Przeczytałem dziś analizę raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, o którym pisze Dziennik Gazeta Prawna i jakoś kompletnie nie jestem zdziwiony. Otóż z raportu wynika, że mamy w Polsce już 80232 auta o napędzie elektrycznym (40780 BEV oraz 39452 hybryd plug-in). Na tle przeszło 19,5 mln aut spalinowych to wciąż promil rynkowego udziału, ale liczba rośnie w tempie wręcz lawinowym… no, przynajmniej w pewnych warszawskich kręgach, ale o tym za chwilę.
Niestety rozwojowi popytu na auta elektryczne nie jest w stanie dotrzymać kroku podaż ładowarek. Bo jak czytamy dziś w DGP, w pierwszym półroczu 2023 r. przybyło ich raptem… 7%.
- Czytaj też: Statek z samochodami płonie i rozpala dyskusje. Pożary aut elektrycznych to jednak ich najmniejszy problem
1 stacja ładowania na 28 samochodów. Serio dalej ktoś twierdzi, że infrastruktura w Polsce nie jest problemem?
Według raportu PSPA, na terenie kraju znajduje się 2885 stacji ładowania, na których jest łącznie 5709 ładowarek. A to daje nam 1 stację na średnio 28 samochodów z napędem elektrycznym. 1 na 14, jeśli mowa stricte o BEV. W tym miejscu trzeba też nadmienić, że zaledwie 894 stacje to stacje szybkiego ładowania DC; 1991 to stacje AC o maksymalnej mocy 22 kW. Dla tych, którzy nie wiedzą – ładowanie prądem stałym (DC) nawet w najszybciej ładowanych BEV przy ładowarce o najwyżej mocy wymaga co najmniej 20-30 minut na napełnienie akumulatora od 10 do 80% (oczywiście w zaokrągleniu, są modele ładowane szybciej, są modele ładowane wolniej). Przy ładowaniu prądem zmiennym (AC) ten czas trzeba już liczyć w godzinach. Dla kontekstu – najpopularniejsze auto elektryczne na rynku, Tesla Model 3, ładuje się ok. 20-40 minut na Superchargerze DC, podczas gdy ładowanie prądem zmiennym trwa od 4 do 8 godzin, zależnie od tego, czy mówimy o ładowarce 11 czy 22 kW. Na takiej stacji możemy więc sobie raczej „podładować” samochód (i to nieznacznie), ale raczej trudno sobie wyobrazić ładowanie samochodu do pełna w miejscu publicznym przy tak długim czasie oczekiwania.
A teraz idźmy o krok dalej, bo jeszcze ciekawsze są dane o lokalizacji stacji ładowania. Czołówka wygląda następująco:
- Ponad 300 stacji w Warszawie
- Niespełna 150 stacji w Gdańsku
- Ponad 100 stacji w Katowicach
- Niecałe 100 stacji w Krakowie
Czyli 650 stacji ładowania stoi w największych ośrodkach miejskich. Co więcej, zaledwie 1 na 10 ogólnodostępnych stacji ładowania stoi na stacjach paliw. I zanim ktoś krzyknie, że przecież ładowanie elektryka ma najwięcej sensu w takich miejscach jak centra handlowe, parkingi pod sklepami, etc., to z raportu PSPA wynika, że ponad połowa kierowców aut elektrycznych uważa inaczej – najlepszym miejscem do „tankowania” BEV są stacje benzynowe. I ja się z tym jak najbardziej zgadzam, z co najmniej dwóch powodów.
Przede wszystkim, chodzi o nawyki. W Polsce stoi ponad 7,9 tys. stacji paliw. Stacji, do których kierowcy zdążyli się przyzwyczaić przez dekady. Kiedy myślimy o uzupełnieniu zasięgu samochodu, myślimy o pojechaniu na Ce-Pe-En, więc łatwiej będzie przekonać statystycznego Janusza do ładowania samochodu tam, gdzie jest do tego przyzwyczajony, niż zmiany kursu na pobliskie centrum handlowe, które z kolei kojarzy z chodzeniem z siatami za Grażyną. Tymczasem mimo górnolotnych zapowiedzi m.in. Orlenu, stacje ładowania to nadal rzadkość na stacjach paliw. Jak pokazuje raport, na 1921 stacji paliw tylko 150 oferuje ładowanie. Shell ma łącznie 10 stacji ładowania na 457 stacji paliw. Lotos? 13 stacji ładowania na 410 stacji (w tym MOL). Circle K? Na 400 stacji benzynowych ładowarki znajdziemy na raptem DWÓCH. Równie słabo wypada Moya. BP dopiero 3 lipca 2023 roku zakończyło przetarg na dostawę stacji ładowania i choć ma ambitne plany, to sporo wody w Wiśle upłynie, nim naładujemy tam samochód.
Póki co jesteśmy więc w znakomitej większości „skazani” na ofertę niezależnych dostawców, na czele z GreenWayem, Ionity, NOXO, etc. Tu jednak wkracza powód numer dwa, dla którego stacje ładowania powinny się znajdować na stacjach benzynowych – infrastruktura. Ładowarki stawiane przez niezależnych operatorów nierzadko stoją dosłownie pośrodku niczego. Na pustych zjazdach przy autostradzie. Na zapuszczonych parkingach, na które strach byłoby wjechać 20-letnią Astrą, a co dopiero nowym, drogim elektrykiem.
Zwykle nie znajdziemy przy nich nic. Nie mówię już nawet o takich luksusach jak restauracja, ale choćby podstawach, jak toaleta czy chociażby zadaszenie… choć tego nie znajdziemy nawet na stacjach paliw. Taki „luksus” oferuje raptem garstka dużych stacji ładowania.
Na stacjach benzynowych mamy jednak kompletną infrastrukturę, tym bardziej przydatną, gdy czas ładowania auta elektrycznego jest tak długi. Śmiejemy się, że kierowcy elektryków muszą lubić jeść obiady w trasie, ale z drugiej strony… co innego robić, gdy ładowanie tyle trwa. Skoro już trzeba poczekać te pół godziny na uzupełnienie zasięgu, to lepiej robić to w miejscu, gdzie można pójść ten obiad zjeść w cywilizowanych warunkach. Zresztą nawet w przyszłości, gdy superchargery rozwiną jeszcze większą moc, a auta elektryczne będziemy w stanie ładować znacznie szybciej, istniejące dziś stacje benzynowe wydają się najbardziej logicznymi miejscami do stawiania szybkich ładowarek. Po prostu z czasem zastąpią one dystrybutory. Oczywiście stawianie ładowarek w pobliżu miejsc takich jak sklepy też jest zasadne; w końcu to również sposób na „zabicie czasu” podczas ładowania, ale jednak traktowałbym tę opcję jako dodatek, a nie jako główny sposób uzupełniania prądu. Przynajmniej do czasu, aż więcej budynków mieszkalnych i parkingów pod blokami będzie oferować punkty ładowania przy miejscach parkingowych.
Ta przyszłość bez wątpienia kiedyś nastąpi, czy się nam to podoba, czy nie. W elektromobilności leżą zbyt duże pieniądze korzyści środowiskowe i zbyt wiele regulacji już poczyniono, by ją zatrzymać. Nie ma jednak co się czarować i zakłamywać rzeczywistości: infrastruktura w Polsce nadal leży. Warszawska i wielkomiejska banieczka może tego nie dostrzegać, bo tam w stacje ładowania obrodziło. Podobnie jak coraz lepiej rzecz się ma przy autostradach. Pamiętajmy jednak, że Polska to nie tylko Warszawa i drogi szybkiego ruchu. A to prowadzi mnie do kolejnego, jeszcze smutniejszego raportu, który dziś możemy przeczytać.
Polacy biednieją, auta elektryczne nie tanieją. W tym krajobrazie nie wróżę rychłej elektryfikacji kraju
GUS opublikował właśnie Mały Rocznik Statystyczny Polski, w którym znajdziemy mnóstwo ciekawostek. Na przykład takich, że w porównaniu do roku 2020 co prawda wzrosły nam wynagrodzenia, ale wzrosły też podatki i składki na ubezpieczenia społeczne. Nieco spadły też dochody do dyspozycji i oszczędności (a pamiętajmy, że raport nie obejmuje roku 2023, w którym – jeśli wierzyć doniesieniom ekonomistów – z powodu szalejącej inflacji jest jeszcze gorzej). Raport zdradza też, że rozbudowa transportu publicznego przebiega w żółwim tempie, a miejscami wręcz spada. Względem roku 2020 ubyło nam np. linii kolejowych i linii komunikacji naziemnej, zwłaszcza autobusowej.
Tymczasem auta elektryczne uparcie nie chcą tanieć. I ja wiem, że „zaraz będą dostępne tanie auta z Chin”, oraz „przecież jest Volvo EX30!”, tylko że… na miłość boską, to jest właśnie definicja „warszawskiej bańki”. W kraju, w którym statystyczne auto ma 16 lat, a ludzie zarabiają mniej niż 4000 zł na rękę, powiedzieć, że auto zaczynające się od 170 tys. zł jest tanie, to jak powiedzieć, że auta elektryczne ładują się szybciej niż tankujemy auto. Absurd. Ba, te „tanie” samochody elektryczne to 1-2 wyjątki w skali całego rynku. Znakomita większość aut elektrycznych, zwłaszcza gdy mowa o autach nieco większych niż wózki sklepowe, to pojazdy kosztujące najmarniej 200-250 tys. zł i więcej. NAJMARNIEJ. I zwykle są o co najmniej 50-70 tys. zł. droższe niż porównywalnie wyposażone benzynowe odpowiedniki tego samego producenta, o czym pisałem w tym tekście. Nawet przedstawicieli „klasy średniej” nierzadko nie stać na taki wydatek, mimo tego, że obiektywnie to oni powinni się najbardziej interesować takim zakupem, zwłaszcza jeśli mieszkają w domu jednorodzinnym, jak blisko połowa Polaków. I żeby nie było, nie mówimy wcale o autach klasy premium, lecz autach marek popularnych. Tak naprawdę granica cenowa między nimi zaczyna się zacierać, bo za mniej więcej tyle samo możemy dziś kupić zarówno Hyundaia Ioniq 5, jak i BMW iX1 czy Volvo XC40 Recharge.
Według SAMAR-u aż 75% aut elektrycznych kupują firmy i czy można się temu jakkolwiek dziwić? Kto w takim krajobrazie miałby kupić auto elektryczne na użytek prywatny? Firma przynajmniej skorzysta podatkowo na pełnym odliczeniu auta, a jestem też pewien, że z czasem zachęt dla firm pojawi się więcej, byleby tylko przyspieszyć transformację, a też w nieodległej przyszłości szybciej zalać rynek ofertami używanych aut poleasingowych… które i tak prawdopodobnie będą za drogie dla znakomitej większości „Kowalskich”.
Zdaję sobie sprawę, że powtarzam się jak zdarta płyta w co drugim tekście, że „auta elektryczne są za drogie”, bo po pierwsze, to fakt, a po drugie, nie będą tańsze, dopóki nie uzyskamy efektu skali. A nie uzyskamy go, dopóki infrastruktura w Polsce nie będzie taka kulawa, a ona z kolei nie przestanie być kulawa, dopóki aut elektrycznych nie będzie więcej, a nie będzie ich więcej, nim nie będą tańsze… rozumiecie, do czego zmierzam. Wpadliśmy w błędne koło, który widzi każdy, prócz garstki warszawskich elektromagów, zaklinających rzeczywistość i myślących, że skoro ich najbliższe kręgi stać na zakup BEV po ich obecnych, horrendalnych cenach, to każdego stać.
Tymczasem nie, nie stać. I dotyczy to już nie tylko aut elektrycznych, ale także spalinowych, które w chorym tempie drożeją rok do roku do tego stopnia, że dziś bez 100 tys. zł nie ma co wchodzić do salonu po jakiekolwiek auto, a takie co porządniejsze mogą kosztować i dwa razy tyle. Zestawmy to teraz z realnymi mocami zakupowymi Polaków spoza wielkomiejskiej bańki i szczuplejącym transportem publicznym, i zaczyna nam się rysować niezbyt ciekawa wizja.
Wizja Polski, w której w 2035 roku na drogach nie będzie przeważającej większości aut elektrycznych, jak chce tego Unia Europejska i zwolennicy elektromobilności, lecz Polski, po drogach której poruszają się w większości gruzy na granicy pomyślnego przejścia badania technicznego.
- Czytaj też: W 2023 r. w Norwegii sprzedano 15x więcej aut elektrycznych, niż w Polsce mamy punktów ładowania
Nie próbuję tu zawracać rzeki kijem. Tej rzeki nie da się zawrócić, bo widać wyraźnie, w którą stronę idą zmiany na całym świecie. Przyszłością jest elektryfikacja motoryzacji. Może, podkreślam – MOŻE – z czasem dołączy do tego wodór, zwłaszcza w transporcie przemysłowym, ale póki co przyszłością są BEV. Sęk w tym, że pomimo rozlicznych inicjatyw, obietnic, nakazów i zakazów, skuteczność tej transformacji zależeć będzie nie od tego, czy elektrykami będzie jeździć garstka bogatych Warszawiaków, ale czy będą nimi jeździć Pan Zdzisław i Pani Honorata z Pcimia Dolnego. I zanim ktoś powie, że w Chinach się udało, w Norwegii się udało, to u nas też się uda – polecam powyższy raport GUS. Tu jest Polska.
