Przez ostatnie lata rynek samochodów szedł w jednym kierunku: większe nadwozia, coraz to większe tabelki wyposażenia, cięższe sylwetki i ceny uciekające coraz dalej od możliwości nas, zwyczajnych obywateli. Co w tym najgorsze, elektryczne samochody, które miały napisać scenariusz od nowa, często tylko podwajały ten sam schemat i właśnie w to Dacia chce wbić szpilkę swoim Hipsterem.
Mikrosamochód elektryczny Dacii prowokuje Europę, by na nowo zakochała się w prostym aucie
Dacia Hipster to bardziej prowokacja niż typowy model pokazowy/koncepcyjny. Ten elektryczny samochód jest celowo kompaktowy, minimalistyczny i zaprojektowany wokół tego, jak ludzie faktycznie jeżdżą w miastach i na przedmieściach. Dacia przekonuje zresztą, że to codzienna użyteczność, a nie imponujące liczby opisujące wydajność, powinna być filarem upowszechnienia elektrycznych samochodów w Europie. Zadaje też ważne pytanie – czy tanie i lekki elektryki nie powinny być traktowane nieco lżej przez prawo?
Czytaj też: BMW idzie pod prąd. Ten samochód tankujesz jak benzynę, a jedziesz jak elektrykiem
Dzisiejsze unijne przepisy dla zwykłych samochodów osobowych wymuszają dużo obowiązkowego sprzętu i bardzo wymagające testy bezpieczeństwa. To samo w sobie podnosi masę i koszt, przez co zbudowanie naprawdę małego i taniego elektryka w Europie staje się trudne. Dacia sugeruje więc rozwiązanie w stylu japońskich kei, a więc opracowanie odrębnych zasad dla aut małych i wolniejszych, z proporcjonalnymi wymaganiami bezpieczeństwa i wyposażenia. Gdyby taka ścieżka powstała, Hipster mógłby wejść do produkcji w Europie z ceną około 15 tys. euro.
Co dokładnie oferuje Dacia Hipster?
Dacia opisuje Hipstera jako przemyślaną od zera wersję popularnego elektrycznego mieszczucha. Około 3,0 metra długości, 1,55 metra szerokości i 1,53 metra wysokości, cztery pełnowymiarowe miejsca siedzące oraz bagażnik rosnący do około 500 litrów po złożeniu tylnej kanapy – czy większość kierowców w miastach potrzebuje czegoś więcej? Co ciekawe, Hipster jest o około 20 procent lżejszy niż Spring, czyli obecny budżetowy EV marki. Mniej kilogramów oznacza mniej surowców w produkcji i mniej energii potrzebnej do wprawienia auta w ruch, czyli najuczciwszą drogę do niższego śladu węglowego w całym cyklu życia. Zasięg i osiągi są celowo skrojone pod codzienne wzorce, a nie autostradowe popisy i stąd właśnie około 150 km na jednym ładowaniu i maksymalna prędkość rzędu 90 km/h.
Czytaj też: Po co komu elektryczny samochód? LPG wraca w wielkim stylu i zmienia stereotypy o gazie
Prostota, maksymalizacja formy i walka o niską cenę są widoczne w każdym szczególe tego modelu i klockowata pionowa sylwetka, która wyciska maksimum kubatury z kabiny, jest tego świetnym potwierdzeniem. Klapa bagażnika, zamiast usilnie próbować cieszyć oko, zachodzi na całą szerokość tyłu, żeby łatwiej pakować większe zakupy, a szczegóły pokroju klamek, szyb czy nawet lakieru zostały wybrane tak, aby były proste, użyteczne i trwałe. Tyczy się to również wnętrza, gdzie znalazło się dużo szkła, prostota w projekcie kokpitu, siatkowa tapicerka pokazująca w pewnych miejscach konstrukcję, zamiast ją ukrywać. Wyświetlacz dla rozrywki? Zapomnijcie. Zrobicie go ze swojego telefonu.
Czytaj też: Stellantis zawraca z drogi ku elektryfikacji. Miał być samochód na prąd, a będzie z silnikiem V8
Wszystko to ma przekładać się na elektryczny samochód miejski dla mas, którego cena ma nie przekroczyć 15000 euro, czyli około 63750 złotych. Co jednak najciekawsze, utrzymanie masy na poziomie około 800 kilogramów sprawia, że cała eksploatacja tanieje – od zużycia opon i hamulców po zużycie prądu w chłodne, polskie zimy. Tego typu podejście budzi jednak również zastrzeżenia, których nie warto ignorować. Zasięg 150 kilometrów zaspokoi rytm miejski, ale wymusi zmianę nawyków przy mieszanych dojazdach na byle przedmieścia zimą, gdy ogrzewanie karze małe akumulatory. Z kolei limit 90 km/h wystarczy na obwodnice, ale utrzyma właściciela z dala od lewego pasa na ekspresówkach. O wjeździe na autostrady nie ma nawet co myśleć. Aktualnie jednak trudno przewidzieć, czy tego typu “europejskie Kei” mają jakąkolwiek przyszłość.