Kiedy super motocykl z litrowym silnikiem zaczyna patrzeć na drogę kamerami, śledzić otoczenie radarem i “rozumieć” nawierzchnię, przestaje być wyłącznie motocyklem. Zaczyna być komputerem na dwóch kołach. Oczywiście jednak takie technologiczne zaawansowanie nie jest zupełnie obce dla jednośladów, bo radary pojawiły się w motocyklach Ducati, KTM i Yamahy, 6-osiowe IMU od lat stanowią podstawę nowoczesnych układów bezpieczeństwa, a cały segment jednośladów stopniowo oswaja się z rozwiązaniami, które jeszcze niedawno kojarzyły się głównie z autami klasy premium. Różnica polega na tym, że do tej pory takie systemy trafiały głównie do dużych motocykli i maszyn stworzonych z myślą o komforcie, a teraz podobna logika zaczyna wchodzić w świat motocykli, które z definicji mają być ostre, bezpośrednie i momentami bezlitosne dla własnego kierowcy.
Guruma 1000 RR nie zaczyna od małych kroków
Super motocykl Guruma 1000 RR został pokazany podczas AWE w Szanghaju, a sama marka jest nowa, bo to technologiczna submarka chińskiego konglomeratu Fengxun, a debiutowi motocykla towarzyszyła prezentacja innych pojazdów. Pokazuje to, że nie mamy tu do czynienia z kolejną firmą, która zaczyna od prostego, taniego motocykla miejskiego i dopiero później myśli o czymś ambitniejszym. Guruma od razu weszła w segment, w którym zwykle buduje się prestiż, a nie skalę sprzedaży.
Czytaj też: Bez głowicy, bez zaworów i z nową szansą. Silnik o przeciwsobnych tłokach wraca do gry
Problem w tym, że wizualnie 1000 RR bardzo szybko budzi skojarzenia z QJMotorem, a pośrednio także z MV Agustą. W bryle, proporcjach, ramie, jednostronnym wahaczu i układzie wydechowym trudno nie zobaczyć dobrze znanej linii stylistycznej. To nie wygląda jak przypadek, tylko jak kolejna odsłona chińskiej szkoły rozwijania sprawdzonych wzorców w ramach nieco zbyt daleko idącej inspiracji. Właśnie tu zaczyna się najciekawszy zgrzyt tego motocykla, bo z jednej strony sprawia wrażenie kolejnej wariacji na znany temat, a z drugiej próbuje zbudować własną tożsamość przez elektronikę, nie przez mechanikę.
Czytaj też: Polska przestała dopłacać Polakom do zakupu samochodu, ale Chińczycy zaczęli
Jeśli Guruma 1000 RR rzeczywiście korzysta z tej samej rodziny napędowej co pokrewny QJMotor SRK 1051 RR, to mowa o rzędowym czterocylindrowcu o pojemności 1,051 litra, wywodzącym się ze starszej konstrukcji MV Agusty. Taka jednostka ma rozwijać około 150 koni mechanicznych i zapewniać dostęp do 105 Nm momentu obrotowego. Jeśli więc trzymać się pokrewnego QJMotora, to maksymalna prędkość takiego motocykla sportowego ma sięgać około 260 km/h. Da się jeszcze wychwycić kilka konkretów, bo na materiałach łatwo zobaczyć odwrócony widelec, amortyzator Marzocchi, LED-owe oświetlenie i duży ekran, który najpewniej ma być centrum sterowania całą elektroniką. To jednak nie są elementy, które same w sobie wyróżniłyby ten model na tle coraz mocniejszych chińskich maszyn i tu Guruma próbuje wejść poziom wyżej.
Czy takie zaawansowane systemy w supermotocyklu mają sens?
Motocykl 1000 RR ma korzystać z 6-osiowego IMU, radaru fal milimetrowych oraz przedniej i tylnej kamery, a cały zestaw ma zapewniać obserwację otoczenia w zakresie 360 stopni, wykrywanie przeszkód i ostrzeganie o zagrożeniach w czasie jazdy. Dochodzą do tego aktualizacje OTA, czyli bezprzewodowe poprawianie działania systemów wspomagających. Sam radar w motocyklu nie jest niczym przełomowym, bo Ducati, KTM i Yamaha mają już systemy adaptacyjnego tempomatu i wykrywania pojazdów w martwym polu. Guruma idzie jednak dalej na poziomie obietnicy, bo nie chce tylko śledzić ruchu innych pojazdów, ale też analizować drogę przed motocyklem.
Czytaj też: Ostatni krzyk silnika V6? RS5 w wersji PHEV ma być najwydajniejszym fastbackiem Audi
Samo ostrzeganie o pojeździe w martwym polu to coś konkretnego. Dostosowywanie odległości od auta przed nami również. Jednak “przewidywanie” krzywizny zakrętu i zmian przyczepności asfaltu podczas jazdy po normalnej drodze brzmi już jak obszar, w którym obietnice wyprzedzają to, co system faktycznie potrafi zrobić z wystarczającą precyzją i powtarzalnością. Na papierze wygląda to oczywiście świetnie, ale w praktyce wszystko rozbije się o jakość czujników, algorytmów, kalibracji i to, jak motocykl zachowa się wtedy, gdy rzeczywistość okaże się bardziej chaotyczna niż przewidział to producent.
Ten kierunek nie pojawia się zresztą znikąd. W ostatnich miesiącach przewijały się już tematy o radarze i monitoringu martwego pola w skuterach, inteligentnych kaskach z systemami ostrzegania czy kolejnych chińskich sportowych motocyklach próbujących wejść wyżej niż kiedyś. Guruma nie otwiera więc zupełnie nowego rozdziału. Raczej pakuje kilka istniejących trendów do jednej, bardzo efektownej formy i sprawdza, czy rynek jest już gotowy na taki miks.
Guruma 1000 RR zadaje jedno ważne pytanie
Z punktu widzenia samych wrażeń z jazdy Guruma 1000 RR jest ciekawszy jako pytanie niż jako gotowy produkt na rynek. Bo czy w ogóle motocyklista chce, żeby maszyna ostrzegała go przed autem w martwym polu? W wielu sytuacjach tak. Czy chce, żeby motocykl coraz szerzej interpretował drogę za niego? Tu odpowiedź przestaje być oczywista. Im bardziej elektronika wchodzi między kierowcę a asfalt, tym mocniej zmienia charakter całej zabawy i nie każdy będzie chciał za to płacić, nawet jeśli w teorii dostaje więcej bezpieczeństwa. Świat nie dostał też odpowiedzi na to, ile kosztowałby taki “luksus w supermoto”, bo nie wiemy nic na temat potencjalnej premiery rynkowej i ceny Guruma 1000 RR.
Źródła: Motorrad
