Od kilku dni mam przyjemność testować specyficzne, acz zaskakująco przyjemne auto – BMW 230e xDrive Active Tourer, które nie dość, że jest minivanem (gatunkiem nie tyle zagrożonym wyginięciem, co już wręcz wymarłym), to jeszcze pod maską ma hybrydę plug-in.
Więcej o tym przedziwnym aucie, tyle że w wersji spalinowej, przeczytacie w naszym teście na Chip.pl:
Z kolei test wariantu hybrydowego ukaże się za jakiś czas na Focus.pl. Tymczasem jednak chciałem się podzielić przemyśleniami, które wywołało we mnie to auto. I nie, nie dotyczą one smutnego losu aut rodzinnych (o tym można by napisać zupełnie oddzielny tekst), a elektromobilności. W życiu bym się nie spodziewał, że hybryda plug-in do tego stopnia zmieni moje nastawienie do aut elektrycznych.
BMW 230e xDrive Active Tourer nie zmieniło mojej opinii w dwóch kwestiach
Zanim przejdę do omówienia tego, co się zmieniło w moim światopoglądzie po tych kilku dniach, zacznę od tego, co się nie zmieniło. Po pierwsze: ostatnie dni tylko utwierdziły mnie w przekonaniu, że hybrydy plug-in są skazane na wymarcie i bardzo dobrze, nikt nie będzie płakał, zwłaszcza w Polsce, gdzie ich zakup nie wiąże się z najmniejszymi korzyściami podatkowymi. Napisałem o tym osobny tekst, który możecie przeczytać poniżej:
W pewnych warunkach hybryda plug-in może się opłacać. Ba, pisząc te słowa już planuję trasę ucieczki przed Robertem Nawrowskim, który pewnie będzie mnie gonił z widłami. Swoją drogą, chętnym do poznania odmiennego punktu widzenia gorąco polecam jego świetny materiał:
Niestety w moim konkretnym przypadku hybryda plug-in zdaje się kompletnie nie mieć sensu. Może gdyby to BMW miało realnie taki zasięg „na prądzie” jak estymuje komputer pokładowy (85 km), byłoby inaczej. Jednak udało mi się wyciągnąć max. 40-50 km w cyklu mieszanym, a jako że w dni, w które jeżdżę samochodem, robię znacznie więcej niż 40-50 km, to po relatywnie krótkiej chwili wracam do spalania soku z dinozaurów. To o tyle zabawne, że teoretycznie mam idealne warunki; domek pod miastem, fotowoltaika, ładowanie w garażu, dojazd do miasta poniżej 10 km. A jednak moje użytkowanie auta jest takie, że prądu na zbyt wiele nie starcza, a też konieczność codziennego ładowania już po kilku dniach zdążyła mnie solidnie zirytować. Nie mówiąc już o tym, że w porównaniu do najmocniejszego wariantu spalinowego hybryda plug-in jest tu o całe 37 tys. zł droższa. Ta różnica w cenie prawdopodobnie nigdy nikomu się nie zwróci, a już na pewno nie mnie. I jak wspominałem, w Polsce zakup hybrydy nie wiąże się z jakimikolwiek ulgami czy przywilejami. Na Węgrzech plug-iny jeżdżą na zielonych tablicach. W wielu krajach zakup plug-ina wiąże się z ogromnymi ulgami podatkowymi dla firmy (co w dużej mierze jest przyczyną ich popularności). U nas jednak plug-iny nie mogą liczyć na żadną dawkę rządowej miłości i prawdopodobnie szybciej znikną z rynku, niż się jej doczekają.
Po drugie: jazda hybrydą plug-in nie zmieniła mojego sceptycyzmu co do całego zjawiska elektromobilności. Nadal uważam, że ta transformacja to zastąpienie jednego problemu drugim, a za kilkadziesiąt lat będziemy się martwić problemem wydrenowania Ziemi z naturalnych zasobów, tak jak dziś martwimy się problemem emisji CO2. Dodajmy do tego fakt, że wciskana na siłę elektryfikacja (i idące w parze z nią absurdalne póki co ceny samochodów) oznaczają potencjalne wykluczenie komunikacyjne dla wielu ludzi. A jako że inwestycje w transport publiczny są niewspółmiernie niskie względem inwestycji w elektromobilność (bo na transporcie publicznym najwyraźniej trudniej zarobić), to dorzucić należy do tego także fakt, że przesiadka na auta elektryczne nie sprawi, że aut będzie mniej i rzadziej będziemy stać w korkach. No, koniec biadolenia, przejdźmy do rzeczy milszych. Bo jazda hybrydowym BMW dokonała tego, czego nie dokonały jazdy testowe samymi elektrykami.
Hybryda plug-in przekonała mnie, że auta elektryczne to przyszłość
Samochody elektryczne mają nad autami spalinowymi jedną zasadniczą przewagę: kulturę pracy. Są bezgłośne, jeżdżą płynnie i za wyjątkiem kilku patologicznych przypadków modele elektryczne są też znacząco szybsze od ich spalinowych odpowiedników.
Co zabawne, nie przywiązywałem aż tak dużej wagi do tej kultury pracy, gdy przesiadałem się z testowego elektryka do prywatnej spaliny, ani nawet gdy miałem okazję jeździć tymi samymi autami w wersji BEV i ICE dzień po dniu. Dopiero w hybrydzie plug-in uderzyło mnie, jak kolosalna jest to różnica.
Gdy wspomniane tu BMW jedzie w trybie elektrycznym, w kabinie jest cudownie cicho, a reakcja na pedał gazu jest przyjemnie liniowa. Żadnych wibracji, żadnych szarpnięć, żadnych gwałtowności (no chyba, że wbijemy gaz w podłogę, ale to inna historia). Wystarczy jednak, że prąd w akumulatorze trakcyjnym się skończy i nagle się zaczyna. Każde wdepnięcie pedału gazu to hałas silnika. Z hałasem wiążą się też wibracje, które nieprzyjemnie rozchodzą się po całej kabinie i dają się we znaki na kierownicy. I nawet w tak dopieszczonym układzie jezdnym jak ten od BMW wyraźnie czuć momenty zmiany biegów i wysiłek silnika, gdy np. skrzynia ustawi nieco za wysoki bieg, przez co silnik męczy się na bardzo niskich obrotach. Nie brakuje też delikatnych poszarpywań, typowych dla automatycznej skrzyni biegów, zwłaszcza przy niskich prędkościach.
Można by pomyśleć – przecież to zupełnie normalne. I oczywiście to racja, tyle że… to normalne dla auta z silnikiem spalinowym. W ICE rzeczywistość jest zupełnie inna. Cichsza. Płynniejsza. Bardziej relaksująca. Samochodem elektrycznym jedzie się po prostu przyjemniej.
Gdybym miał te różnice do czegoś porównać, na myśl przychodzi mi porównanie laptopa z Windowsem i architekturą x86 do MacBooka i Apple Silicon. Jeśli chodzi o wydajność, bez trudu znajdziemy laptop, który będzie mocniejszy (a przy tym nierzadko tańszy) od MacBooka Pro 16. Jeśli jednak chodzi o kulturę pracy, to nie istnieje laptop z Windowsem, który zaoferowałby choćby zbliżoną wydajność do Apple Silicon, a jednocześnie pozostawał bezgłośny, chłodny i oferował tę samą wydajność nie będąc podłączonym do zasilania.
Wystarczy kilka dni z cichym, chłodnym MacBookiem, by hałas i ciepło emitowane przez porównywalny komputer z Windowsem stały się nie do przyjęcia. I to samo zacząłem odczuwać względem aut spalinowych. Czując w hybrydzie plug-in, jak nagle z płynnego, cichutkiego krążownika samochód zmienia się w wibrujący, terkoczący wózek. Nie zrozummy się źle, w tym konkretnym przypadku to wciąż to samo, świetne auto. Ale po raptem kilku dniach złapałem się na tym, że jestem poirytowany, gdy tylko załącza się w nim układ spalinowy, tak bardzo „inwazyjny” jest on w porównaniu do układu elektrycznego.
Zdaję sobie sprawę, że dla wielu osób te doznania albo są obojętne, albo wręcz pożądane. Jest coś „mechanicznego” w powarkującym silniku, wibrującej kierownicy i wyraźnym poczuciu zmiany biegów, ale jeśli o mnie chodzi to nie mam cienia wątpliwości, co preferuję. I żeby nie było – piszę te słowa raptem kilka dni po tym, jak miałem możliwość śmigać po torze super-szybkim BMW M4. Niejeden raz miałem okazję jechać „prawdziwym” samochodem, z potężnym silnikiem benzynowym i… nadal charakterystyka napędu elektrycznego przemawia do mnie bardziej. Tym bardziej, że auta takie jak BMW i4 dobitnie pokazują, że nawet za kierownicą elektrycznego, cięższego samochodu można się świetnie bawić.
Jest tylko jeden szkopuł
Prawdę mówiąc im dłużej jeżdżę tą hybrydą tym bardziej żałuję. Bo z każdym dniem coraz bardziej czuję, że nie chcę jeździć autem spalinowym ani dnia dłużej, a że w niedalekiej perspektywie czeka mnie wymiana auta na nowe, to coraz bardziej chcę elektryka. Sęk w tym, że auta elektryczne są horrendalnie drogie. Nie licząc znakomicie wycenionej na ten moment Tesli (której nie mam zamiaru kupować, by nie przykładać ręki do buceriady Elona Muska), ceny aut elektrycznych przebiły granicę absurdu, zwłaszcza gdy mowa o autach w rozmiarze, jakiego potrzebuję. Dodajmy też, że póki co wybór aut elektrycznych wcale za duży nie jest, zwłaszcza wśród marek mainstreamowych, a te, które są dostępne, są albo stanowczo za drogie (Skoda), albo za małe, choć pozornie wydają się duże (Hyundai), albo kompletnie niewarte swojej ceny (Volkswagen).
Oczywiście z roku na rok dostępność aut elektrycznych będzie się poprawiać. Jeszcze w tym roku czeka nas kilka głośnych premier BEV, które sporo namieszają na rynku. Patrząc jednak na to, że z każdą kolejną premierą rosną też ceny, to może się okazać, że mało kogo będzie na auto elektryczne stać. I wtedy nie będzie miało żadnego znaczenia, że jeździ się nimi przyjemniej.
