Opel Mokka-e na zdjęciach potrafi być zupełnie inną Mokką niż w rzeczywistości
Producent z Russelsheim zadbał o to, aby nikt nie zarzucił mu, że druga generacja Mokki jest zaledwie liftingiem pierwszej. Nasz elektryczny crossover jest co prawda zbudowany na tej samej platformie co m.in. Corsa, ale jego sylwetka jasno pokazuje, jak bardzo zmieniła się filozofia projektowania w Oplu i w jaką stronę będzie od tej pory szła.
Wymiary zmieniły się nieznacznie (4151 mm dł./1987 mm szer./1534 mm wys.), ale Mokka-e jest autem zdecydowanie bardziej aerodynamicznym i futurystycznym od swojego poprzednika i reszty swojego rodzeństwa. Zaopatrzono ją w smukłe, LED-owe reflektory i zgrabne wloty powietrza. Przedni zderzak i tyłek auta są wysunięte, niewątpliwie po to, aby dodać mu nieco masywności.
Całość została zwieńczona dyskretnymi przetłoczeniami i chciałabym napisać, że wygląda agresywnie, masywnie i w ogóle, ale moim zdaniem inny przymiotnik będzie tutaj bardziej na miejscu. Mokka jest autem niezwykle… słodkim ? Tak tak, udaje masywnego twardziela, ale na twarzy wywołuje szeroki uśmiech, w szczególności jeśli mamy okazję przejechać się egzemplarzem pomalowanym na niebiesko lub zielono. Oba warianty kolorystyczne są mocno nasycone i idealnie pasują do tego malucha. Elektryczna mokka jest moim zdaniem zgrabnym, drobnym miejskim SUV-em, na który patrzy się po prostu z przyjemnością.
Opel Mokka-e to zdecydowanie nie jest auto, które można oceniać tylko na podstawie zdjęć. Pod odpowiednim kątem wydaje się ogromne. I tego też spodziewałem się w rzeczywistości. Tymczasem w kącie parkingu trafiłem na auto mniejsze o dobrą 1/3 niż zakładałem.
Nie jest to w żadnym wypadku wada. Osobiście za to bardzo spodobała mi się wysoko zadarta maska. Nieco wręcz jak w wielkich, amerykańskich pickupach. Ma to swój urok, ale też wymaga nieco przyzwyczajenia podczas manewrowania. Do tego kształtu maski trzeba przywyknąć.
Czytaj też: Poznań Motor Show 2022 – relacja z targów
Proste i bardzo estetyczne wnętrze. Ale… kilka “ale” się znajdzie
Wnętrza Mokki-e od razu pokazuje, że to kierowca jest najważniejszy. Całe wnętrze jest skierowane właśnie w jego stronę. Ekrany są bardzo ładnie wkomponowane i schowane w desce rozdzielczej, co wygląda bardzo efektownie.
Plus należy się za ładną, plastikową wstawkę imitującą włókno węglowe po stronie pasażera. Tutaj też mamy schowek, którego nie mogę pominąć. Zwyczajnie tak głębokiego schowka jeszcze nie widziałem. Zobaczcie sami.
Niestety wiele elementów wykonano z plastiku piano black. To nie jest moja złośliwość przy robieniu zdjęć, ale ten materiał, w połączeniu z tym, że wielu dziennikarzy ma… powiedzmy, że problem z szanowaniem wypożyczonych samochodów, daje taki, a nie inny efekt. Rysa na rysie, a do tego ekstremalny łapacz kurzu.
Przy cenie elektrycznej Mokki, do czego zaraz dokładniej przejdziemy, można spodziewać się solidnego wyposażenia. I tu można się rozczarować. Elektrycznie i tylko częściowo regulowany jest wyłącznie fotel kierowcy. Do tego mamy tylko jednostrefową klimatyzację i tylko jeden port USB (ale za to ładowarkę indukcyjną). Sytuację próbuje ratować podgrzewana kierownica oraz przednie fotele.
Fotele są wygodne i obszyte dobrej jakości skórą z dodatkiem alcantary. Siedzi się w nich dosyć nietypowo. Jak na crossovera przystało, siedzimy nieco wyżej, ale można odnieść wrażenie, że nisko w bryle auta. To zasługa nieco wyższych progów i na początku jest nieco dziwnie, ale na swój sposób satysfakcjonująco. Na brak miejsca nie można narzekać.
Z tyłu miejsca jest sporo, ale sufit mógłby być nieco wyższy lub dłuższy. Przy 183 cm wzrostu musiałem się nieco wysunąć do przodu, żeby głowę oprzeć o zagłówek, a nie krawędź sufitu. Miejsca na nogi jest wystarczająco dużo dla osoby dorosłej. Trzeba jednak uważać przy wsiadaniu, bo sam… otwór do wsiadania(?) jest nieduży. Chwila nieuwagi i można przydzwonić głową w dach.
Bagażnik nie jest duży, ma pojemność 310 litrów, ale jest za to dosyć głęboki. Dzięki czemu można w nim dobrze ustawić spore zakupy bez obaw, że coś będzie nam latać po całej przestrzeni.
Czytaj też: Test BMW iX. To najmądrzejsze BMW w historii
Technologie Opla Mokka-E i za co tutaj płacimy
Mokkę testowaliśmy bezpośrednio po BMW iX. Oczywiście są to auta należące do różnych segmentów, w zupełnie innych przedziałach cenowych, więc nie mam zamiaru ich porównywać i kopać Mokki za to, że nie jest tak samo wypasiona. Chciałabym jednak, podobnie jak w przypadku BMW, skupić się na technologiach, w jakie wyposażone jest to auto. Jak by na to nie patrzeć, jego ceny zaczynają się od ponad 140 000 zł, a egzemplarz, który testowaliśmy, kosztuje 162 700 zł (najwyższa opcja wyposażenia Ultimate), więc wypadałoby, żeby w pewne rzeczy tutaj działały.
Interfejs
Interfejs zaliczam na plus. Jest bardzo przejrzysty i intuicyjny, nie ma szans, że się w nim pogubicie. Jest on zamknięty w dwóch wyświetlaczach – 12-calowym wyświetlaczu wskaźników i 10-calowym ekranie dotykowym HD. Z wyświetlaczem wskaźników za dużo nie zdziałacie, ale można zmieścić na nim sporo informacji. Możemy wybrać średnie zużycie energii, zużycie bieżące, a nawet widok mapy, jeśli korzystacie z wbudowanej nawigacji (niestety Android Auto tam nie zobaczycie). Dla estetów ekran kierowcy może zostać niemal w całości pusty i pokazywać tylko prędkość, ale można odnieść wrażenie, że dostępna przestrzeń się marnuje.
10-calowy ekran dotykowy działa płynnie i spełnia swoje zadanie. Tak jak wspomniałam wcześniej, menu nie jest rozbudowane, bo nie uświadczymy tutaj jakiegoś szerokiego wachlarza funkcji, więc operowanie nim jest proste i intuicyjne. Przemyślaną funkcją jest możliwość przełączania się pomiędzy dostępnymi opcjami przyciskami pod ekranem. Auto bez problemu łączy się z Android Auto, ale konieczne jest użycie kabla. Dodatkowym atutem tego wyświetlacza jest to, że został skierowany w stronę kierowcy, co znacznie ułatwia jego obsługę, a tym samym redukuje czas, w którym wzrok kierowcy jest oderwany od drogi. Reasumując, jest łatwo, lekko i przyjemnie.
Czytaj też: Test Nissan Townstar. Praktycznie do granic możliwości?
Kamery i prawie widok 360 stopni
Właściwie powinnam napisać „kamera”. Jest ona dostępna już w standardowej wersji wyposażenia, w zestawie z czujnikami parkowania z tyłu. W droższych wariantach Mokka-E jest zaopatrzona też w czujniki przednie i boczne. Jakość obrazu z kamery jest w miarę przyzwoita i spełnia swoją funkcję, ale zachodzę w głowę, kto uznał, że przy włączeniu biegu wstecznego dobrym pomysłem będzie wyświetlenie obrazu udającego widok 360 stopni. Mamy animację samochodu, jakbyśmy patrzyli na niego z góry i teoretycznie powinniśmy widzieć jego otoczenie. Teoretycznie, bo w praktyce wygląda to słabo. Ponieważ nie mamy żadnych innych kamer, widzimy tylko obraz tyłu auta, sięgający mniej więcej do tylnych kół, reszta to poprzeczne szare kreski. Kiedy zaczynamy cofać, oprogramowanie próbuje nadążyć i przekazywać zmieniające się otoczenie w czasie rzeczywistym, ale w nie udaje mu się to nawet przy prędkości 3 km/h i jedyne co widzimy, to komicznie przeskakujące i nakładające się na siebie piksele. Pożytek z tego żaden. Jeśli auto ma jedną kamerę, pokazujmy obraz z tej jednej kamery, nie udawajmy, że auto jest wyposażone w funkcję, której de facto tam nie ma.
Zaawansowany system automatycznego parkowania
Kolejny wynalazek, który nie przypadł mi do gustu. Funkcja asystenta parkowania działa dosyć standardowo. Uruchamiamy go, oznaczamy, w jaki sposób chcemy zaparkować, a kiedy auto znajdzie nam miejsce, będzie kręcić za nas kierownicą i ruszy z miejsca. Zatrzymanie się i zmiana biegów przód/tył, spoczywają na kierowcy. Nie przeszkadzałoby mi to, gdyby nie fakt, że kiedy Mokka rusza, robi to z zaskakującą werwą i trzeba mieć niezły refleks, żeby nie przydzwonić w auto, przed którym chcemy zaparkować. Jest to pewnie kwestia przyzwyczajenia i da się to ogarnąć, ale w tym krótkim czasie, jaki spędziłam z tym autem, wolałam parkować samodzielnie. Biorąc pod uwagę fakt, że nawet przy najdroższej wersji wyposażenia za ten system trzeba dopłacić, nie robi to pozytywnego wrażenia.
Czytaj też: Test Hyundai Tucson Plug-In Hybrid 2021. Przestronnie i wygodnie
Tempomat adaptacyjny + system utrzymania w linii pasa ruchu
Miło mi stwierdzić, że te dwie funkcje działają sprawnie i płynnie. Tempomat jest dodatkowo wyposażony w funkcję Stop&Go, więc jeśli utkniemy w korku, możemy pozostawić przykry obowiązek podjazdów przeplatanych postojami Mokce i po prostu wyluzować. System utrzymywania auta w linii pasa ruchu również sprawuje się bez zarzutu. Jeżeli zaczniemy się „wychylać”, dostaniemy ostrzeżenie, a po chwili auto samo zacznie odbijać tak, abyśmy grzecznie trzymali się swojego pasa.
Na szczęście nie miałam okazji sprawdzić tego, jak działa system zapobiegania kolizji i hamowania awaryjnego, ale świadomość, że Mokka jest w niego wyposażona, daje jednak dodatkowe poczucie bezpieczeństwa, tak samo jak system wykrywania pieszych i rowerzystów. Na plus zaliczam też wyposażenie Mokki w czujniki martwych pół. Szczerze mówiąc, przydałyby się też w wersji podstawowej, tymczasem są dostępne od wersji Elegance wzwyż.
Czytaj też: Test Suzuki S-Cross Hybrid 2022. Czy Nissan Qashqai ma powody do niepokoju?
Opel Mokka-e w praktyce, czyli wrażenia z jazdy i na ile wystarczy nam prądu?
Mokka-e jest wyposażona w układ elektryczny dający jej moc 136 KM i 260 Nm momentu obrotowego. Prędkość maksymalna została ograniczona do 150 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje jej 9 s. Nie są to wartości porażające, ale do miasta w zupełności wystarczają. Kierowca ma do dyspozycji 3 tryby jazdy: Eco, Normal i Sport. W zależności od tego, jaki tryb wybierzecie, będzie zmieniała się dynamika jazy i poziom odzyskiwania energii.
Nawet w trybie Sport Mokka nie jest torpedą i w prowadzeniu wydaje się cięższa, niż jest w rzeczywistości (1 598 kg), ale za to jest autkiem zwrotnym, prostym w prowadzeniu i wygodnym. Zawieszenie bardzo ładnie wybiera nierówności i zapewni Wam komfort, oszczędzając nadmiernego bujania. Do miasta w sam raz.
Cały czas kładę nacisk na jazdę miejską, bo Mokka została wyposażona w akumulatory o łącznej pojemności 50 mAh, więc długie wycieczki wycieczki okupicie częstym ładowaniem. Co prawda przy dobrych ładowarkach nie będą to długie ładowania, bo auto przyjmuje prąd do 100 kW, ale powiedzmy sobie szczerze – jak często ładowarka 100 kW przesyłała do Waszego elektryka wartość większą, niż 50 kW? Stawiam orzechy przeciw dolarom, że niezbyt często. Zasięg Mokki w cyklu WLTP wynosi 318-324 km, ale w przypadku elektryków tak wiele zmiennych wpływa na faktyczne zużycie, że ciężko brać to za pewnik. Autko na pewno sprawdzi się w mieście i w krótkich trasach, ale na dłuższe wycieczki bez zaplanowania ładowania po drodze, raczej bym się nie porywała.
Skoro już jesteśmy przy zasięgu, wspomnijmy też o zużyciu. A zużycie wygląda naprawdę nieźle. Zapewnienia o tym, że auto zużywa 17,8-17,4 kWh/100 km w cyklu mieszanym są nieco naciągane, bo jeśli go dobrze przyciśniecie, spokojnie przekroczycie 21 kWh/100 km, ale fakt jest faktem – przy rozsądnej jeździe po mieście, bez większych problemów uda Wam się zatrzymać w okolicach 18 kWh/100 km.
Czytaj też: Test Toyota Corolla Hatchback GR Sport. Udany połykacz kilometrów
Czy Opel Mokka-e to udany elektryk do miasta?
Opel Mokka-e jest samochodem pod wieloma względami udanym. Jest ładna, kompaktowa, wygodna, zużywa niewiele energii i dobrze się prowadzi. ALE. Jest jedno, wielkie ALE – cena. Ja rozumiem, że produkcja samochodów elektrycznych jest droga, ale proszę Państwa… Liczenie sobie minimum 141 500 za dosyć gołą wersję podstawową i ponad 160 000 zł za wersję najbardziej „wypasioną”, która nie ma nawet dwustrefowej klimatyzacji, a część funkcji, za które dopłacamy, nie może pochwalić się zbyt wysokim poziomem dopracowania, jest jednak przesadą. Pomimo całej sympatii, jaką Mokka-e we mnie wzbudziła, nie wydałabym na nią takich pieniędzy.
Cała nadzieja w rządowych dopłatach do aut elektrycznych. Bo bez nich dużo rozsądniejszy byłby wybór wariantu spalinowego.
