Nawet w zakresie silników firma MV Agusta idzie własnymi drogami
Włoska marka motocyklowa zaskoczyła wszystkich podczas tegorocznych targów EICMA w Mediolanie nie raz, a razy dwa. W specjalnej przezroczystej gablocie zaprezentowała zupełnie nową konstrukcję silnika, która może zdefiniować przyszłe modele w ofercie firmy. To pięciocylindrowa jednostka nazywana “quadrato”, co po włosku oznacza kwadratowy układ, która nie została zbyt dobrze opisana. Producent nie zdradził bowiem wielu szczegółów technicznych, ale sama prezentacja tak nietypowego rozwiązania wzbudziła ogromne zainteresowanie wśród miłośników motocykli. Pięć cylindrów to wyjątkowo rzadka konfiguracja w świecie motocykli, a sposób ich ułożenia jest jeszcze bardziej zaskakujący.
Czytaj też: Chiński SUV z technologią przyszłości wjeżdża do Polski. BYD ATTO 2 może namieszać w segmencie kompaktów
Pięciocylindrowe silniki w motocyklach to egzotyczny rarytas, a tutaj dodatkowo silnik ma oferować architekturę, której nie da się prosto porównać z klasycznym rzędowym R4 czy popularnym V4. Firma MV Agusta po raz kolejny udowadnia, że segment premium traktuje jak laboratorium i zamiast podążać śladem konkurencji, próbuje wytyczyć własną, bardzo charakterystyczną drogę.
Nietypowy układ cylindrów przypominający literę U
Konstrukcja opiera się na ciekawym rozwiązaniu technicznym, gdzie trzy cylindry znajdują się z przodu, a dwa z tyłu, tworząc tym samym charakterystyczny układ przypominający kształt litery U. Technicznie rzecz ujmując, to połączenie poprzecznego silnika dwucylindrowego z trzycylindrowym, wykorzystujące wspólną głowicę cylindrów. Całość opiera się na dwóch niezależnych wałach korbowych połączonych przekładnią. Taka architektura ma kilka praktycznych zalet. Wloty powietrza znajdują się pomiędzy rzędami cylindrów, a wydechy na zewnętrznych stronach, co znacznie ułatwia projektowanie układu dolotowego i wydechowego. Co istotne, mimo pięciu cylindrów silnik jest węższy niż tradycyjna rzędowa czwórka i krótszy niż jednostka V4, dając tym samym konstruktorom podwozi większą swobodę w rozmieszczeniu poszczególnych komponentów.
Warto zauważyć, że choć pięciocylindrowe silniki motocyklowe są rzadkością w produkcji seryjnej, nie są zupełnie nowym pomysłem. Honda eksperymentowała z podobnymi rozwiązaniami w prototypach wyścigowych, ale żaden z nich nie trafił do regularnej produkcji. MV Agusta podąża więc znaną ścieżką, ale w zupełnie nowy sposób. To dobrze, bo rynek przyzwyczaił nas do kilku żelaznych schematów: rzędowa czwórka w sportowych maszynach, rzędowa dwójka w tańszych nakedach, widlaste V2 w motocyklach budujących swój charakter na niskim, pulsującym basie, a wreszcie V4 jako technologiczny top, balansujący między osiągami a kompaktowymi wymiarami. Piątka połączona w jeden kwadratowy blok jest czymś, czego trudno szukać w aktualnych katalogach.
W praktyce silnik Quadrato pozwala pogodzić to, co z pozoru się wyklucza. Z przodu otrzymujemy charakterystyczne dla trzycylindrowców MV Agusty chętnie wchodzące na obroty, wysoko kręcące się cylindry, a z tyłu zaś dodatkową parę, która pomaga zbudować szerszy zakres momentu obrotowego. Dwa wały korbowe pracujące we wspólnej głowicy i spięte przekładnią to rozwiązanie, które otwiera inżynierom drogę do eksperymentów z kolejnością zapłonu i brzmieniem, jakiego nie da się podrobić klasyczną rzędową czwórką. Ten silnik ma nie tylko jechać szybciej, ale także brzmieć tak, żeby od razu było wiadomo, że to MV.
Czytaj też: Silnik jako element nośny ramy i aktywne skrzydła aerodynamiczne. Chińczycy pokazali motocykl przyszłości
Z punktu widzenia konstruktorów podwozi ważna jest również geometria całego bloku. Węższy niż R4 i krótszy niż V4 silnik daje przestrzeń na przesunięcie mas do przodu lub do tyłu, niższe osadzenie jednostki czy inaczej poprowadzony układ wydechowy. W świecie, w którym producenci szukają dziesiątych części sekundy w zakrętach, możliwość swobodniejszego żonglowania rozkładem masy jest równie cenna, jak dodatkowe konie mechaniczne.
Ducati ma problem. Nowy pięciocylindrowy silnik MV Agusty jest mocniejszy i lżejszy niż V4
Najpotężniejsza wersja silnika tego silnika od MV Agusta ma osiągać ponad 240 koni mechanicznych przy obrotach przekraczających 16000 na minutę. To imponujące wartości, ale równie interesujący jest moment obrotowy wynoszący 135 Nm już przy 8000 obr./min, co przewyższa osiągi 65-kilogramowego silnika V4 w Ducati Panigale z jego 121 Nm. Włoski producent podkreśla, że szczyt momentu obrotowego pojawia się stosunkowo wcześnie, a szeroki zakres mocy wynika z unikalnej kolejności zapłonu charakterystycznej dla układu pięciu cylindrów. Sama platforma ma być modułowa, bo z pojemnościami sięgającymi od 850 do 1150 centymetrów sześciennych, co pozwoli dostosować silnik do różnych modeli i zastosowań. Masa silnika utrzymana poniżej 60 kilogramów to kolejny atut, a to szczególnie w kontekście motocykli sportowych, gdzie każdy zaoszczędzony kilogram ma znaczenie.
Ciekawym aspektem są zastosowane rozwiązania techniczne. Elektryczne pompy oleju i wody to standard w nowoczesnych jednostkach, ale MV Agusta twierdzi, że dzięki konstrukcji pięciocylindrowej nie potrzebuje zmiennych faz rozrządu. Układ zapłonu ma zapewniać odpowiednią charakterystykę mocy w całym zakresie obrotów, od użyteczności przy niskich prędkościach obrotowych po maksymalną moc przy wysokich. Jednocześnie firma jasno komunikuje, że do debiutu silnika w seryjnym motocyklu jest jeszcze daleka droga. Rozwój prowadzony jest w ośrodku badawczo-rozwojowym w Schiranna we Włoszech, a firma przyznaje, że prace potrwają jeszcze lata. Powód jest prosty – to całkowicie nowa architektura bez bezpośredniej konkurencji, od której można by czerpać inspiracje lub doświadczenia.
Silnik ma najpierw trafić do “bardzo oczekiwanego modelu, który obecnie nie znajduje się w ofercie”, a następnie do motocykli typu supersport, naked i turystycznych. Jeśli więc Włochom uda się dowieźć ten projekt do końca, to efekt może wykraczać daleko poza jedną linię motocykli. Quadrato ma bowiem potencjał, aby stać się nowym znakiem rozpoznawczym marki dokładnie tak, jak niegdyś charakterystyczne trzycylindrówki MV czy boksery BMW. Za kilka lat, kiedy pierwsze egzemplarze trafią w ręce klientów, przekonamy się, czy pięciocylindrowy eksperyment zapisze się w historii motocykli jako ciekawostka, czy jako początek nowej epoki w segmencie maszyn sportowych.