Łatwo myśleć o technologii rowerów elektrycznych w kategoriach watów, woltów i momentu obrotowego. Jednak w tym przypadku musimy pomyśleć szerze, bo korzenie Maxona sięgają znacznie dalej. Firma ta ma siedzibę główną w Sashseln w Szwajcarii, działa na rynku od 1961 roku i projektuje układy napędowe dla satelitów NASA, lotnictwa i motoryzacji. Dzięki temu każdy produkt firmy nosi ślady technologii iście kosmicznej i przekonaliśmy się o tym cztery lata temu, kiedy pierwszy silnik Bikedrive Air był pierwszą próbą sił w segmencie e-bike. Nowy Air S to już jednak znacznie odważniejszy krok w kierunku rewolucji jednośladów.
Czy Maxon Bikedrive Air S zrewolucjonizuje elektryczne rowery?
Pierwotny model Air ważył 3,5 kg, osiągał 280 watów mocy szczytowej i 40 Nm momentu obrotowego, co było wystarczająco na delikatne wsparcie, ale w efekcie trafiał głównie do niszowych modeli e-bike. Związana z nim technologia więc nie zawiodła, bo po prostu rynek nie był na nią gotowy, a gwałtowny popyt pandemiczny i ograniczenia produkcyjne ograniczyły ekspansję Maxona. Firma jednak się nie poddała i Air S jest tego świetnym potwierdzeniem.
Silnik o dużej mocy nie ma sensu, jeśli akumulator się przegrzewa albo mechanika nie przenosi momentu. Dopiero całość – dopracowana jako system – daje kierowcy to, czego naprawdę potrzebuje. – podkreśla CTO Maxona, Stefan Müller.
Bikedrive Air S względem Air to zupełnie inna historia. Ten silnik został odchudzony do 2 kg (spadek o 43 %), oferuje teraz 250 watów mocy ciągłej, 620 watów mocy szczytowej i aż 90 Nm momentu obrotowego, a więc gwarantuje osiągi na poziomie silników trafiających nawet do elektrycznych rowerów górskich, choć przy znacznie niższej masie. Mimo tego wspomaganie odcina się przy 25 km/h (zgodnie z normami UE), a sam wskaźnik wspomagania jest imponujący, bo sięga poziomu 400%, co czyni każdy obrót korbą wyraźnie dynamiczniejszym.
Czytaj też: Na ten rower czekałeś. Na Orbea Muga pojedziesz do pracy, a i w terenie zaszalejesz
Warto zaznaczyć, że Air S bazuje na tej samej architekturze co poprzednik, a to oznacza, że wykorzystuje bezszczotkowy silnik EC z wewnętrznym wirnikiem i przekładnię planetarną, a wszystko zostało zamknięte w lekkiej obudowie z magnezu. Czujniki momentu i kadencji wspierają wartości aż do 130 obr./min, co jest idealne dla rowerów gravelowych, szosowych i miejskich z integracją w dolnej rurze ramy. Efektywność? Maxon deklaruje 85% i niemal bezgłośną pracę na trzech różnych trybach wspomagania (Cruise, Sport i Blast), które możemy podglądnąć w aplikacji Maxon Connect i zmieniać z wykorzystaniem minimalistycznego przycisku typu rocker na kierownicy. Minimalizm to zresztą myśl przewodnia całego zestawu, bo Maxon pozostaje przy sprawdzonym panelu z siedmioma kreskami poziomu akumulatora i podstawowym menu.
Czytaj też: Elektryczny rower szybszy od miejskiego ruchu. Ktoś musi zatrzymać to szaleństwo
Wraz z premierą Air S Maxon całkowicie przeprojektował system akumulatorów. Zamiast wymiennych pakietów 250/360 Wh mamy teraz cieszyć się zintegrowanymi modułami o pojemności 400 Wh (1,8 kg) i 600 Wh (2,8 kg). W efekcie cały system z silnikiem waży od 3,8 kg, co pozwala producentom budować rowery poniżej 16 kg, a my możemy dorzucić dodatkowy magazyn na ramę (w miejscu na bidon) o wadze 1,6 kg i pojemności 250 Wh. Jeśli idzie o ładowanie, 400-Wh akumulator ładuje się do około 80% w 3 godziny po sparowaniu z szybą ładowarką o natężeniu 6 amperów.
Czytaj też: Dwaj rowerowi giganci połączyli siły. Efekt? Wyjątkowy Project One Ultimate
Na Eurobike 2025 we Frankfurcie Maxon pokazał Air S w elektrycznych rowerach górskich marek takich jak m.in. CDur, Goobz, Instinctiv, Thömus i Transalpes. Teraz wiemy, że oryginalny silnik Air zostanie wycofany, a w najbliższych miesiącach dowiemy się, jak Air S poradzi sobie z konkurencją w postaci TQ HPR60, DJI Avinox, Fazua Ride 60 czy ZF Bike Eco System.