Pisałem już o tym, jak to firma Avinox przesunęła ponownie granicę tego, co rozumiemy pod hasłem “mocny rowerowy silnik elektryczny” przy okazji premiery dwóch nowych silników – M2 i M2S. Naturalnie temu debiutowi towarzyszyła też prezentacja nowych rowerów (Amflow PX i PR), ale echa tych wielkich premier nie cichną. Stowarzyszenie Rowerzystów (Bicycle Association) bije bowiem na alarm, że tego typu sprzęty mogą doprowadzić do dalszych ograniczeń prawnych w zakresie e-bike.
Nowy napęd rowerowy Avinox jest legalny, ale może sprowokować zmiany przepisów
Kiedy patrzy się dziś na rozwój rowerów elektrycznych, to łatwo jest odnieść wrażenie, że branża zaczęła sprawdzać, jak daleko da się przesunąć granicę samego pojęcia roweru. Jeszcze niedawno liczby rzędu 150 Nm momentu obrotowego i 1500 watów mocy szczytowej brzmiałyby jak opis lekkiego motocykla terenowego albo eksperymentalnej maszyny na zamknięty tor. Dziś jednak takie wartości trafiają do elektrycznych rowerów, które formalnie nadal mają pozostać rowerami. Właśnie dlatego sprawa nowego Avinox M2S jest tak ciekawa, bo choć nie jest to napęd nielegalny, to są szanse, że im bardziej producenci epatują liczbami, które dla przeciętnego odbiorcy wyglądają absurdalnie wysoko, tym większe jest ryzyko, że prawo przestanie patrzeć na e-bike jak na zwykły rower ze wspomaganiem i zaczną traktować go jak nową kategorię pojazdów.
Czytaj też: Na nic Twoje słuchawki z ANC. Teraz rowerzysta upomni się o Twoją uwagę
Cały spór rozbija się o różnicę między mocą ciągłą a mocą szczytową. To nie ta druga decyduje o tym, czy pojazd jest w świetle prawa rowerem elektrycznym dopuszczonym do normalnego ruchu, ale właśnie moc ciągła. Znamy to doskonale – maksymalna moc ciągła silnika nie może przekraczać 250 watów, wspomaganie nie może działać powyżej 25 km/h, a jego aktywacja ma mieć miejsce wyłącznie w formie wspomagania pedałowania, a nie “napędu na zawołanie” za sprawą manetki. Jeśli pojazd przekracza te warunki, wypada z kategorii roweru i zaczyna być traktowany jak motorower albo motocykl. W praktyce oznacza to, że rower może robić ogromne wrażenie liczbami w specyfikacji, ale dopóki jego formalna moc ciągła pozostaje na poziomie 250 watów, a wspomaganie gaśnie przy około 25 km/h, to nadal jest on uznawany za e-bike.
Avinox pokazuje, jak daleko można rozciągnąć definicję
Oficjalne dane Avinox są pod tym względem bezlitosne dla intuicji. M2S ma moc nominalną 250 watów, ale jednocześnie potrafi osiągać do 1500 watów mocy szczytowej i generować aż 150 Nm maksymalnego momentu obrotowego w trybie Boost. Ma to miejsce przez maksymalnie 60 sekund i w konkretnych konfiguracjach. Sama jednostka waży około 2,59 kg i według producenta zachowuje klasę szczelności IP66. Innymi słowy, nie mówimy o ciężkim, niszowym wynalazku, ale o napędzie, który ma wejść do szerszej oferty rynkowej głównie górskich e-bike.
Czytaj też: Ruszyli świętość napędu rowerowego. Kaseta znika z koła, aby żyło się lepiej
I tu dochodzimy do sedna. Brytyjskie środowisko branżowe nie podważa legalności tego napędu. Techniczny i polityczny problem polega na czymś innym. Bicycle Association ostrzega, że zbyt agresywne eksponowanie wysokiej mocy szczytowej może sprowokować niepotrzebny przegląd utrwalonych już przepisów. Organizacja mówi wprost o potrzebie powściągliwości po stronie producentów i użytkowników, bo stawką jest zachowanie statusu e-bike jako rowerów, a wraz z tym dostępu do infrastruktury, tras oraz oczywiście preferencyjnych warunków dopuszczenia do ruchu.
Zmiany w przepisach podyktowane zbyt odważnym działaniem producentów może skończyć się nie tylko próbą dopisania limitu mocy szczytowej, ale też innymi, mniej przyjemnymi zmianami, bo na przykład obowiązkowymi kaskami czy ubezpieczeniem. Jednocześnie zaznacza, że ewentualne nowe reguły musiałyby brać pod uwagę także rowery transportowe i potrzeby osób z niepełnosprawnościami, dla których mocniejsze wspomaganie bywa użytecznym narzędziem.
Więcej watów nie musi znaczyć większej prędkości, ale zmienia charakter jazdy
Skoro wspomaganie i tak odcina się przy około 25 km/h, to większa moc nie służy biciu rekordów prędkości, ale temu, jak rower przyspiesza, jak zachowuje się na stromych podjazdach i ile wysiłku wymaga od użytkownika. Chodzi więc o większy komfort i bardziej elastyczne oddawanie wsparcia, a nie jakieś brutalne, niekontrolowane zachowanie, ale to samo w sobie nie zamyka sprawy. Nawet jeśli maksymalna prędkość się nie zmienia, to tak wysoka rezerwa mocy zmienia sposób pokonywania trudniejszych sekcji, startów pod stromą górę i wychodzenia z ciasnych zakrętów. Innymi słowy, rower może nadal być legalnie “tym samym” pojazdem, ale praktycznie robić rzeczy, które coraz bardziej oddalają go od intuicyjnego obrazu zwykłego roweru wspomaganego elektrycznie. To właśnie ten rozdźwięk między literą prawa a społecznym odbiorem może za chwilę okazać się ważniejszy niż sama homologacja.
Czytaj też: Elektryczny rower na sterydach. Ten silnik jest tak mocny, że nie uwierzysz w jego istnienie
Oczywiście mówimy tutaj o sprzęcie premium, bo ceny Amflow są wręcz powalające, ale to właśnie na tym poziomie rozgrywa się często przyszłość danych sprzętów. Jeśli bowiem tak mocne e-bike będą bić rekordy popularności, to inne marki będą próbować zdemokratyzować ten poziom mocy, a wtedy takie średniaki trafią w ręce masowego odbiorcy i problem potencjalnie zbyt mocnych rowerów elektrycznych narośnie przez efekt skali. Takie coś może z kolei doprowadzić właśnie do zmian przepisów.
Źródła: Bike Radar
