Wynik, o którym mowa, to osiągnięta w warunkach laboratoryjnych gęstość energii na poziomie 824 watogodzin na kilogram dla akumulatorów ze stałym elektrolitem. Swoją drogą, ich “pierwszy pośredni przedstawiciel” zaczął wjeżdżać masowo na drogi publiczne. Dla porównania, powszechnie stosowane w elektrycznych samochodach akumulatorych litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) oferują zwykle około 150-180 Wh/kg. Różnica jest więc kolosalna, bo ponad czterokrotna i dlatego to nie jest byle zwykłe ulepszenie, a wielki skok na zupełnie inny poziom, który teoretycznie mógłby rozwiązać problem zasięgu raz na zawsze. Teoretycznie, bo między laboratorium a seryjną linią produkcyjną droga bywa wyboista.
Gęstość energii na poziomie 824 Wh/kg. Co to właściwie znaczy dla przeciętnego kierowcy?
Żeby docenić skalę tego osiągnięcia, warto uświadomić sobie, nad czym pracuje reszta branży. Najbardziej zaawansowane programy rozwoju akumulatorów tego typu, które są prowadzone przez zachodnie koncerny, zazwyczaj celują w przedział 350-500 Wh/kg. Wynik WeLion nie tylko te cele przebija, ale wręcz je podwaja. Jest to o tyle ważne, że w praktyce wyższa gęstość energii przekłada się na mniejszy i lżejszy akumulator przy tej samej pojemności lub znacznie większy zasięg przy podobnych rozmiarach. Gdyby tego było mało, technologia tego typu, w której ciekły elektrolit zastępuje się stałym materiałem, obiecuje także większe bezpieczeństwo, szybsze ładowanie i lepszą wydajność w niskich temperaturach.
Czytaj też: Ktoś wsadził dwa silniki do motocykla. Ten szalony japoński chopper wygląda jak rzeźba na kołach
Co ważne z perspektywy samego rynku, firma o której mowa, ma już pewne osiągnięcia w komercjalizacji. W 2023 roku dostarczyła firmie Nio pakiety akumulatorów o pojemności 150 kWh, które pozwoliły elektrycznemu sedanowi na przejechanie ponad 1000 kilometrów na jednym ładowaniu. Stanowi to imponujący dowód, że ich prace nie kończą się na raportach z laboratorium.
Ambitne plany masowej produkcji. Główną przeszkodą wciąż pozostaje cena
Entuzjazm warto jednak temperować świadomością wyzwań. Największą barierą dla upowszechnienia tej technologii są koszty produkcji. Stałe elektrolity na bazie siarczków wymagają użycia drogich surowców, co na razie wyklucza ich zastosowanie w przystępnych cenowo samochodach. Dlatego też, jako pierwszych odbiorców firma wskazuje te sektory, gdzie priorytetem jest absolutna niezawodność, a budżet odgrywa drugorzędną rolę. Mowa tu na przykład o robotach humanoidalnych czy wyspecjalizowanym sprzęcie. Dopiero z czasem, gdy uda się obniżyć koszty produkcji, technologia ma trafić do masowej motoryzacji.
Czytaj też: Porsche łamie fundament swojej platformy. Spalinowe silniki wracają!
Plany Chińczyków są z kolei bardzo ambitne. WeLion zamierza zwiększyć swoją roczną zdolność produkcyjną z obecnych 28,2 GWh do ponad 100 GWh, a kluczowy moment masowej produkcji celuje na około 2027 rok. Ambitnie? Jeszcze jak, ale mowa tutaj nie o byle startupie, a o firmie wywodzącej się z Instytutu Fizyki Chińskiej Akademii Nauk, która jest współtworzona przez profesora Chen Liquana, zwanego ojcem chińskich akumulatorów litowych. Innymi słowy, ma ona bardzo solidne zaplecze naukowe, by tego dokonać.
Wyścig technologiczny w którym Chiny mogą zachować prowadzenie
Sukces WeLion nie jest odosobniony, ale na tle globalnej konkurencji wygląda wyjątkowo wyraziście. Żaden z zachodnich graczy, takich jak Mercedes-Benz współpracujący z Factorial czy Volkswagen z QuantumScape, nie ogłosił publicznie podobnych wyników laboratoryjnych. Daje to chińskiej firmie istotną przewagę wizerunkową i technologiczną w wyścigu, którego stawką jest przyszłość transportu. Potencjał dostrzegli też poważni inwestorzy, tacy jak Sequoia, Hillhouse, Huawei, Geely, Xiaomi i Nio, a szczypty realizmu do przekucia laboratoryjnego dzieła na rzeczywistość zapewnia fakt, że firma szykuje się aktualnie do debiutu na giełdzie.
Czytaj też: Lekki, a potężny. Najbardziej szalony motocykl z silnikiem Wankla właśnie trafił na sprzedaż
Zastosowania dla ogniw ze stałym elektrolitem WeLion są szerokie i nie ograniczają się tylko do samochodów. Firma wskazuje, że jej technologie są zoptymalizowane dla elektrycznych rowerów, rowerów cargo, lekkich motorowerów, a nawet przenośnych stacji zasilania, oferując w porównaniu do klasycznych litowo-jonowych ogniw nie tylko większą gęstość energii, ale i szybsze procesy ładowania.