Audi e-Tron

Audi e-tron – jazda z prądem na żądanie

Śmiały projekt polskiego projektanta Kamila Łabanowicza.

Audi e-tron to nie tylko pierwszy, w pełni elektryczny samochód z charakterystycznym, czteropierścieniowym logo na masce. To również auto wyznaczające zupełnie nową koncepcję producenta w zakresie dostarczania klientom opcji wyposażenia produkowanych aut. Zdaniem Audi e-tron ma stanowić w ofercie marki z Ingolstadt rewolucję podobną do tej, jaką w swoim czasie był znakomity, rozwijany do dziś system przekazywania napędu zapoczątkowany wraz z pojawieniem się na rynku Audi Quattro, modelu produkowanego przez Audi w latach 1980-1991. Oczywiście tym razem rewolucją ma być nie tyle przekazywanie napędu na koła, lecz sam napęd: elektryczny. Zresztą nowych pomysłów na to, jak dostarczać auta konsumentom Audi ma więcej. To właśnie e-tron jest pierwszym pojazdem w ofercie niemieckiej marki, w którym wybrane opcje wyposażenia stanowią coś w rodzaju funkcji uruchamianych na żądanie, na określony czas i na… abonament. Szalony pomysł? Jak w każdym szaleństwie i w tym jest pewna metoda, ale do tego jeszcze wrócimy.

W skrócie

  • duża pojemność zespołu akumulatorów (95 kWh)
  • zasięg realny (wg WLTP) powyżej 400 km (naszym zdaniem - do osiągnięcia)
  • świetne wyciszenie wnętrza
  • wygodna podróż nawet dla pięciu osób
  • Ekrany zamiast lusterek bocznych wymagają przyzwyczajenia
  • Brak możliwości szybkiej zmiany kąta widzenia w wirtualnych lusterkach bocznych
  • Powolne ładowanie ze zwykłego gniazdka 220 V

Audi e-tron to pierwszy w pełni elektryczny pojazd w ofercie popularnej niemieckiej marki z Ingolstadt. Auto to jest komfortowym, dużym SUV-em, charakteryzuje się świetnym wyciszeniem, bardzo dobrą dynamiką i - w końcu to Audi - nie brakuje w nim nowoczesnych rozwiązań technicznych. Duża pojemność baterii pozwala osiągnąć przyzwoity zasięg w normalnym użytkowaniu pojazdu, a pokładowe systemy elektroniczne potrafią skutecznie wspomóc kierowcę w trasie. Audi planuje, że wiele funkcji dodatkowych tego pojazdu będzie można wykupić na żądanie, już po zakupie auta, na określony czas. Czy to dobry pomysł?

Audi e-tron – pierwsze wrażenie, wygląd, parametry i czujniki

Najnowsze Audi e-Tron mieliśmy okazję zobaczyć, a także poprowadzić (niestety, na bardzo krótkiej trasie) podczas zorganizowanej przez producenta prezentacji tego modelu. Egzemplarz testowy to Audi e-tron advanced 55 quattro Launch edition. Auto to wyposażone jest w silnik, a dokładniej dwa silniki elektryczne (po jednym na każdą oś pojazdu) generujące razem moc 265 kW (360 KM) i 561 Nm momentu obrotowego.

Od razu należy zaznaczyć, że nie jest to kres możliwości elektrycznej jednostki napędowej zastosowanej w opisywanym pojeździe. Kierowca ma do swojej dyspozycji dodatkowy tryb pracy napędu, nazwany przez producenta boost. W trybie tym łączna moc silników wzrasta do 300 kW (408 KM), a moment obrotowy rośnie aż do 664 Nm. Haczyk? Tryb boost jest ograniczony czasowo i może trwać do 8 sekund. Standardowo elektryczny SUV Audi przyśpiesza od 0 do 100 km/h w czasie 6,6 sekundy, ale we wspomnianym trybie boost czas ten może być skrócony do 5,7 s. Producent podaje, że prędkość maksymalna Audi e-tron w użytkowanej przez nas wersji advanced 55 quattro Launch edition to 200 km/h. Mało? To i tak o 60 km/h więcej niż można najszybciej, legalnie w Polsce poruszać się po drogach publicznych.

Audi e-Tron
Audi e-Tron advanced 55 quattro Launch edition – egzemplarz testowy w całej okazałości (fot. Wintermute / CHIP)

Audi e-tron to duży SUV, pod względem rozmiarów pojazd plasuje się gdzieś w okolicy modeli Audi Q7 i Audi Q8 (ten model mieliśmy już okazję testować, zainteresowanych odsyłam do naszej recenzji). Długość modelu e-tron to 4901 mm, szerokość (bez „lusterek”) to 1935 mm, a wysokość 1629 mm. Auto jest zatem nieco krótsze (o 15 cm od najdłuższego Q7) od dwóch topowych SUV-ów marki z serii Q, a także minimalnie (o kilka milimetrów) węższe i od wymienionych spalinowych SUV-ów niższe. Mimo nieznacznie mniejszych gabarytów, e-tron jest zauważalnie cięższy od modeli Q7 (ok. 2150 kg) i Q8 (ok. 2100 kg) – waży z kierowcą ponad 2,5 tony.

Tak duża masa pojazdu to efekt zastosowania bardzo dużego, umieszczonego centralnie (dzięki czemu uzyskano niemal idealny rozkład mas – 51:49 – pomiędzy przodem, a tyłem pojazdu) pakietu akumulatorów dostarczających energii silnikom elektrycznym. Zestaw chłodzonych cieczą litowo-jonowych baterii Audi e-tron waży 700 kg i składa się z 36 modułów. Łączna pojemność tego elektrycznego „baku” to 95 kWh, co – wg producenta i przeprowadzonych przez niego testów WLTP – ma zapewniać kierowcy pojazdu zasięg przekraczający 400 km (dokładniej, ok. 417 km).

Niestety, nie jesteśmy w stanie potwierdzić tych pomiarów, gdyż mieliśmy okazję przejechać e-tronem znacznie krótszy dystans, niemniej wg WLTP średnie zużycie energii w tym modelu waha się w granicach od 22,6 do 26,2 kWh/100 km. My poruszaliśmy się pojazdem w gęstym ruchu miejskim (trasa testowa przebiegała w większości przez dość zatłoczone ulice Warszawy) i wskazania zużycia energii w modelu testowym z grubsza potwierdzały podawane w specyfikacji zużycie energii. Oczywiście – ponieważ to auto elektryczne – należy pamiętać o tym, że przy prędkościach autostradowych zużycie energii z całą pewnością będzie większe. Zatem jadąc tylko autostradą z maksymalną dozwoloną prędkością, zapowiadanych 400 km na jednym ładowaniu raczej e-tronem nie przejedziemy. W ruchu miejskim znacznie częściej do głosu dochodzą liczne w tym modelu rozwiązania z zakresu odzyskiwania energii.

Zauważalnie obniżone – w stosunku do innych dużych SUV-ów marki – nadwozie Audi e-tron ma uzasadnienie. Chodzi o obniżenie oporu powietrza jadącego auta. Współczynnik oporu powietrza w Audi e-tron wynosi Cx=0,28 lub – jak w testowym egzemplarzu – Cx=0,27. Skąd ta różnica? Użytkowany przez nas egzemplarz wyposażony był w wirtualne lusterka boczne. Dokładniej – zamiast klasycznych lusterek w ich miejscu były zamontowane kamery, które prezentowały rejestrowany obraz na ekranach zainstalowanych na przednich drzwiach kierowcy. E-tron jest dostępny również w wersji z tradycyjnymi bocznymi lusterkami i w tym przypadku opory powietrza są minimalnie większe. To nie jedyne rozwiązanie mające zmniejszyć opory powietrza. Podwozie e-trona jest w pełni zabudowane, a wloty powietrza widoczne na charakterystycznym grillu single frame są regulowane. Ich regulacja podyktowana jest tym, że powietrze wlatujące przez przedni, elektronicznie sterowany grill e-trona ma za zadanie chłodzić komponenty układu napędowego, przednie tarcze hamulcowe oraz skraplacz klimatyzacji. Temperatury tych komponentów są monitorowane i gdy chłodzenie nie jest potrzebne, wloty powietrza są zamknięte. Zmniejszeniu oporów powietrza służą również opracowane specjalnie dla tego modelu, charakterystyczne, wielkie 21-calowe, 5-ramienne obręcze Turbine.

Audi e-tron wyposażone jest również w adaptacyjne, elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne i jest ono instalowane w standardzie, a nie jako dodatkowo płatna opcja. To zresztą również podyktowane jest oszczędnościami energii w trakcie jazdy. E-tron jest w stanie automatycznie regulować wysokość zawieszenia w zakresie 76 mm i jest to zależne od prędkości oraz stylu jazdy. Podczas szybkiej jazdy zawieszenie automatycznie obniża się o 26 mm w stosunku do pozycji wyjściowej. W trybie offroad z kolei zawieszenie podnosi auto o 35 mm, oprócz tego można jeszcze dodatkowo podnieść auto o kolejne 15 mm (np. dla ułatwienia załadunku, czy powolnego pokonania jakiejś nietypowej przeszkody). Do standardowego wyposażenia należy również progresywny układ kierowniczy, w którym regulacja przełożenia jest zależna od kąta skrętu i aktualnie wybranego przez kierowcę trybu jazdy (Audi drive select).

Na przykład, gdy wybierzemy tryb jazdy „comfort”, adaptacyjne zawieszenie automatycznie obniży się o 13 mm gdy przekroczymy 120 km/h i będziemy kontynuować jazdę z taką prędkością przez co najmniej 30 sekund. Jeżeli pojedziemy jeszcze szybciej i będziemy przez co najmniej 20 sekund jechać z prędkością 140 km/h, komputer pokładowy obniży auto o kolejne 13 mm (-26 mm w stosunku do pozycji wyjściowej. Z kolei w przypadku gdy na starcie wybieramy tryb jazdy „dynamic” lub „efficiency”, auto od razu zostanie obniżone o 13 mm, a o kolejne 13 mm obniży się po osiągnięci 80 km/h i jeździe z nie mniejszą prędkością przez 30 sekund. Takich scenariuszy automatycznej adaptacji Audi zaprojektowało w e-tronie wiele, dopasowując je do możliwie każdego typu dróg.

Audi e-tron jest – podobnie jak inne topowe SUV-y marki z Ingolstadt – bogato wyposażone w systemy elektroniczne i wsparcia kierowcy. W użytkowanym przez nas egzemplarzu znalazło się miejsce na topowe przednie reflektory Matrix LED (nie mieliśmy okazji w pełni sprawdzić ich potencjału, bo jazdy testowe odbywały się w jasny, słoneczny dzień). Kamery widoczne z przodu i z tyłu auta, a także w dolnej części wysięgników kamer udających lusterka boczne to element system obserwacji dookólnej (system kamer 360°) połączony z wbudowanym pokładowym systemem wspomagania parkowania. Oprócz tego testowy egzemplarz wyposażony był w pakiet systemów wspomagających kierowcę w ruchu pozamiejskim, obejmujący ostrzeżeniu o zjechaniu z pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych, adaptacyjny tempomat współpracujący z radarowym systemem front assist oraz system aktywnego bezpieczeństwa Audi pre sense front (wykrywanie innych pojazdów, rowerzystów, pieszych itp.)

Reklama

Zanim przejdziemy do wnętrza pojazdu opisanego na kolejnej stronie jeszcze kilka słów o cenie. Ile e-tron kosztuje? Zgodnie z otrzymaną od producenta specyfikacją model bazowy Audi e-tron wyceniony został na kwotę od 349 700 zł. Egzemplarz testowy, który widzicie na załączonych w tekście fotografiach został oczywiście znacząco doposażony – cena modelu testowego to 470 180 zł.

Na kolejnej stronie zaglądamy do wnętrza elektrycznego SUV-a Audi.