Wszystkie wspomniane systemy działają na tym samym fundamencie, bo na dwóch punktach styku opon z drogą i na tym, jak dobrze potrafimy wykorzystać przyczepność tylnego koła. Dlatego coraz częściej pojawia się pytanie, czy da się dołożyć jednośladom czegoś więcej niż tylko “sprytniejszych algorytmów” Nie w formie pełnej elektryfikacji, która nadal odstrasza część rynku masą, ceną i logistyką ładowania, ale jako rozwiązanie, które poprawia prowadzenie dokładnie wtedy, gdy motocykl przestaje być łatwą do okiełznania maszyną.
Yamaha MT-07 dała początek wyjątkowemu prototypowi M2 od Furion
Francuska firma Furion zbudowała prototyp M2 na bazie Yamahy MT-07 i jej silnika CP2, ale do tradycyjnego tylnego koła napędzanego klasycznym silnikiem spalinowym dołożyła drugi napęd z przodu, a dokładniej mówiąc, w piaście przedniego koła. Nie jest to więc klasyczny układ z wałem czy dodatkowym łańcuchem, tylko silnik elektryczny typu axial flux (o strumieniu osiowym), w którym geometria sprzyja wysokiej gęstości momentu w zwartej bryle.
Czytaj też: Boisz się elektrycznych samochodów? Ten model ma raz na zawsze rozwiać wątpliwości
Efekt? Z przodu mamy “ponad 20 KM” mocy elektrycznej oraz moment rzędu 300 Nm, a z tyłu pracuje znany, dwucylindrowy silnik CP2 o pojemności 0,69-litra, który w MT-07 daje około 73 KM mocy. Furion mówi o szczytowej mocy hybrydowego układu na poziomie około 93 KM (około 69 kW), przy jednocześnie elektronicznie sterowanym rozdziale momentu między przód i tył. Kluczem w tym ma być sterownik nazwany Eversor, a więc warstwa, która w czasie rzeczywistym decyduje, ile momentu ma trafić na które koło i robi to w zależności od sytuacji na drodze.
Widać w tym dość konkretną logikę, bo skoro i tak hamujemy głównie przodem, a masa motocykla przy hamowaniu przenosi się do przodu, to właśnie przednie koło dostaje najwięcej docisku i potencjału trakcyjnego. Furion twierdzi zresztą, że dzięki temu przedni silnik może odzyskać nawet do pięciu razy więcej energii niż typowy układ z jednym silnikiem oraz że da się zamienić do 27% energii kinetycznej motocykla na prąd w trakcie hamowania.
Diabeł tkwi w szczegółach. Hybrydowy motocykl to nie przelewki
Silnik w piaście oznacza wzrost masy nieresorowanej, a to temat, którego inżynierowie zawieszenia nie ignorują, bo większa masa nieresorowana utrudnia kołu podążanie za nierównościami i może pogarszać zachowanie zawieszenia w szybkich zmianach obciążenia. W samochodach z silnikami w kołach ten problem rozkłada się inaczej, bo geometria, masa całkowita i charakterystyka zawieszenia są inne, a w motocyklu dodatkowa masa na przednim kole uderza też w czucie kierownicy i bezwładność układu skrętu. W teorii Furion nadrabia to tym, że przedni napęd ma pracować głównie jako “inteligentne wsparcie”, a nie stały drugi silnik do brutalnego ciągnięcia przodu.
Czytaj też: Opony całoroczne to przy tym kit? Stworzyli opony zimowe, o których marzyłeś
Drugie pytanie dotyczy samej “motocyklowej kultury hamowania”. Furion wprost sugeruje, że ich odzysk energii jest szczególnie skuteczny przy hamowaniu, ale część jeźdźców opiera styl jazdy na precyzyjnym dawkowaniu siły hamowania. Jeśli rekuperacja z przodu nie będzie idealnie zgrana z hydrauliką hamulców i z reakcją motocykla na zmianę momentu na kole, to wątpliwości w środowisku sportowym są właściwie gwarantowane.
W tym miejscu wracamy zresztą do tematu akumulatora, bo w hybrydach zawsze pada to samo pytanie: skoro silnik spalinowy ma alternator, po co dodatkowy pakiet litowo-jonowy? Akumulator nie jest tu jednak ozdobą, a buforem mocy. Pozwala oddać “strzał” momentu, gdy silnik spalinowy pracuje na niskich obrotach i nie jest w stanie stabilnie zasilić układu wysokim prądem, a jednocześnie magazynuje energię odzyskaną podczas hamowania, żeby później oddać ją na wsparcie napędu. W praktyce jest to więc klasyczna mechanika hybrydy, tylko upchnięta w znacznie mniejszej obudowie, z dużo trudniejszym chłodzeniem i z dużo większym znaczeniem masy każdego elementu.
Czytaj też: Formula 73 to jedyny taki motocykl na świecie. Tak Ducati świętuje swoje stulecie
Co ciekawe, M2 nie skończył jako martwy prototyp do zdjęć. Motocykl był testowany na obiekcie Pole Mécanique d’Alès Cévennes, a na siodle usiadł m.in. Adrien Chareyre, czterokrotny mistrz świata Supermoto, który miał pozytywnie ocenić prowadzenie i przyczepność motocykla. Furion mówi też o kolejnych krokach: docelowym modelu F1 produkowanym w krótkiej serii około 100 sztuk rocznie i o udostępnianiu technologii innym producentom w formie licencjonowania od 2029 roku.
Źródła: Furion,. Autoweek, WIRED, Road & Track
