Renowacja zabytkowych wojskowych maszyn lotniczych, to żmudna i ciężka praca. Godziny spędzone w oparach toksycznych substancji, miesiące szlifowania, zdzierania farby i czyszczenia najdrobniejszych zakamarków. Chociaż cała renowacja to sztuka, to przez dekady była związana z pracą męczącą i niebezpieczną… a przynajmniej do niedawna. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) mogły właśnie w ciszy dokonać rewolucji w tej dziedzinie, sięgając po technologię laserową, która może radykalnie skrócić czas pracy, zminimalizować ryzyko zdrowotne i uprościć cały proces konserwacji. Co więc sprawia, że ta technika jest tak przełomowa? Czy oznacza to, że renowacja samolotów, dotąd domena wyspecjalizowanych zespołów, stanie się prostsza i bezpieczniejsza?
Rewolucja czy przesada? Laser zmienia zasady gry w renowacji samolotów historycznych
Farba od zawsze była dla konserwatorów samolotów zarówno błogosławieństwem, jak i przekleństwem. Chroni metal przed korozją, ekstremalnymi temperaturami i warunkami atmosferycznymi, ale jest trudna do równomiernego nakładania, problematyczna w konserwacji i gdyby tego było mało, pozostaje wyjątkowo trudna do usunięcia. Farba lotnicza to nie tylko estetyka i ochrona – często zawiera toksyczne substancje, metale ciężkie i związki rakotwórcze. Tradycyjne metody, jak piaskowanie czy chemiczne zdzieranie, mogą uszkodzić powierzchnię i jednocześnie stanowią zagrożenie dla zdrowia pracowników, wymagając tym samym rygorystycznych procedur bezpieczeństwa.
Czytaj też: Systemy MANPADS, czyli najgroźniejsza broń piechoty, która zestrzeliwuje samoloty za krocie
Dla zespołów renowacyjnych, takich jak History and Heritage – Air Force (HH-AF) działający przy RAAF, to szczególnie problematyczne. W pracach biorą udział często starsi wolontariusze, bo m.in. emerytowani lotnicy w wieku 70-80 lat. W ich przypadku ryzyko zdrowotne jest znacznie większe i dlatego też narodziła się potrzeba opracowania znacznie bezpieczniejszych, mniej inwazyjnych i szybszych metod. Wygląda na to, że technologia laserowa, opracowana we współpracy z partnerem komercyjnym, może być odpowiedzią na te wyzwania.
W przeciwieństwie do piaskowania lub chemicznego usuwania farby, laserowe czyszczenie wykorzystuje krótkie impulsy wysokoenergetycznych wiązek laserowych do odparowywania zanieczyszczeń (farby, brudu, korozji) bez naruszania powierzchni metalu. W trakcie pracy system filtracji HEPA natychmiast wychwytuje jakikolwiek pył i szkodliwe cząstki, minimalizując ekspozycję. Dzięki temu wolontariusze i profesjonaliści mogą pracować bez ryzyka kontaktu z toksycznymi aerozolami, co znacząco poprawia bezpieczeństwo środowiska pracy.
Czytaj też: FC100 to nie dron, a latający wół roboczy. Dzięki DJI Chiny mogą zrewolucjonizować swoje wojsko
RAAF przetestowało tę technologię na australijskim samolocie szkoleniowym CAC Winjeel z 1955 roku. Renowacja takiego egzemplarza zazwyczaj wymagała zespołu co najmniej dziesięciu osób przez wiele tygodni. Tymczasem dzięki laserowi usunięcie starych powłok lakierniczych zajęło zaledwie kilka dni. To ogromna oszczędność czasu i realna szansa na szybsze przywracanie samolotów do ekspozycji lub lotów. Na tym jednak nie kończy się lista zalet, bo jedną z niespodziewanych zalet technologii laserowej jest możliwość ujawnienia numerów seryjnych i oznaczeń fabrycznych, które wcześniej były niszczone przez agresywne metody obróbki. Precyzja lasera pozwala zachować integralność powierzchni metalu, umożliwiając odzyskanie cennych danych historycznych. To wartość nie do przecenienia dla muzeów, historyków i kolekcjonerów, bo dzięki niej możliwa jest bardziej wierna rekonstrukcja i dokumentacja techniczna zabytków.
Jednocześnie, choć technologia wygląda na rewolucyjną, nie brakuje aktualnie pytań o opłacalność i szeroką skalowalność. Urządzenia do czyszczenia laserowego są kosztowne, jako że ich cena może wynosić od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy dolarów amerykańskich (czyli od około 400000 do 1600000 złotych, zależnie od skali i mocy systemu). Jednak oszczędność na czasie pracy, poprawa bezpieczeństwa oraz zachowanie danych historycznych mogą z czasem zrównoważyć te koszty. Dodatkowo, choć technologia dobrze radzi sobie z metalowymi konstrukcjami, konieczne będą dalsze testy w przypadku kompozytów i materiałów mieszanych, które to są coraz częściej spotykane w nowoczesnym lotnictwie.
Czytaj też: Rosyjski lotniskowiec Admirał Kuzniecow nadal nie służy. Kiedy może się to zmienić?
Wdrożenie tej technologii przez RAAF bez wątpienia stanowi ważny punkt zwrotny, ale nadal pozostają pytania o praktyczne konsekwencje, bo czy muzea i firmy lotnicze na całym świecie zdecydują się szybko zaadaptować to rozwiązanie, czy też pozostanie ono narzędziem zarezerwowanym dla wojska i projektów specjalnych?