno naturalnym wyborem był znacznie większy samolot. Dlatego w GTF Advantage znacznie ważniejsze jest to, co pomaga zrobić samolotowi, na którego skrzydle właśnie wylądował. A321XLR nie zastąpi największych maszyn dalekiego zasięgu, ale może odebrać im część tras, na których ich największa zaleta (ogromna liczba miejsc) stawała się jednocześnie problemem.
