Auto elektryczne latem potrafi zużyć o wiele mniej prądu
Podczas testu przeprowadzonego w styczniu tego roku pogoda nie rozpieszczała. Temperatura oscylowała w granicach 0°C, ale towarzyszyły jej obfite opady. Był deszcz, był śnieg, był wiatr. Takie warunki nie sprzyjają zużyciu prądu, nie pomagają również w ładowaniu. Dla odmiany, podczas lipcowego testu pogoda byłą wręcz wymarzona – temperatury powyżej 25°C, bezchmurne niebo, minimalny wiatr – sielanka. Zacznijmy od zużycia prądu, które wygląda następująco.
Różnice w zasięgu robią wrażenie, prawda? Zastanówmy się teraz, z czego to wynika.
Czytaj też: Test Nissan Ariya. Tak wygląda przyszłość
Dwa pierwsze pomiary (miasto, trasa do 90 km/h) były robione z perspektywy człowieka bez garażu. Ariya stała pod blokiem, padał na nią deszcz, padał na nią śnieg, w nocy marzła przy minusowych temperaturach. Pomiary robiliśmy po kilkunastu/kilkudziesięciu minutach od rozruchu, ale nie zmienia to smutnej rzeczywistości. Auto musiało wpakować potężne ilości energii w ogrzewanie. Trochę poszło na ogrzanie kabiny, a jeszcze więcej na ogrzanie akumulatora. W efekcie zużycie wyglądało tak sobie. Kiedy porównamy je z wynikami, jakie otrzymaliśmy latem, łatwo zauważyć, że zimą Ariya zużywa nawet o 25% prądu więcej, niż latem, kiedy to słońce dba o ogrzewanie.
Zastanawiacie się pewnie, skąd wynika taki rozstrzał w zużyciu na drodze ekspresowej? Już wyjaśniam. W styczniu pierwszą część trasy pokonywaliśmy po wyruszeniu spod bloku, przy silnym wietrze i gęsto padającym deszczu ze śniegiem. Stąd zużycie na poziomie 29 kWh. Przed drogą powrotną ulitował się nade mną mój brat, który wystawił na noc z garażu swoje auto, wstawił nasze i podpiął je do prądu. Ariya ładowała się spokojnie w ciepełku całą noc, a pomiar zrobiliśmy w drodze powrotnej do domu, więc bateria była ciepła i auto nie musiało zużywać nieprzyzwoitych ilości prądu na jej ogrzanie. To samo dotyczy kabiny – temperatura w garażu oscylowała w granicach 15°C, więc musieliśmy podnieść temperaturę w kabinie o kilka stopni, nie było konieczności maksymalnej eksploatacji grzałki. Te czynniki wpłynęły na zużycie – Ariya zużyła na ekspresówce 25,1 kWh/100 km, zaledwie o 8% prądu więcej, niż w lipcu, przy idealnych warunkach.
To pokazuje, jak ważne jest odpowiednie traktowanie tych aut. Jeżeli macie garaż, ale nie wstawiacie tam swojego elektryka, bo jest zagracony lub po prostu Wam się nie chce, radzę zmienić przyzwyczajenia. Nie mówimy tutaj o uzysku kilku kilometrów zasięgu w danym cyklu, a o dziesiątkach kilometrów. Spójrzmy na Ariyę – zimą, eksploatowana bez garażu wydawała się istnym smokiem, a latem okazała się jednym z bardziej oszczędnych elektryków, z jakimi miałam okazję jeździć. Szczególnie w mieście.
Czytaj też: Infrastruktura do ładowania aut elektrycznych w Polsce ssie. Nie da się tego łagodniej określić
Pora roku i garażowanie ma też ogromny wpływ na moc ładowania auta elektrycznego
Skoro widzimy jak na dłoni, że pogoda i ewentualne garażowanie elektryka zimą mają ogromny wpływ na to, ile energii zużywa, przejdźmy do kwestii ładowania. Tak, jeśli myśleliście, że ładowarki zachowują się tak samo zimą i latem, za chwilę się zdziwicie.
Zacznijmy od tego, że to, ile prądu jest w stanie przyjąć auto, po części uzależnione jest od temperatury akumulatora trakcyjnego. Nie może być zbyt zimny, nie powinien być zbyt ciepły. Większość producentów dysponuje systemami zarządzania temperaturą, nie inaczej jest w Nissanie. Ariya została wyposażona w pompę ciepła, która zimą baterię ogrzewa, a latem ochładza, aby zapewnić optymalną moc ładowania.
Przejdźmy do tego, co działo się zimą. Podjechałam do szybkiej ładowarki (DC) o mocy 150 kW. Ariya może być ładowana z mocą maksymalnie 130 kW, więc teoretycznie powinnam być w stanie naładować go od 20% do 80% w ciągu 30 minut. Niestety, podjechałam tam rano, z zimnym akumulatorem i w efekcie na wyświetlaczu zobaczyłam 38,6 kW mocy ładowania, co oznacza, że w ciągu godziny będę w stanie uzyskać jedynie 38,6 kWh, dosyć daleko od 130 kWh. Kiedy włączyłam funkcję podgrzania akumulatora, już po 10 minutach moc ładowania wzrosła do 46,8 kW, więc bez szału, ale jednak jest to jakaś różnica.
Czytaj też: Test Volkswagen ID.4 – przyśpieszenie nie urywa głowy, a i tak go polubisz
Kiedy korzystaliśmy z takiej samej ładowarki latem, po minucie mieliśmy… 116 kW mocy ładowania. Jasne, te wartości są uzależnione nie tylko od temperatury akumulatora trakcyjnego – w grę wchodzi krzywa ładowania, a także stan samej ładowarki, ale nie zmienia to faktów – inaczej ładuje się elektryka zimą, inaczej latem – korzystając z publicznych sieci ładowania.
Co do ładowania AC (prąd zmienny) przypomnę tylko, że Ariyę można ładować z maksymalną mocą 22 kW, co umieszcza ją w zaszczytnej mniejszości aut, które producenci wyposażyli w porządne ładowarki pokładowe. Takie, które są w stanie w ciągu 5 godzin naładować auto do pełna z domu, o ile właściciel zadbał o instalację odpowiedniego wallboxa. W Nissanie możecie takiego kupić za 3999 zł + montaż. Jeśli macie w domu fotowoltaikę – akapity o ładowaniu w publicznych sieciach ładowania możecie potraktować raczej jako ciekawostkę.
Eksploatacja auta elektrycznego to po części potwierdzenie tego, co powtarzają elektromagowie w mediach społecznościowych – w elektryki trzeba umieć. Z drugiej strony pokazują, że w tym temacie cały czas potrzebujemy ogromnej dawki edukacji, bo jak widzicie, wpływ pogody czy odpowiednie garażowanie ma w tym przypadku ogromne znaczenie. Nie każdy musi to wiedzieć i osoby, które kupią takie auto w ciemno, mogą się solidnie zdziwić, więc jest to też ważna wskazówka dla producentów, aby takie informacje były przekazywane klientowi w momencie sprzedaży.
