Europejski rynek rowerów elektrycznych od dawna nie jest miejscem, do którego można wejść samym rozpoznawalnym logo i kilkoma efektownymi funkcjami w aplikacji. Jest to segment dojrzały, przepełniony i wyjątkowo wyczulony na takie sprawy takie jak masa, geometria, serwis, osprzęt czy ot zwykła opłacalność roweru. Tylko w 2023 roku we wszystkich krajach Unii Europejskiej sprzedano 5,1 mln e-bike, więc choć samo zapotrzebowanie jest, to spełnienie wymagań co bardziej wymagających klientów do prostych rzeczy nie należy, ale firma Aventon jest przekonana, że nowy eMTB o nazwie Current zrobi “u nas” furorę.
Elektryczny rower Aventon Current wiele mówi o nowym podejściu producenta
Na pierwszy rzut oka uderza nie sama konstrukcja Currenta, ale to, jak mocno ten model odcina się od dotychczasowej tożsamości Aventona. Ta marka przez lata działała głównie w przedziale 1500-3000 dolarów, a więc w przeliczeniu 5500-11000 złotych, bo np. taki Aventon Aventure M kosztuje w USA 2899 dolarów, czyli około 10700 zł. Nowy Current EXP został z kolei wyceniony na 5999 dolarów, czyli około 22150 zł. Sam skok z 2899 do 5999 dolarów oznacza wzrost o blisko 107 procent, a to już nie jest kosmetyczna zmiana pozycjonowania, ale wejście na zupełnie inną półkę.
Czytaj też: 32 cale przestają być dziwactwem. Ten rower można już po prostu kupić
W Europie robi się jeszcze poważniej, bo na niemieckiej stronie Aventona Current EXP kosztuje 5499 euro, Current ADV 4599 euro, a Current REC 3499 euro, czyli odpowiednio około 23500, 19600 i 15000 złotych. Mówi to nam bezpośrednio, że Aventon wszedł do Europy nie jako tania alternatywa, ale jako marka, która chce udawać kogoś z wyższej ligi.
Najbardziej europejski jest tu nie rodowód, ale konfiguracja
Sam pomysł na rower został przemyślany dużo lepiej, niż można było się spodziewać po firmie kojarzonej dotąd raczej z bardziej przystępnymi maszynami. Current EXP i ADV to elektryczny rower górski z pełnym zawieszeniem, bo z 150-mm skokiem widelca i damperem pracującym w zakresie 140-mm, który porusza się na 29-calowych kołach. Nie ma tu żadnej nowości, bo w praktyce jest to po prostu bardzo europejski format roweru trailowego, a więc taki, który ma wspinać się sprawnie, ale bez wstydu zjechać z trudniejszego odcinka. Do tego Aventon po raz pierwszy sięgnął po lżejszą konstrukcję z karbonowym przednim trójkątem w wersji EXP. Efekt? 24 kg dla EXP i 25,4 kg dla ADV zamiast typowego dla tej marki podejścia, w którym masa schodziła na drugi plan.
Czytaj też: Gigant w pułapce ewolucji. Rower Propel lżejszy, sztywniejszy i szybszy, ale ciągle taki sam?
To ważne, bo Europa nie jest już rynkiem, który daje się łatwo oczarować samym “dużym i mocnym” rowerem. Aventon zdaje się to rozumieć. Nawet REC, czyli najbardziej przystępna i przyjazna użytkownikowi wersja z tej trójki, nie jest zwykłym trekkingiem przebranym za górala. Nadal dostaje pełne zawieszenie 140/140 mm, akumulator 800,8 Wh i silnik centralny, ale dokłada do tego błotniki, bagażnik, lampy i stopkę. W praktyce więc to nie jest już klasyczny e-MTB, ale raczej rower z pogranicza górskiego SUV-a i sprzętu do codziennego dojazdu. Paradoksalnie właśnie taka odmiana może w Europie okazać się najbardziej sensowna, bo lepiej trafia w mieszankę rekreacji, dojazdów i weekendowych wypadów.
Moc wygląda świetnie w tabelce, a diabeł siedzi w interpretacji
Najwięcej marketingowego hałasu robi obecny w modelach Current elektryczny silnik Ultro X, który to został opracowany przez Aventona we współpracy z Gobao. W wersjach EXP i ADV mówimy o jednostce centralnej z momentem 110 Nm, chwilowym 120 Nm w trybie Boost, wsparciem do 400 procent, a przez 30 sekund nawet do 500 procent. Producent podaje przy tym 250 watów mocy ciągłej oraz do 750 watów mocy szczytowej lub do 850 watów w trybie Boost, a to wszystko przy zachowaniu europejskiego limitu wspomagania do 25 km/h. Po 30 sekundach trybu Boost silnik potrzebuje pięciu minut schłodzenia.
Każda z wersji Current korzysta ze schowanego w ramie, ale wyjmowanego akumulatora 36,4 V/22 Ah/800,8 Wh, który waży 4,17 kg. Jego pełne ładowanie ma trwać około sześciu godzin, a obiecywany zasięg ma sięgać do aż 168 kilometrów. Oczywiście jest to wynik w bardzo, ale to bardzo korzystnych warunkach i bez wyciskania ze wspomagania ostatnich soków. Zacznijcie jeździć po górach i nie oszczędzać silnika, a z tych 168 km zrobi się kilometrów ledwie kilkadziesiąt… i to poniżej 50, a nie 100 km.
Wspomniane dławienie termiczne silnika jest niejako dowodem na to, że te najbardziej widowiskowe liczby należy traktować jako tryb awaryjny, a nie codzienny standard jazdy. W praktyce jednak dużo ważniejsze od samego “850 W” będzie to, jak płynnie napęd oddaje moc, jak zachowuje się pod obciążeniem i czy strojenie przez aplikację faktycznie poprawia prowadzenie, a nie tylko daje ułudę kontroli. Jeśli z kolei już o tym mowa, Aventon bardzo mocno stawia na własny ekosystem cyfrowy. Current dostaje ACU, czyli Aventon Control Unit, a razem z nim funkcje 4G, GPS, cyfrową blokadę napędu, alarm, geofencing, kod PIN wpisywany na ekranie w górnej rurze i sterowanie przez aplikację. Są to akurat dodatki, które trudno zbyć wzruszeniem ramion, bo o tanim sprzęcie nie mówimy.
Czytaj też: Minimalizm na pokaz czy sprytna rowerowa inżynieria? Nie zgadniesz, gdzie upchnęli cały napęd
Mniej przekonująco wypadają funkcje w rodzaju Jump Trackingu. Owszem, rower zapisze, jak długo był w powietrzu i jak daleki był skok, ale to jest już ten typ technologii, który bardziej buduje klimat produktu niż jego użyteczność. Nieco ciekawiej prezentuje się Wheel Lift Control, które ma ograniczać moc po wykryciu utraty pełnej trakcji przedniego koła, żeby łatwiej utrzymać kontrolę na stromych podjazdach. Brzmi to rozsądnie, ale też od razu ustawia przeznaczenie tego roweru, bo wygląda na to, że Aventon chce sprzedawać nie samą jazdę, tylko całe doświadczenie złożone z mechaniki, aplikacji i telemetrii.
Jak tu więc finalnie podejść do tego, co Aventon przyniosło do Europy? Bez położenia rąk na przedstawicielu rodziny Current, trudno o jakiekolwiek sensowne wnioski, ale patrząc na sam podział modeli, z całej gamy najrozsądniej wypada środkowy ADV albo użytkowy REC, a nie ten najdroższy.
Źródła: CONEBI,
