Audi e-Tron

Audi e-tron – jazda z prądem na żądanie

Fot. CHIP
Audi e-tron to pierwsze w pełni elektryczne auto dostępne w ofercie popularnej marki z Ingolstadt. Koncept elektrycznego SUV-a - śmiały projekt polskiego projektanta Kamila Łabanowicza - spodobał się na tyle, że trafił do seryjnej produkcji. Podczas krótkich jazd nowym modelem mieliśmy okazję podejrzeć zastosowane rozwiązania technologiczne. A tych nie brakowało. W końcu to Audi, czyli przewaga dzięki technice. Auto technologicznie zachwycające? Zawsze można się do czegoś przyczepić. Do czego tym razem? Szczegóły poniżej.

W skrócie

  • duża pojemność zespołu akumulatorów (95 kWh)
  • zasięg realny (wg WLTP) powyżej 400 km (naszym zdaniem - do osiągnięcia)
  • świetne wyciszenie wnętrza
  • wygodna podróż nawet dla pięciu osób
  • Ekrany zamiast lusterek bocznych wymagają przyzwyczajenia
  • Brak możliwości szybkiej zmiany kąta widzenia w wirtualnych lusterkach bocznych
  • Powolne ładowanie ze zwykłego gniazdka 220 V

Audi e-tron to pierwszy w pełni elektryczny pojazd w ofercie popularnej niemieckiej marki z Ingolstadt. Auto to jest komfortowym, dużym SUV-em, charakteryzuje się świetnym wyciszeniem, bardzo dobrą dynamiką i - w końcu to Audi - nie brakuje w nim nowoczesnych rozwiązań technicznych. Duża pojemność baterii pozwala osiągnąć przyzwoity zasięg w normalnym użytkowaniu pojazdu, a pokładowe systemy elektroniczne potrafią skutecznie wspomóc kierowcę w trasie. Audi planuje, że wiele funkcji dodatkowych tego pojazdu będzie można wykupić na żądanie, już po zakupie auta, na określony czas. Czy to dobry pomysł?

Audi e-tron to nie tylko pierwszy, w pełni elektryczny samochód z charakterystycznym, czteropierścieniowym logo na masce. To również auto wyznaczające zupełnie nową koncepcję producenta w zakresie dostarczania klientom opcji wyposażenia produkowanych aut. Zdaniem Audi e-tron ma stanowić w ofercie marki z Ingolstadt rewolucję podobną do tej, jaką w swoim czasie był znakomity, rozwijany do dziś system przekazywania napędu zapoczątkowany wraz z pojawieniem się na rynku Audi Quattro, modelu produkowanego przez Audi w latach 1980-1991. Oczywiście tym razem rewolucją ma być nie tyle przekazywanie napędu na koła, lecz sam napęd: elektryczny. Zresztą nowych pomysłów na to, jak dostarczać auta konsumentom Audi ma więcej. To właśnie e-tron jest pierwszym pojazdem w ofercie niemieckiej marki, w którym wybrane opcje wyposażenia stanowią coś w rodzaju funkcji uruchamianych na żądanie, na określony czas i na… abonament. Szalony pomysł? Jak w każdym szaleństwie i w tym jest pewna metoda, ale do tego jeszcze wrócimy.

Reklama

Audi e-tron – pierwsze wrażenie, wygląd, parametry i czujniki

Najnowsze Audi e-Tron mieliśmy okazję zobaczyć, a także poprowadzić (niestety, na bardzo krótkiej trasie) podczas zorganizowanej przez producenta prezentacji tego modelu. Egzemplarz testowy to Audi e-tron advanced 55 quattro Launch edition. Auto to wyposażone jest w silnik, a dokładniej dwa silniki elektryczne (po jednym na każdą oś pojazdu) generujące razem moc 265 kW (360 KM) i 561 Nm momentu obrotowego.

Od razu należy zaznaczyć, że nie jest to kres możliwości elektrycznej jednostki napędowej zastosowanej w opisywanym pojeździe. Kierowca ma do swojej dyspozycji dodatkowy tryb pracy napędu, nazwany przez producenta boost. W trybie tym łączna moc silników wzrasta do 300 kW (408 KM), a moment obrotowy rośnie aż do 664 Nm. Haczyk? Tryb boost jest ograniczony czasowo i może trwać do 8 sekund. Standardowo elektryczny SUV Audi przyśpiesza od 0 do 100 km/h w czasie 6,6 sekundy, ale we wspomnianym trybie boost czas ten może być skrócony do 5,7 s. Producent podaje, że prędkość maksymalna Audi e-tron w użytkowanej przez nas wersji advanced 55 quattro Launch edition to 200 km/h. Mało? To i tak o 60 km/h więcej niż można najszybciej, legalnie w Polsce poruszać się po drogach publicznych.

Audi e-Tron
Audi e-Tron advanced 55 quattro Launch edition – egzemplarz testowy w całej okazałości (fot. Wintermute / CHIP)

Audi e-tron to duży SUV, pod względem rozmiarów pojazd plasuje się gdzieś w okolicy modeli Audi Q7 i Audi Q8 (ten model mieliśmy już okazję testować, zainteresowanych odsyłam do naszej recenzji). Długość modelu e-tron to 4901 mm, szerokość (bez „lusterek”) to 1935 mm, a wysokość 1629 mm. Auto jest zatem nieco krótsze (o 15 cm od najdłuższego Q7) od dwóch topowych SUV-ów marki z serii Q, a także minimalnie (o kilka milimetrów) węższe i od wymienionych spalinowych SUV-ów niższe. Mimo nieznacznie mniejszych gabarytów, e-tron jest zauważalnie cięższy od modeli Q7 (ok. 2150 kg) i Q8 (ok. 2100 kg) – waży z kierowcą ponad 2,5 tony.

Tak duża masa pojazdu to efekt zastosowania bardzo dużego, umieszczonego centralnie (dzięki czemu uzyskano niemal idealny rozkład mas – 51:49 – pomiędzy przodem, a tyłem pojazdu) pakietu akumulatorów dostarczających energii silnikom elektrycznym. Zestaw chłodzonych cieczą litowo-jonowych baterii Audi e-tron waży 700 kg i składa się z 36 modułów. Łączna pojemność tego elektrycznego „baku” to 95 kWh, co – wg producenta i przeprowadzonych przez niego testów WLTP – ma zapewniać kierowcy pojazdu zasięg przekraczający 400 km (dokładniej, ok. 417 km).

Niestety, nie jesteśmy w stanie potwierdzić tych pomiarów, gdyż mieliśmy okazję przejechać e-tronem znacznie krótszy dystans, niemniej wg WLTP średnie zużycie energii w tym modelu waha się w granicach od 22,6 do 26,2 kWh/100 km. My poruszaliśmy się pojazdem w gęstym ruchu miejskim (trasa testowa przebiegała w większości przez dość zatłoczone ulice Warszawy) i wskazania zużycia energii w modelu testowym z grubsza potwierdzały podawane w specyfikacji zużycie energii. Oczywiście – ponieważ to auto elektryczne – należy pamiętać o tym, że przy prędkościach autostradowych zużycie energii z całą pewnością będzie większe. Zatem jadąc tylko autostradą z maksymalną dozwoloną prędkością, zapowiadanych 400 km na jednym ładowaniu raczej e-tronem nie przejedziemy. W ruchu miejskim znacznie częściej do głosu dochodzą liczne w tym modelu rozwiązania z zakresu odzyskiwania energii.

Zauważalnie obniżone – w stosunku do innych dużych SUV-ów marki – nadwozie Audi e-tron ma uzasadnienie. Chodzi o obniżenie oporu powietrza jadącego auta. Współczynnik oporu powietrza w Audi e-tron wynosi Cx=0,28 lub – jak w testowym egzemplarzu – Cx=0,27. Skąd ta różnica? Użytkowany przez nas egzemplarz wyposażony był w wirtualne lusterka boczne. Dokładniej – zamiast klasycznych lusterek w ich miejscu były zamontowane kamery, które prezentowały rejestrowany obraz na ekranach zainstalowanych na przednich drzwiach kierowcy. E-tron jest dostępny również w wersji z tradycyjnymi bocznymi lusterkami i w tym przypadku opory powietrza są minimalnie większe. To nie jedyne rozwiązanie mające zmniejszyć opory powietrza. Podwozie e-trona jest w pełni zabudowane, a wloty powietrza widoczne na charakterystycznym grillu single frame są regulowane. Ich regulacja podyktowana jest tym, że powietrze wlatujące przez przedni, elektronicznie sterowany grill e-trona ma za zadanie chłodzić komponenty układu napędowego, przednie tarcze hamulcowe oraz skraplacz klimatyzacji. Temperatury tych komponentów są monitorowane i gdy chłodzenie nie jest potrzebne, wloty powietrza są zamknięte. Zmniejszeniu oporów powietrza służą również opracowane specjalnie dla tego modelu, charakterystyczne, wielkie 21-calowe, 5-ramienne obręcze Turbine.

Audi e-tron wyposażone jest również w adaptacyjne, elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne i jest ono instalowane w standardzie, a nie jako dodatkowo płatna opcja. To zresztą również podyktowane jest oszczędnościami energii w trakcie jazdy. E-tron jest w stanie automatycznie regulować wysokość zawieszenia w zakresie 76 mm i jest to zależne od prędkości oraz stylu jazdy. Podczas szybkiej jazdy zawieszenie automatycznie obniża się o 26 mm w stosunku do pozycji wyjściowej. W trybie offroad z kolei zawieszenie podnosi auto o 35 mm, oprócz tego można jeszcze dodatkowo podnieść auto o kolejne 15 mm (np. dla ułatwienia załadunku, czy powolnego pokonania jakiejś nietypowej przeszkody). Do standardowego wyposażenia należy również progresywny układ kierowniczy, w którym regulacja przełożenia jest zależna od kąta skrętu i aktualnie wybranego przez kierowcę trybu jazdy (Audi drive select).

Na przykład, gdy wybierzemy tryb jazdy „comfort”, adaptacyjne zawieszenie automatycznie obniży się o 13 mm gdy przekroczymy 120 km/h i będziemy kontynuować jazdę z taką prędkością przez co najmniej 30 sekund. Jeżeli pojedziemy jeszcze szybciej i będziemy przez co najmniej 20 sekund jechać z prędkością 140 km/h, komputer pokładowy obniży auto o kolejne 13 mm (-26 mm w stosunku do pozycji wyjściowej. Z kolei w przypadku gdy na starcie wybieramy tryb jazdy „dynamic” lub „efficiency”, auto od razu zostanie obniżone o 13 mm, a o kolejne 13 mm obniży się po osiągnięci 80 km/h i jeździe z nie mniejszą prędkością przez 30 sekund. Takich scenariuszy automatycznej adaptacji Audi zaprojektowało w e-tronie wiele, dopasowując je do możliwie każdego typu dróg.

Audi e-tron jest – podobnie jak inne topowe SUV-y marki z Ingolstadt – bogato wyposażone w systemy elektroniczne i wsparcia kierowcy. W użytkowanym przez nas egzemplarzu znalazło się miejsce na topowe przednie reflektory Matrix LED (nie mieliśmy okazji w pełni sprawdzić ich potencjału, bo jazdy testowe odbywały się w jasny, słoneczny dzień). Kamery widoczne z przodu i z tyłu auta, a także w dolnej części wysięgników kamer udających lusterka boczne to element system obserwacji dookólnej (system kamer 360°) połączony z wbudowanym pokładowym systemem wspomagania parkowania. Oprócz tego testowy egzemplarz wyposażony był w pakiet systemów wspomagających kierowcę w ruchu pozamiejskim, obejmujący ostrzeżeniu o zjechaniu z pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych, adaptacyjny tempomat współpracujący z radarowym systemem front assist oraz system aktywnego bezpieczeństwa Audi pre sense front (wykrywanie innych pojazdów, rowerzystów, pieszych itp.)

Zanim przejdziemy do wnętrza pojazdu opisanego na kolejnej stronie jeszcze kilka słów o cenie. Ile e-tron kosztuje? Zgodnie z otrzymaną od producenta specyfikacją model bazowy Audi e-tron wyceniony został na kwotę od 349 700 zł. Egzemplarz testowy, który widzicie na załączonych w tekście fotografiach został oczywiście znacząco doposażony – cena modelu testowego to 470 180 zł.

Na kolejnej stronie zaglądamy do wnętrza elektrycznego SUV-a Audi.

0
Zamknij

Choć staramy się je ograniczać, wykorzystujemy mechanizmy takie jak ciasteczka, które pozwalają naszym partnerom na śledzenie Twojego zachowania w sieci. Dowiedz się więcej.