W nowej generacji bezzałogowych maszyn bojowych to silnik może zdecydować nie tylko o osiągach, ale też o tym, czy cały projekt da się produkować szybko, skalować do setek egzemplarzy i utrzymać w kosztach, które Pentagon uzna za akceptowalne. Taki jest przecież sens programu Collaborative Combat Aircraft – nie budowa kolejnego ekskluzywnego samolotu, ale stworzenie narzędzia do wojny masowej, półautonomicznej i znacznie bardziej rozproszonej niż dotąd. Właśnie dlatego premiera nowego silnika Honeywella nie jest zwykłą branżową ciekawostką.
Honeywell pokazał HON6000, ale to bardziej deklaracja pozycji niż pełna karta techniczna
Honeywell Aerospace ogłosił 6 marca start programu HON6000, którego celem jest stworzenie nowego silnika turbowentylatorowego turbowentylatora dla średniej klasy CCA, innych bezzałogowców, lekkich samolotów bojowych i zaawansowanych odrzutowych samolotów szkolnych. W grę wchodzi więc odmiana silnika turboodrzutowego dwuprzepływowego o dużym stosunku dwuprzepływowości, który jest wyposażony w dużej średnicy wentylator (pierwszy człon sprężarki), który spręża wstępnie powietrze kierowane dalej na dwa tory.
Czytaj też: Europejska odpowiedź na amerykański Golden Dome? SkyDefender ma być systemem systemów
Silnik stworzony w ramach programu HON6000 ma oferować bardzo dobry stosunek mocy do masy w swojej klasie, bazować na sprawdzonej architekturze i dawać producentom platform coś, czego dziś wszyscy szukają – połączenie osiągów, niezawodności i niższego ryzyka programu. Honeywell podkreśla też, że HON6000 uzupełnia mniejszy SkyShot 1600, a więc firma buduje już całe portfolio pod rynek CCA, zamiast jednorazowo reagować na jedną wojskową potrzebę.
Problem w tym, że w publicznej komunikacji zabrakło konkretów, bez których trudno ocenić, jak duży krok naprawdę wykonano. Producent mówi o “najwyższym stosunku mocy do masy w klasie ciągu”, ale nie pokazuje publicznie szczegółowych danych porównawczych, nie podaje spalania, interwałów obsługowych, dokładnej masy czy trwałości. Oficjalna strona produktu eksponuje za to odporność na trudne warunki, łatwość obsługi, cyfrowe monitorowanie eksploatacji i elastyczną integrację z różnymi platformami.
CCA to już nie futurystyczna wizualizacja, ale realny program z testami i prototypami
Samo tło programu też jest dziś znacznie bardziej konkretne niż jeszcze dwa lata temu. W marcu 2025 roku Siły Powietrzne USA oficjalnie nadały oznaczenia YFQ-42A i YFQ-44A dwóm pierwszym prototypom CCA od General Atomics i Andurila. W maju 2025 ruszyły testy naziemne produkcyjnie reprezentatywnych egzemplarzy, obejmujące m.in. układ napędowy, awionikę, integrację autonomii i naziemne interfejsy sterowania. W sierpniu 2025 pierwszy lot zaliczył YFQ-42A, a w 2026 roku lotnictwo USA zaczęło mocno akcentować otwartą architekturę i możliwość szybkiego dokładania nowych technologii od wielu dostawców. Do tej pory YFQ-44A przeszedł etap testów nie tylko samego lotu, ale i integracji uzbrojenia oraz bezpieczeństwa przenoszenia ładunku.
Czytaj też: Hyundai celuje w broń, której praktycznie nie da się zatrzymać. Termin już padł
To ważne, bo w takim środowisku silnik przestaje być “po prostu silnikiem”. Jeśli platforma ma działać w otwartym ekosystemie, być modułowa i relatywnie szybka do wdrażania, to sam napęd musi nadążyć za tą filozofią. Musi nie tylko dawać ciąg, ale też upraszczać logistykę, serwis i tempo produkcji. Dlatego Honeywell tak mocno akcentuje bazowanie na rozwiązaniach wywodzących się z około 150000 wcześniejszych silników turbinowych i APU z ostatnich 50 lat. Nie sprzedaje światu opowieści o rewolucji od zera, tylko o minimalizowaniu ryzyka. W programie wojskowym, który ma dojść do skali seryjnej, to może być ważniejsze niż efektowna nowość.
HON6000 trzeba widzieć obok SkyShot 1600, bo dopiero wtedy widać strategię Honeywella
Jeszcze ciekawiej robi się wtedy, gdy spojrzymy na wcześniejsze ruchy firmy. We wrześniu 2025 Honeywell pokazał HON1600, później przemianowany na SkyShot 1600. Ta mniejsza rodzina silników miała obsługiwać zakres ciągu od około 3,6 do 12,5 kN, radzić sobie na pułapie około 12,2 km i zachować możliwość konfiguracji do turbowentylatorów. W lutym 2026 Honeywell dostał z kolei kontrakt prototypowy od USAF właśnie na bazie SkyShot 1600 dla kolejnej fazy rozwoju CCA 2.0 i innych systemów bezzałogowych.
Czytaj też: Pilot zniknął, a sens projektu urósł. R66 Turbinetruck celuje w rynek, który dopiero się budzi
Na tym tle HON6000 nie wygląda więc na pojedynczy strzał w konkretny program, ale raczej na próbę obstawienia całego wachlarza przyszłych platform. Mniejszy silnik celuje w tańsze, lżejsze i bardziej masowe systemy. HON6000 ma z kolei wypełnić przestrzeń dla większych, bardziej ambitnych bezzałogowców, a przy okazji lekkich samolotów bojowych i szkolnych.
Dlatego właśnie HON6000 należy traktować jako sygnał, że firma Honeywell Aerospace chce grać o coś więcej niż jeden efektowny kontrakt. Firma przymierza się do epoki, w której wojna powietrzna będzie wymagała nie pojedynczych “cudownych” platform, ale całych rodzin maszyn o różnej cenie, zasięgu i przeznaczeniu. Czy HON6000 stanie się jednym z filarów tej układanki? Na razie jeszcze za wcześnie, by to przesądzać.
Źródła: AFMC, Honeywell Aerospace
