Audi e-tron – pierwsze wrażenie, wygląd, parametry i czujniki
Najnowsze Audi e-Tron mieliśmy okazję zobaczyć, a także poprowadzić (niestety, na bardzo krótkiej trasie) podczas zorganizowanej przez producenta prezentacji tego modelu. Egzemplarz testowy to Audi e-tron advanced 55 quattro Launch edition. Auto to wyposażone jest w silnik, a dokładniej dwa silniki elektryczne (po jednym na każdą oś pojazdu) generujące razem moc 265 kW (360 KM) i 561 Nm momentu obrotowego.
Od razu należy zaznaczyć, że nie jest to kres możliwości elektrycznej jednostki napędowej zastosowanej w opisywanym pojeździe. Kierowca ma do swojej dyspozycji dodatkowy tryb pracy napędu, nazwany przez producenta boost. W trybie tym łączna moc silników wzrasta do 300 kW (408 KM), a moment obrotowy rośnie aż do 664 Nm. Haczyk? Tryb boost jest ograniczony czasowo i może trwać do 8 sekund. Standardowo elektryczny SUV Audi przyśpiesza od 0 do 100 km/h w czasie 6,6 sekundy, ale we wspomnianym trybie boost czas ten może być skrócony do 5,7 s. Producent podaje, że prędkość maksymalna Audi e-tron w użytkowanej przez nas wersji advanced 55 quattro Launch edition to 200 km/h. Mało? To i tak o 60 km/h więcej niż można najszybciej, legalnie w Polsce poruszać się po drogach publicznych.
Audi e-tron to duży SUV, pod względem rozmiarów pojazd plasuje się gdzieś w okolicy modeli Audi Q7 i Audi Q8 (ten model mieliśmy już okazję testować, zainteresowanych odsyłam do naszej recenzji). Długość modelu e-tron to 4901 mm, szerokość (bez “lusterek”) to 1935 mm, a wysokość 1629 mm. Auto jest zatem nieco krótsze (o 15 cm od najdłuższego Q7) od dwóch topowych SUV-ów marki z serii Q, a także minimalnie (o kilka milimetrów) węższe i od wymienionych spalinowych SUV-ów niższe. Mimo nieznacznie mniejszych gabarytów, e-tron jest zauważalnie cięższy od modeli Q7 (ok. 2150 kg) i Q8 (ok. 2100 kg) – waży z kierowcą ponad 2,5 tony.
Tak duża masa pojazdu to efekt zastosowania bardzo dużego, umieszczonego centralnie (dzięki czemu uzyskano niemal idealny rozkład mas – 51:49 – pomiędzy przodem, a tyłem pojazdu) pakietu akumulatorów dostarczających energii silnikom elektrycznym. Zestaw chłodzonych cieczą litowo-jonowych baterii Audi e-tron waży 700 kg i składa się z 36 modułów. Łączna pojemność tego elektrycznego “baku” to 95 kWh, co – wg producenta i przeprowadzonych przez niego testów WLTP – ma zapewniać kierowcy pojazdu zasięg przekraczający 400 km (dokładniej, ok. 417 km).
Niestety, nie jesteśmy w stanie potwierdzić tych pomiarów, gdyż mieliśmy okazję przejechać e-tronem znacznie krótszy dystans, niemniej wg WLTP średnie zużycie energii w tym modelu waha się w granicach od 22,6 do 26,2 kWh/100 km. My poruszaliśmy się pojazdem w gęstym ruchu miejskim (trasa testowa przebiegała w większości przez dość zatłoczone ulice Warszawy) i wskazania zużycia energii w modelu testowym z grubsza potwierdzały podawane w specyfikacji zużycie energii. Oczywiście – ponieważ to auto elektryczne – należy pamiętać o tym, że przy prędkościach autostradowych zużycie energii z całą pewnością będzie większe. Zatem jadąc tylko autostradą z maksymalną dozwoloną prędkością, zapowiadanych 400 km na jednym ładowaniu raczej e-tronem nie przejedziemy. W ruchu miejskim znacznie częściej do głosu dochodzą liczne w tym modelu rozwiązania z zakresu odzyskiwania energii.
Zauważalnie obniżone – w stosunku do innych dużych SUV-ów marki – nadwozie Audi e-tron ma uzasadnienie. Chodzi o obniżenie oporu powietrza jadącego auta. Współczynnik oporu powietrza w Audi e-tron wynosi Cx=0,28 lub – jak w testowym egzemplarzu – Cx=0,27. Skąd ta różnica? Użytkowany przez nas egzemplarz wyposażony był w wirtualne lusterka boczne. Dokładniej – zamiast klasycznych lusterek w ich miejscu były zamontowane kamery, które prezentowały rejestrowany obraz na ekranach zainstalowanych na przednich drzwiach kierowcy. E-tron jest dostępny również w wersji z tradycyjnymi bocznymi lusterkami i w tym przypadku opory powietrza są minimalnie większe. To nie jedyne rozwiązanie mające zmniejszyć opory powietrza. Podwozie e-trona jest w pełni zabudowane, a wloty powietrza widoczne na charakterystycznym grillu single frame są regulowane. Ich regulacja podyktowana jest tym, że powietrze wlatujące przez przedni, elektronicznie sterowany grill e-trona ma za zadanie chłodzić komponenty układu napędowego, przednie tarcze hamulcowe oraz skraplacz klimatyzacji. Temperatury tych komponentów są monitorowane i gdy chłodzenie nie jest potrzebne, wloty powietrza są zamknięte. Zmniejszeniu oporów powietrza służą również opracowane specjalnie dla tego modelu, charakterystyczne, wielkie 21-calowe, 5-ramienne obręcze Turbine.
Audi e-tron wyposażone jest również w adaptacyjne, elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne i jest ono instalowane w standardzie, a nie jako dodatkowo płatna opcja. To zresztą również podyktowane jest oszczędnościami energii w trakcie jazdy. E-tron jest w stanie automatycznie regulować wysokość zawieszenia w zakresie 76 mm i jest to zależne od prędkości oraz stylu jazdy. Podczas szybkiej jazdy zawieszenie automatycznie obniża się o 26 mm w stosunku do pozycji wyjściowej. W trybie offroad z kolei zawieszenie podnosi auto o 35 mm, oprócz tego można jeszcze dodatkowo podnieść auto o kolejne 15 mm (np. dla ułatwienia załadunku, czy powolnego pokonania jakiejś nietypowej przeszkody). Do standardowego wyposażenia należy również progresywny układ kierowniczy, w którym regulacja przełożenia jest zależna od kąta skrętu i aktualnie wybranego przez kierowcę trybu jazdy (Audi drive select).
Na przykład, gdy wybierzemy tryb jazdy “comfort”, adaptacyjne zawieszenie automatycznie obniży się o 13 mm gdy przekroczymy 120 km/h i będziemy kontynuować jazdę z taką prędkością przez co najmniej 30 sekund. Jeżeli pojedziemy jeszcze szybciej i będziemy przez co najmniej 20 sekund jechać z prędkością 140 km/h, komputer pokładowy obniży auto o kolejne 13 mm (-26 mm w stosunku do pozycji wyjściowej. Z kolei w przypadku gdy na starcie wybieramy tryb jazdy “dynamic” lub “efficiency”, auto od razu zostanie obniżone o 13 mm, a o kolejne 13 mm obniży się po osiągnięci 80 km/h i jeździe z nie mniejszą prędkością przez 30 sekund. Takich scenariuszy automatycznej adaptacji Audi zaprojektowało w e-tronie wiele, dopasowując je do możliwie każdego typu dróg.
Audi e-tron jest – podobnie jak inne topowe SUV-y marki z Ingolstadt – bogato wyposażone w systemy elektroniczne i wsparcia kierowcy. W użytkowanym przez nas egzemplarzu znalazło się miejsce na topowe przednie reflektory Matrix LED (nie mieliśmy okazji w pełni sprawdzić ich potencjału, bo jazdy testowe odbywały się w jasny, słoneczny dzień). Kamery widoczne z przodu i z tyłu auta, a także w dolnej części wysięgników kamer udających lusterka boczne to element system obserwacji dookólnej (system kamer 360°) połączony z wbudowanym pokładowym systemem wspomagania parkowania. Oprócz tego testowy egzemplarz wyposażony był w pakiet systemów wspomagających kierowcę w ruchu pozamiejskim, obejmujący ostrzeżeniu o zjechaniu z pasa ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych, adaptacyjny tempomat współpracujący z radarowym systemem front assist oraz system aktywnego bezpieczeństwa Audi pre sense front (wykrywanie innych pojazdów, rowerzystów, pieszych itp.)
Zanim przejdziemy do wnętrza pojazdu opisanego na kolejnej stronie jeszcze kilka słów o cenie. Ile e-tron kosztuje? Zgodnie z otrzymaną od producenta specyfikacją model bazowy Audi e-tron wyceniony został na kwotę od 349 700 zł. Egzemplarz testowy, który widzicie na załączonych w tekście fotografiach został oczywiście znacząco doposażony – cena modelu testowego to 470 180 zł.
Na kolejnej stronie zaglądamy do wnętrza elektrycznego SUV-a Audi.
Audi e-tron – wnętrze i elektronika pokładowa
Wnętrze Audi e-tron jest typowe dla aut Audi wyposażonych w aktualnie najnowszy system infotainment tej marki – MIB 2+ (mają go między innymi modele Audi A7 – zapraszam do naszej recenzji – Audi A6 – ponownie odsyłam do naszego materiału o tym modelu – czy Audi Q8, o którym również u nas przeczytacie). Oznacza to obecność wirtualnych zegarów kierowcy zamiast analogowej tablicy rozdzielczej, a także umieszczenie dwóch dotykowych ekranów systemu MMI Touch w konsoli środkowej. Ekrany dotykowe mają wbudowaną reakcję haptyczną – po dotknięciu konkretnego elementu, ekran delikatnie wibruje pod palcem, dzięki czemu kierowca wie, że wywołał daną funkcję.
Pod względem wyposażenia i komfortu trudno coś temu modelowi zarzucić. Przednie fotele są konfigurowalne elektrycznie w praktycznie każdej płaszczyźnie. Oczywiście ich ustawienie może być zapamiętane i to niezależnie dla każde z kilku dostępnych profili kierowców. Również pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na wygodę. Miejsca na nogi jak i nad głową jest dużo. Co ważne, również piąty pasażer, siedzący na środkowym miejscu na tylnej kanapie ma wygodniej niż w autach spalinowych, gdzie przez środek biegnie tunel przeniesienia napędu na tył. Tutaj mamy dwa silniki napędzające każdą oś, których praca jest sprzęgnięta elektronicznie, zatem podłoga pod nogami środkowego pasażera z tyłu jest również płaska – jedynie nieco miejsca zabiera dostępna dla pasażerów tylnych foteli konsola sterowania klimatyzacją i nawiewem. Audi e-tron wyposażony jest w czterostrefową klimatyzację. Warto też wspomnieć, że Audi poszło po rozum do głowy i – w przeciwieństwie do modeli A7 czy A6 – zamieściło pod ręką kierowcy schowek na telefon komórkowy. Pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu znajduje się pionowa wnęka z wbudowaną ładowarką indukcyjną. Wystarczy włożyć do niej telefon – będzie i pod ręką i będzie też automatycznie ładowany. Jeżeli w naszym smartfonie nie mamy funkcji ładowania indukcyjnego e-tron oferuje dodatkowo kilka gniazdek USB.
Oprócz wspomnianych wyżej ekranów – wirtualnej tablicy i MMI Touch – Audi e-tron ma jeszcze dwa, wysokiej jakości ekrany OLED znajdujące się w przednich drzwiach. Są one umieszczone niejako pod “lusterkami” bocznymi, a wyświetlony na nich obraz, to obraz rejestrowany przez kamery pełniące rolę bocznych lusterek. Pomysł na pierwszy rzut oka wydaje się świetny. Efektowne kamery boczne wyglądają bardzo dobrze, auto z nimi wygląda futurystycznie, pamiętajmy też o zmniejszonych oporach powietrza, co w dobie walki o każdy wat energii ma znaczenie. Niestety, gdy mowa o użyteczności tego rozwiązania, mam duże wątpliwości. Przede wszystkim rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia. Wzrok kierowcy nawykłego do tradycyjnych lusterek bocznych w samochodach intuicyjnie wędruje wyżej niż umieszczone w drzwiach e-trona ekrany OLED. Moim zdaniem lepszym rozwiązaniem byłoby umieszczenie tych ekranów w słupkach A, wtedy nie trzeba byłoby opuszczać wzroku w dół. Gdy pierwszy raz przyszło mi prowadzić ten pojazd przez chwilę, zanim przyzwyczaiłem wzrok do nowego sposobu obserwacji “lusterek” bocznych, odczuwałem pewien dyskomfort.
Ponadto, nawet, gdy już przyzwyczaiłem się, by w celu sprawdzenia ruchu na sąsiednim pasie patrzeć niżej niż w przypadku tradycyjnych lusterek, pojawia się kolejny problem. Brak przesuwu pola widzenia w wyniku ruchów kierowcy. Ekrany “lusterkowe” są oczywiście konfigurowalne, aby zmienić pole widzenia wystarczy dotknąć ekranu i odpowiednio ustawić widoczny obraz (dotykiem można również regulować jasność tych ekranów, co ponoć jest szczególnie przydatne w nocy – niestety ze względu na jazdy dzienne nie było jak tego sprawdzić w praktyce). Jednak w przypadku tradycyjnych lusterek, nawet przy ich idealnym ustawieniu, zdarzają się sytuacje drogowe, kiedy na sekundę chcemy nieco zmienić pole widzenia i po prostu przesuwamy głowę, w efekcie odbijany w lusterkach obraz się zmienia. W przypadku ekranów OLED zastosowanych w opisywanym pojeździe taka czynność jest niemożliwa w krótkim czasie, a z kolei przestawianie pola widzenia kamery bocznej zajmie z całą pewnością więcej czasu niż szybki rzut oka kierowcy na lusterko pod innym kątem.
Podobnie jak w innych nowych modelach Audi z MIB 2+ na pokładzie, funkcjami asystentów kierowcy sterujemy za pomocą ekranów dotykowych w konsoli środkowej oraz za pomocą przycisków dostępnych na ramionach wielofunkcyjnej kierownicy. Możemy ustawiać odległość jaką pojazd ma utrzymywać od pojazdu poprzedzającego, utrzymywaną prędkość (ewentualnie nieprzekraczalną w przypadku korzystania z dostępnego również limitera prędkości), auto może też dostosowywać prędkość automatycznie do wskazań znaków ograniczeń prędkości (bardzo dobre rozwiązanie, niestety nieużyteczne w Polsce, gdzie kierowcy notorycznie jeżdżą szybciej niż wynikałoby to z ograniczeń prędkości).
Za pomocą przycisków w konsoli środkowej (pod ekranem, obok przycisku aktywującego światła awaryjne) mamy też możliwość wyboru trybu jazdy (Audi drive select) – z pewnym wyjątkiem. Otóż Audi e-tron został wyposażony przez producenta w jeszcze jeden, specjalny tryb jazdy nazwany “range” (zasięg). Trybu tego nie da się włączyć za pośrednictwem wspomnianych przycisków Audi drive select – można go uaktywnić wyłącznie z poziomu ekranu systemu MMI. Podstawowym celem tego trybu jest maksymalne zwiększenie zasięgu elektrycznego auta. Wybrane funkcje komfortu są w tym trybie zredukowane (zmniejszone zużycie energii klimatyzacji, nagłośnienia itp.), ponadto w tym trybie również prędkość pojazdu jest redukowana i elektronicznie ograniczona do 90 km/h. Od razu uspokajam, że kick down (gwałtowne przyśpieszenie w momencie wciśnięcia pedału gazu do oporu) wciąż działa i w razie potrzeby auto dysponuje pełną mocą. Niestety, nie jestem w stanie odpowiedzieć na pytanie, do jakiej wartości spada średnie zużycie energii w trybie “zasięg”, gdyż – jak już wspomniałem – trasa testowa była zbyt krótka, by sprawdzić wszystkie interesujące nas możliwości pojazdu.
Zanim przejdziemy do tego, jak tym pojazdem się jeździ, jeszcze kilka słów o wspomnianym już w tytule pomyśle Audi na funkcje w abonamencie, czy może raczej “funkcje na żądanie” (function on demand). O co chodzi? Otóż audi wpadło na pomysł, że zamiast oferować klientom pojazd w ściśle określonym, wybranym przez nabywcę wariancie wyposażenia, będzie proponować nabywcom wybrane funkcje pojazdu w formie usługi dostępnej czasowo. Jak to możliwe? Już wyjaśniam na konkretnym przykładzie. Użyczony nam egzemplarz Audi e-tron wyposażony był fabrycznie w topowe reflektory Matrix LED. Zwykle tego typu oświetlenie oferowane jest jako dodatkowo płatna opcja, którą wykupujemy na stałe, albo z niej po prostu rezygnujemy na etapie konfigurowania wyposażenia nowego pojazdu. Idea “funkcji na żądanie” jest jednak inna. Jak twierdzi Audi, każdy, ale to absolutnie każdy egzemplarz Audi e-tron jest wyposażony fizycznie w ledowe reflektory matrycowe, ale to, czy będą one działać faktycznie jak Matrix LED czy też jak zwykłe światła LED (bez np. wycinania wiązki świateł drogowych by nie oślepiać innych uczestników ruchu), zależy już od wykupu danej funkcji przez nabywcę pojazdu. Różnica polega na tym, że daną funkcję będzie można wykupić na określony czas (np. miesiąc) już po kupnie pojazdu! Spójrzcie na poniższy slajd z prezentacji.
Jak widać funkcje, które nabywca e-trona będzie mógł aktywować już po zakupie auta zostały zebrane w cztery odrębne kategorie: oświetlenie, systemy asysty i wsparcia kierowcy, system inforozrywki pokładowej oraz funkcje jednostki napędowej. Na czarno oznaczone są funkcje, które będą dostępne w trybie “na żądanie” od momentu wprowadzenia e-trona na rynek, natomiast te zaznaczone kolorem szarym, są planowane do wprowadzenia w późniejszym, nieokreślonym jeszcze przez przedstawicieli producenta terminie.
Oprócz wspomnianych przeze mnie matrycowych świateł LED, w formie funkcji dostępnej na życzenie i na określony czas dostępne będą również systemy asysty kierowcy (np. asystent parkowania), czy możliwość zwiększenia mocy o 20 kW. Przy czym jeszcze raz podkreślam, wszystkie te funkcje aktywowane są na drodze programowej – żadna ingerencja mechanika nie jest potrzebna. Po prostu zamawiamy określoną funkcję, płacimy i cieszymy się większą funkcjonalnością pojazdu przez określony czas.
Czy to dobry pomysł? To zależy. Z jednej strony zakup wielu dodatkowych elementów wyposażenia w tradycyjny sposób – poprzez dobór konfiguracji na etapie zakupu auta – oznacza zwykle znacząco wyższą cenę. Audi podkreśla, że za zakup danej funkcji i korzystanie z niej przez określony czas zapłacimy znacznie mniej, niż za wbudowanie tej samej funkcji na stałe na etapie konfigurowania nowego pojazdu. Na przykład za światła Matrix LED wybierane na stałe, na etapie konfiguracji wstępnej nowego auta należy dopłacić 7260 zł. Ile za tę samą funkcję, ale wykupioną np. na miesiąc wakacji? Tego jeszcze nie wiemy – w momencie prezentacji modelu e-tron dokładne kwoty nie były znane, niemniej przedstawiciele marki podkreślali, że kwota ta będzie znacznie niższa od wykupu danej funkcji na stałe. Funkcje na żądanie mają wejść w życie w drugiej połowie 2019 roku. W chwili, gdy przygotowywaliśmy ten materiał, w konfiguratorze Audi poszczególne opcje wciąż wybierało się w tradycyjny sposób, tj. na stałe, podczas konfiguracji nowego auta.
Audi e-Tron – jazda w ciszy i kilka słów o ładowaniu
Jak się jeździ pierwszy, elektrycznym SUV-em Audi? Wygodnie, komfortowo i – mimo zdecydowanie dynamicznych parametrów jednostki napędowej – zdecydowanie spokojnie. Wrażenie z jazdy ponad 2,5 tonowym pojazdem jest adekwatne do masy tego pojazdu. Owszem, e-tron dysponuje bardzo dobrym przyspieszeniem, a dynamicznie pracujące, elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne doskonale niweluje wszelkie nierówności, niemniej masa robi swoje i czuć ją przede wszystkim, gdy do głosu dochodzą bardzo dobre hamulce.
Przejmującym doznaniem towarzyszącym kierowcy i pasażerom Audi e-tron jest cisza panująca we wnętrzu. E-tron nie jest pierwszym “elektrykiem”, który testowaliśmy, jednak wyciszenie kabiny pasażerskiej w Audi jest dużo doskonalsze od tego, z którym mieliśmy do czynienia w świetnym skądinąd elektryku jakim okazał się VW e-Golf (odsyłam do recenzji) czy jednym z najpopularniejszych “elektryków” świata – Nissanie Leaf 2-iej generacji (odsyłam do recenzji).
Audi e-tron nie tylko korzysta z cichego przecież napędu elektrycznego, ale też ma świetnie wytłumioną kabinę. Boczne szyby są dźwiękoszczelne, podwójna jest również szyba czołowa i stanowi ona wyposażenie standardowe. W efekcie podczas jazdy można prowadzić spokojnie rozmowę bez podnoszenia głosu, albo delektować się doskonałym brzmieniem 16-głośnikowego zestawu audio sygnowanego przez markę Bang & Olufsen. Ten 705-watowy system audio stanowi oczywiście wyposażenie opcjonalne i raczej nie będzie w wersji dostępnej “na żądanie”.
Na koniec jeszcze kilka słów o ładowaniu dużego, elektrycznego SUV-a Audi. E-tron może być ładowany prądem zmiennym lub prądem stałym. W przypadku AC (prąd zmienny) maksymalna moc przesyłana do zestawu pokładowych akumulatorów e-trona to 11 kW (w przyszłości możliwe będzie ładowanie prądem zmiennym z mocą do 22 kW). Znacznie lepsze parametry ładowania uzyskamy podczas ładowania prądem stałym – w tym przypadku e-tron obsługuje moce sięgające nawet 150 kW. Szkoda tylko, że tak mocnych ładowarek w Polsce jest wciąż jak na lekarstwo. Oczywiście e-trona można naładować również ze zwykłego gniazdka 220 V. Trzeba jednak pamiętać, że operacja ta potrwa. Długo. Bardzo długo. Biorąc pod uwagę, że pełna pojemność akumulatorów e-trona to – nominalnie – 95 kWh, ładowanie ze zwykłego gniazdka domowego pustej baterii tego SUV-a zajęłoby ok. dwie doby (48 godzin). Jednak przy założeniu, że nabywca e-trona to posiadacz własnego domu z garażem i z zainstalowaną w nim ładowarką 11 kW (ew. 22 kW) ładowanie auta w nocy i użytkowanie go w dzień pozwoli zapomnieć o problemach z prądem na krótszych trasach. Jeżeli natomiast nie ma możliwości ładowania auta z jednoczesnym jego garażowaniem i trzeba polegać na ładowarkach miejskich, to użytkowanie jakiegokolwiek elektryka (nie tylko opisywanego modelu) staje się w tym momencie zbyt kłopotliwe.
Reasumując, Audi e-tron to masywne, a jednocześnie całkiem zwinne, komfortowe i pełne techniki auto. Technika ta jednak momentami zdaje się (vide ekrany OLED zamiast bocznych lusterek) wybiegać nieco przed szereg. Lubię nowości techniczne, uważam się za geeka, niemniej gdy moja percepcja mówi “nie”, coś tu jest nie tak… pytanie tylko czy ze mną, czy z Audi e-tronem | CHIP.
