Chiny pochwaliły się lotem bezzałogowego samolotu towarowego, którego w przestworza wzniósł spalający wodór silnik turbowałowy o mocy jednego megawata. Miało to miejsce 4 kwietnia 2026 roku w Zhuzhou w prowincji Hunan, kiedy to maszyna o masie około 7,5 tony wykonała 16-minutowy lot z użyciem chińskiego silnika AEP100. Maszyna pokonała około 36 km, rozpędziła się do 220 km/h i weszła na pułap około 300 metrów, a silnik pracował poprawnie przez cały lot. Innymi słowy, był to tym samym pierwszy na świecie udany lot tego typu jednostki wodorowej.
Czytaj też: Jeśli Chiny nie przesadzają, to obrona przed tą masową bronią stanie się ogromnym wyzwaniem
To naprawdę istotny moment, bo technologia wyszła poza etap samego stanowiska badawczego i została zintegrowana z platformą latającą. Problem polega jednak na tym, że bardzo łatwo przecenić wagę tego kroku. Nie oglądamy jeszcze bowiem odpowiedzi na potrzeby regularnego lotnictwa pasażerskiego, ale raczej demonstrację tego, że określona architektura napędu w ogóle potrafi zachować się stabilnie w powietrzu. Zresztą sami chińscy eksperci mówią na razie przede wszystkim o zastosowaniach w niskim pułapie operacyjnym, takich jak bezzałogowy transport ładunków czy logistyka wyspowa. Dopiero później miałoby przyjść skalowanie w stronę samolotów regionalnych i większych maszyn.
Dlaczego wodór wraca akurat teraz?
Wodór nie wraca regularnie przez jakiś dziwny przypadek. Międzynarodowa Agencja Energetyczna od dawna wskazuje, że jego największy sens pojawia się tam, gdzie bezpośrednia elektryfikacja jest najtrudniejsza, a więc w ciężkim przemyśle i transporcie długodystansowym. Dziś nowe zastosowania wodoru mają jeszcze śladowy udział w globalnym popycie, ale w scenariuszu dojścia do neutralności klimatycznej ich znaczenie rośnie bardzo mocno właśnie dlatego, że są to sektory szczególnie oporne na proste zastąpienie paliw kopalnych ot wielkimi akumulatorami.
Czytaj też: Bez huku, bez łusek i bez dymu. Chiny ścisnęły broń przyszłości do rozmiaru pistoletu
Nieprzypadkowo więc aktualnie np. Toyota chce wejść do cellcentric razem z Daimler Truck i Volvo Group. Wspólny projekt ma rozwijać i komercjalizować systemy ogniw paliwowych dla ciężkiego transportu drogowego i innych zastosowań o podobnych wymaganiach. Stanowi to ważny sygnał, bo pokazuje, że branża nie traktuje już wodoru wyłącznie jako dodatku do prezentacji strategicznych, ale jako jedną z dróg dekarbonizacji transportu tam, gdzie masa i tempo pracy są krytyczne.
Czytaj też: Dron z bambusa, a parametry jak z kompozytu. Chiny zrobiły z natury materiał lotniczy
Jednocześnie trzeba pamiętać, że “wodór w transporcie” nie oznacza jednej technologii. W ciężarówkach najczęściej chodzi o ogniwa paliwowe wytwarzające energię elektryczną. W lotnictwie bada się i ogniwa, i spalanie wodoru, a do tego przeróżne hybrydy tych podejść, bo pod wspólnym hasłem chowają się zupełnie inne wymagania dotyczące masy, chłodzenia, zbiorników, bezpieczeństwa i serwisu.
Chiny zrobiły z AEP100 ważny krok, ale droga jest jeszcze długa
Chiński AEP100 nie jest jeszcze przełomem, który automatycznie zmieni lotnictwo pasażerskie. Jest za to czymś może nawet ważniejszym na tym etapie – dowodem na to, że wodór w lotnictwie nie utknął na dobre w planach. Skoro megawatowy napęd wodorowy potrafił wznieść w powietrze 7,5-tonowy samolot cargo i utrzymać stabilny lot, to znaczy, że ten kierunek pozostaje technicznie żywy. Nie zmienia to jednak faktu, że między techniczną wykonalnością a gospodarczą sensownością nadal zieje ogromna luka.
Źródła: People.cn, CGTN.com, Międzynarodowa Agencja Energetyczna
