W drugiej połowie lat 40. Amerykanie wiedzieli już, że nowe bombowce strategiczne będą w stanie lecieć dalej, niż są w stanie dolecieć klasyczne myśliwce eskorty. Zanim tankowanie w powietrzu stało się praktycznym narzędziem, odpowiedź wydawała się zaskakująco prosta: skoro myśliwiec nie ma odpowiedniego zasięgu, to trzeba zabrać go do celu w środku bombowca.
Z tego myślenia narodził się McDonnell XF-85 Goblin, który dziś wygląda bardziej jak muzealna ciekawostka niż poważna broń, ale w swoim czasie miał pełnić bardzo konkretną rolę. B-36 miał przenosić go w luku bombowym, opuszczać na trapezie dopiero w rejonie zagrożenia, a następnie przyjmować z powrotem po zakończeniu przechwycenia. W teorii był to więc nie “latający lotniskowiec”, ale bardzo praktyczna próba zasypania luki między bombowcem o ogromnym zasięgu a myśliwcem, który zwyczajnie nie mógł mu towarzyszyć przez cały lot.
Szalony pomysł i problematyczne próby McDonnell XF-85 Goblin
Sam Goblin był maszyną ekstremalnie małą jak na odrzutowy myśliwiec. Miał około 4,5 metra długości, nieco ponad 6,4 metra rozpiętości, ważył 1696 kg na pusto i 2064 kg w konfiguracji załadowanej. Napędzał go pojedynczy silnik Westinghouse J34 o ciągu 4067 Nm, a w nosie projektanci przewidzieli miejsce dla czterech karabinów maszynowych kalibru 12,7 mm. Żeby zmieścić ten samolot w bombowcu, jego skrzydła składano, a z klasycznego podwozia zrezygnowano całkowicie, co od razu pokazuje skalę kompromisów. Goblin od początku nie był projektowany jak zwykły myśliwiec, ale jak broń podporządkowana jednemu zadaniu – wystartować z brzucha większej maszyny i do niej wrócić.
Chociaż od samego początku Goblin był pomysłem skrojonym specjalnie dla B-36, ale trafił do praktycznych prób bez tego samolotu-nosiciela. Gdy nadszedł czas testów, gotowego bombowca doświadczalnego nie było pod ręką, więc cały program został oparty na zmodyfikowanym EB-29B “Monstro”. To właśnie pod nim zamontowano trapez, z którym XF-85 miał się łączyć w powietrzu. Sam ten fakt dobrze pokazuje, jak bardzo projekt istniał na styku ambicji i prowizorki. Samolot był projektowany pod przyszły system, ale sprawdzano go w mniej korzystnym układzie aerodynamicznym, z maszyną-matką mniejszą od docelowego nosiciela.
Pierwszy lot wyjątkowego Goblina
Pierwszy swobodny lot Goblina odbył się 23 sierpnia 1948 roku. Za sterami siedział Edwin F. Schoch, pilot samolotów prototypowych firmy McDonnell. Sam moment odczepienia i lotu nie przyniósł katastrofy. Problemem okazał się powrót. Gdy Goblin zbliżał się do EB-29B, wpadał w zaburzony przepływ powietrza pod bombowcem i trafiał na poduszkę aerodynamiczną. W praktyce oznaczało to walkę nie tyle z własnym samolotem, ile z powietrzem rozbijanym przez znacznie większą maszynę. Już przy pierwszej próbie podpięcia Schoch uderzył w trapez tak mocno, że rozbił owiewkę kabiny, po czym musiał lądować awaryjnie ślizgiem na dnie wyschniętego jeziora w Muroc.
Czytaj też: Pięć polskich systemów uzbrojenia, które naprawdę zmieniły Wojsko Polskie
To właśnie ten problem przesądził o losie programu. Start dało się opanować. Lot sam w sobie także. Natomiast odzyskanie samolotu w powietrzu wymagało precyzji graniczącej z absurdem. Po poprawkach aerodynamicznych i kolejnych próbach udało się w końcu wykonać udane podpięcia, ale bilans programu pozostał bezlitosny. Dwa prototypy wykonały łącznie siedem lotów swobodnych, które dały razem 2 godz. 19 min lotu, a tylko trzy z nich zakończyły się skutecznym zaczepieniem o trapez. Reszta kończyła się awaryjnym lądowaniem ślizgiem. Taki wynik mógł być jeszcze akceptowalny w programie badawczym, ale nie w koncepcji, która miała działać w warunkach bojowych, gdzie wkrada się chaos.
Na tym jednak lista kłopotów się nie kończyła. W tym samym czasie rozwój lotnictwa wojskowego gwałtownie przyspieszał. Pojawiały się coraz lepsze myśliwce odrzutowe, a równolegle dojrzewało również tankowanie w powietrzu. Dla lotnictwa było to rozwiązanie znacznie mniej efektowne wizualnie, ale znacznie bardziej praktyczne. Zamiast wozić miniaturowy myśliwiec w luku bombowym i ryzykować życie pilota przy każdej próbie odzyskania maszyny, można było po prostu przedłużyć zasięg zwykłego myśliwca paliwem dostarczanym w locie. W tym momencie Goblin przestał być odpowiedzią na przyszłość, a zaczął wyglądać jak bardzo kosztowny skrót do problemu, który technologia rozwiązała inną drogą. Dlatego też finalnie program został zamknięty pod koniec 1949 roku, a żaden XF-85 nigdy nie wystartował z B-36 ani do niego nie wrócił.
McDonnell XF-85 Goblin nie zawalczył, ale pokazał coś ważnego
Dziś wiemy, że pomysł na samolot pokroju Goblina nie ma większego sensu i to nawet w obliczu rozwoju technologii i pojmowania aerodynamiki. Wtedy jednak projekt ten pokazał coś ważnego. Owszem, był ślepą uliczką, ale ślepą uliczką bardzo pouczającą. Pokazał bowiem, że sama idea przenoszenia mniejszego efektora przez większy samolot nie jest z natury absurdalna. Absurdalne okazało się dopiero wsadzenie w ten układ pilota i pomysłu na odzyskiwanie sprzętu po wykonaniu misji.
Czytaj też: Pentagon schował całą załogę w kadłubie i zamknął program SEPv4. Nowy Abrams to niemal inna maszyna
W tym sensie XF-85 bardziej wyprzedził swoje czasy, niż je przegrał. Dzisiejsze bombowce i samoloty bojowe coraz częściej rozpatruje się jako nosiciele dronów, amunicji krążącej i bezzałogowych skrzydłowych. Zmienił się tylko pasażer, bo zamiast człowieka w jajowatym kadłubie mamy elektronikę, sensory i autonomię. Dlatego też można powiedzieć, że oba zbudowane egzemplarze przypominają bardziej o odwadze projektantów, którzy przewidzieli w pewnym sensie przyszłość niż o sukcesie programu. Jeden znajduje się w National Museum of the U.S. Air Force w Dayton, a drugi w Strategic Air Command & Aerospace Museum w Nebrasce, gdzie stoi pod skrzydłem B-36J, czyli dokładnie tam, gdzie nigdy nie trafił w czasach swojej świetności
Źródła: National Museum, SAC Aerospace Museum, AFTC
