Dlaczego Internet w pociągu źle działa? Im nowszy pociąg, tym gorzej
Działanie Internetu w pociągu to problem wielowarstwowy i złożony. Przede wszystkim Internet w pociągu nie bierze się z powietrza, choć… teoretycznie coś w tym jest. W tym celu wykorzystywana jest sieć komórkowa, dostępna głównie wzdłuż linii kolejowych.
Czy, jeśli mielibyśmy dobry zasięg sieci komórkowej, potrzebowalibyśmy Wi-Fi? Tak, o ile poruszamy się starym pociągiem. Tutaj mamy prostą zasadę, że im pociąg jest starszy i wolniej jedzie, tym mamy lepszy zasięg. Nowsze wagony to na dobrą sprawę klatki Faradaya. Szczelne, ze wzmocnionymi i czasem małymi oknami. Wszystko po to, aby lepiej znosiły wysokie prędkości. Tutaj, oprócz tego, że konstrukcja słabo przepuszcza sygnał sieci komórkowej, rosnąca prędkość poruszania się powoduje szybkie przeskakiwanie pomiędzy nadajnikami. Jak zauważa serwis Politico przy prędkości 200 km/h mamy nowy nadajnik co 45-60 sekund. Co znacznie utrudnia utrzymanie stabilnego połączenia. Miałem okazję tego doświadczyć dwa lata temu w pociągu z Monachium do Frankfurtu. Byłem zaskoczony tym, że przez prawie całą trasę miałem bardzo dobry zasięg sieci komórkowej, który całkowicie zniknął, kiedy pociąg pod koniec biegu rozpędził się do ok 200 km/h.
W przypadku nowszych, szczelnych wagonów niezbędne jest więc stosowanie sieci Wi-Fi. Anteny na zewnątrz pociągu zbierają sygnał sieci komórkowej, następnie rozprowadzają go po wagonach. Odpowiednie wyposażenie pociągów, to jak zaraz pokażemy sobie na polskim przykładzie – droga przez mękę, ale to nie koniec. Bo… wracamy do punktu wyjścia i jeśli wzdłuż tras nie będzie dobrze rozbudowanej sieci, sieć Wi-Fi nie będzie miała czego przekazywać pasażerom. Tu mamy kolejny problem, bo sieć faktycznie musi być zbudowana wzdłuż tras, bo choćby w przypadku najszybszej stosowanej obecnie w Europie sieci 5G w paśmie 3,4-3,8 GHz, sygnał jest znacznie osłabiany przez drzewa, które często rosną wzdłuż linii kolejowych. W całej Europie mam też tysiące tuneli blokujących sygnał.
Czytaj też: Nowa częstotliwość 5G już działa. T-Mobile uruchomił pierwsze nadajniki
Jako pierwszy europejski przewoźnik, czeskie koleje rozpoczęły testy z satelitarnym internetem Starlink od SpaceX. To dość odważny ruch, zwłaszcza że przyczyny słabej łączności w pociągach tworzą prawdziwy węzeł gordyjski. Jak już wsponniliśmy, gdy skład pędzi z prędkością 200 km/h, urządzenia muszą błyskawicznie przełączać się między stacjami bazowymi. Generuje to problematyczny efekt Dopplera, który skutecznie utrudnia utrzymanie stabilnego połączenia.
Kolejną wspomnianą już przeszkodą jest sama konstrukcja wagonów. Okna z metalizowanymi lub niskoemisyjnymi powłokami działają jak klatka Faradaya, blokując znaczną część sygnału bezprzewodowego. W przypadku nowszych, szczelnych wagonów niezbędne jest więc stosowanie sieci Wi-Fi. Anteny na zewnątrz pociągu zbierają sygnał sieci komórkowej, następnie rozprowadzają go po wagonach. Odpowiednie wyposażenie pociągów, to jak zaraz pokażemy sobie na polskim przykładzie – droga przez mękę, ale to nie koniec. Bo… wracamy do punktu wyjścia i jeśli wzdłuż tras nie będzie dobrze rozbudowanej sieci, sieć Wi-Fi nie będzie miała czego przekazywać pasażerom. Tu mamy kolejny problem, bo sieć faktycznie musi być zbudowana wzdłuż tras, bo choćby w przypadku najszybszej stosowanej obecnie w Europie sieci 5G w paśmie 3,4-3,8 GHz, sygnał jest znacznie osłabiany przez drzewa, które często rosną wzdłuż linii kolejowych. W całej Europie mam też tysiące tuneli blokujących sygnał.
Nie bez powodu francuskie SNCF otwarcie odradza pasażerom oglądanie filmów online w swoich pociągach – to wymowne przyznanie, że z obecną infrastrukturą nie są w stanie zapewnić wystarczającej przepustowości. Zaskakujące, że w XXI wieku takie komunikaty w ogóle istnieją. Trudności potęguje także naturalne otoczenie torów. Sygnały 5G mają problem z przenikaniem przez gęste korony drzew wzdłuż tras, a europejska sieć kolejowa z tysiącami tuneli dodatkowo utrudnia dostarczenie stabilnego połączenia.
Różnice pomiędzy krajami w dostępie do sieci w pociągu są uderzające. Polska zaskakującym liderem
Dane firmy Ookla pokazują, że tylko Szwajcaria przekracza medianę prędkości 25 megabitów na sekundę, uznawaną za minimum do komfortowego korzystania z sieci. Jej wyniki są niemal 30-krotnie lepsze niż te z Austrii czy Holandii. Polska niestety plasuje się w dolnej części rankingu, głównie przez stosowanie przestarzałego Wi-Fi 4 – standardu sprzed 15 lat, który nie nadąża za współczesnymi wymaganiami. Niektóre firmy całkowicie zrezygnowały z tej walki.
Pociągi Pendolino, które trafiły na polskie tory, nie były wyposażone w sieć Wi-Fi, a jej instalacja trwała latami. Wynikało to z tego, że producent wagonów zażyczył sobie za to duże pieniądze, a instalacja w innym miejscu skutkowałaby anulowaniem gwarancji. Sama instalacja przebiegła sprawnie, bo umowa pomiędzy PKP Intercity a firmą Alstom została zawarta 28 sierpnia 2018 roku, a instalacja ukończyła się już w pierwszych miesiącach 2019 roku. Tyle tylko, że sam proces, pierwsze inicjatywy itd. ruszyły w roku 2014.
W II kwartale 2025 roku polska była europejskim liderem, jeśli chodzi o dostęp do Wi-Fi w pociągach, bo sieć działa nie tylko w Pendolino. Na tym jednak dobre informacje się kończą. Jest to Wi-Fi starej generacji, bo Wi-Fi 4. O ile na prędkość czy opóźnienie nie ma co narzekać, bo w teorii mówimy o prędkości do 600 Mb/s i opóźnieniu od 5 do 30 ms, tak zasięg punktu dostępowego to 15-40 metrów, a przy 20 połączonych urządzeniach robi się tłoczno i sieć się zatyka. W połączeniu ze słabym pokryciem zasięgu wzdłuż szlaków telekomunikacyjnych nasza topowa sieć Wi-Fi, według danych Speedtestu ma medianę prędkości na poziomie 4,72 Mb/s.
Belgijskie SNCB w ubiegłym roku zaprzestało instalacji Wi-Fi w pociągach, argumentując decyzję wysokimi kosztami i problemami z zasięgiem operatorów. Postawiło na inne rozwiązanie – specjalne “odkażanie” szyb, które ma ułatwić przenikanie sygnałów mobilnych. To ciekawe, że w grę wchodzą takie półśrodki, podczas gdy operatorzy telekomunikacyjni wciąż nie radzą sobie z zapewnieniem dobrej jakości sygnału w pobliżu linii kolejowych.
Czytaj też: Polska sieć 5G dogania Europę. Trójka operatorów nadrabia stracone lata
Starlink to nie panaceum, ale element szerszego ekosystemu
Gdy pasażerowie masowo używają osobistych hotspotów, powstaje istne elektromagnetyczne pandemonium, pogarszające łączność dla wszystkich. Testy czeskich kolei z technologią Starlink wyglądają obiecująco, choć warto zachować umiarkowany optymizm. SpaceX dostarcza rozwiązanie bezpłatnie, a przewoźnik pokrywa jedynie koszty niewielkich modyfikacji taboru. Nie jest to pierwsza kolejowa przygoda Starlinka – Litwa rozpoczęła integrację już w kwietniu 2024 roku, testy prowadzono też na Ukrainie, a francuskie SNCF rozważa zarówno ten system, jak i konkurencyjną konstelację Eutelsat.
Internet satelitarny ma zapewnić połączenie z satelitami na niskiej orbicie, teoretycznie oferując szybszy i stabilniejszy dostęp. Eksperci jednak słusznie przypominają, że to nie będzie samodzielne panaceum, lecz raczej element szerszego ekosystemu łączności. Czesi zdają się to rozumieć – równolegle planują modernizację istniejących routerów, instalację repeaterów oraz laserową modyfikację dwustu okien dla lepszej przepuszczalności sygnału. To rozsądne, bo nawet przy satelitach fizyczne bariery w wagonach pozostaną wyzwaniem.
Warto podkreślić, że w 2024 roku Wi-Fi dostępne było w niemal 90% czeskich pociągów dalekobieżnych – wynik imponujący na tle innych europejskich przewoźników. Rosnąca popularność trainoffice, czyli pracy podczas podróży, zmusza koleje do traktowania internetu jako kluczowego elementu konkurencyjności. Coraz więcej osób chce wykorzystać czas w pociągu produktywnie, a nie tylko wpatrywać się w krajobraz.
Czytaj też: Gigabitowy internet w pociągu? Deutsche Bahn testuje łączność 5G
Czeskie koleje mogą wskazać drogę innym europejskim przewoźnikom, którzy wciąż borykają się z podstawowymi problemami łączności.
Szanse na poprawę zasięgu w pociągach są marne, ale w Polsce wygląda to lepiej niż w reszcie Europy
Wyzwań, które stoją przed Europą, jest w tym temacie bardzo dużo. Zacznijmy jednak od Polski. Sprawa wydaje się prosta – wystarczy zbudować sieć komórkową wzdłuż linii kolejowych. Jakby Wam to powiedzieć… takie prace trwają od 2010 roku i dotyczą nie względnie szybkiej sieci LTE, a GSM. Konkretnie GSM-R, która budowana jest od 2010 roku i ostatnie plany uruchomienia sieci mówią o latach 2028-2029. Co jednak nie rozwiąże problemu działania Internetu, bo do tego potrzebujemy co najmniej sieci LTE. Tutaj możemy ogólnie powiedzieć, że prace trwają, ale końca nie widać. Nie ma nawet planowanych dat ich zakończenia.
Skoro problemu nie da się rozwiązać, sięgnięto po najprostsze z możliwych rozwiązań – zrzucono to na operatorów komórkowych. W zakończonych w ostatnich dwóch latach aukcjach częstotliwości sieci 5G operatorzy dostali zobowiązanie pokrycia 95% linii kolejowych zasięgiem sieci 5G o przepustowości co najmniej 95 Mb/s i opóźnieniem na poziomie 10 ms. Ma się to wydarzyć do 2030 roku.
Czy to rozwiąże problemy? O ile rozbudowa sieci przejdzie bez problemów to tak… częściowo. Bo kolejne problemy pojawią się przy okazji kolei dużej prędkości, do których sieć musi być odpowiednio przystosowana. Dobry przykład daje Japonia, gdzie Internet działa w pociągach jadących z prędkością 360 km/h. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu najnowszych rozwiązań dostępnych w sieci 5G – formowaniu wiązki, dynamicznej alokacji mocy, nadajnikom massive-MIMO. Na takie rozwiązania w Polsce, póki co, bym nie liczył.
Jeśli więc zdarzy Wam się narzekać na działanie Internetu w polskich pociągach to pomyślcie, że pomimo, delikatnie mówiąc, dużego nieporządku w tym temacie w naszym kraju, nie mamy wcale tak źle na tle Europy. W najbliższych latach raczej się to nie zmieni i wygląda na to, że cała nadzieja w operatorac