Rynek elektrycznych motocykli terenowych przestał już być egzotyczną niszą na zasadzie “nie ważne jaki, ważne że elektryczny”. Dziś nie wystarczy po prostu wrzucić do ramy akumulatora, dopisać kilka agresywnych haseł i liczyć, że sama cisza pracy zrobi resztę. Coraz więcej producentów próbuje udowodnić, że napęd elektryczny nadaje się nie tylko do przeciskania się przez miasto, ale też do jazdy tam, gdzie asfaltu po prostu nie ma. Właśnie w tym momencie pojawia się STRiX, a więc marka, która nie próbuje wejść do świata hard enduro od strony lifestyle’u, ale od strony sprzętu projektowanego pod dużo bardziej wymagające zastosowania.
STRiX faktycznie nie wygląda jak typowy elektryk do terenu
Słoweńska firma STRiX eMotors działa od 2023 roku i od początku buduje swój wizerunek wokół motocykla hard enduro projektowanego według standardów wojskowych. Na oficjalnej stronie producent podkreśla nie tylko osiągi, ale też cichą pracę, niewielki ślad cieplny, wodoodporność komponentów, wymienny akumulator i możliwość dostosowania oprogramowania do różnych trybów jazdy. Ten wojskowy wątek nie wziął się znikąd. STRiX wskazuje, że motocykl był testowany m.in. w środowisku wojskowym w Belgii, a jego korzenie sięgają właśnie aż do platformy do zastosowań specjalnych.
Trzeba jednak zachować proporcje. Dla armii ważne są cisza, przewidywalność napędu, brak gorącego układu wydechowego i możliwość dopięcia dodatkowego osprzętu. Dla typowego motocyklisty ważniejsze będą z kolei prozaiczne kwestie, bo serwis, realna trwałość, dostępność części i to, czy za dwa lata ktoś jeszcze będzie rozwijał tę platformę. Wojskowe skojarzenia robią wrażenie, ale nie zastępują zwykłej, motocyklowej codzienności.
90 KM i 975 Nm brzmią jak przesada… i trochę nią są
Na papierze STRiX wygląda bardzo poważnie. Oficjalna specyfikacja mówi o mocy 67 kW, czyli 90 KM, momencie obrotowym rzędu 975 Nm, masie 138 kg, prędkości maksymalnej 130 km/h oraz czasie jazdy od 80 minut do 4 godzin. Producent podaje też zasięg 40-80 km, zależnie od stylu jazdy i terenu. Jeśli zestawimy 90 KM z masą 138 kg, to wychodzi stosunek około 0,65 KM na kilogram. W świecie off-roadu taki wynik od razu sugeruje sprzęt z wyraźnie sportowym charakterem, a nie elektryczną ciekawostkę do spokojnego turlania się po leśnych ścieżkach.
Czytaj też: Pierwszy taki skuter na świecie zawstydza motocykle. Nowa Yamaha strzeli Ci poduszką w twarz
Jednocześnie właśnie tutaj trzeba włączyć odrobinę sceptycyzmu. Liczba 975 Nm robi ogromne wrażenie, ale przy elektrykach sam moment obrotowy bywa podawany w sposób, który świetnie wygląda w nagłówku, lecz nie zawsze pozwala porównać maszynę 1:1 z klasycznym motocyklem spalinowym. Bez dokładnego wskazania, gdzie i jak ten moment zmierzono, taka wartość jest bardziej sygnałem charakteru napędu niż prostą odpowiedzią na pytanie, czy STRiX naprawdę “miażdży” klasę motocykli z silnikiem o pojemności 450 cm sześciennych w każdych warunkach.
Jednym z najciekawszych elementów STRiX-a jest akumulator. Chodzi o pakiet NMC o pojemności 6,22 kWh, napięciu 345 V, pojemności 18 Ah, masie około 40 kg i deklarowanej żywotności rzędu 1500 cykli. To właśnie on odpowiada za obiecywany czas jazdy od 80 minut do 4 godzin, a przy ładowaniu AC producent mówi o czasie około 2 godzin. Najważniejsze jest jednak to, że akumulator ma być wymienny i to właśnie ten aspekt może okazać się bardziej wartościowy od samego zasięgu. Problem w tym, że ten wymienny akumulator waży około 40 kg. To niemal 29% masy całego motocykla według oficjalnej specyfikacji. Sam pomysł szybkiej wymiany brzmi więc świetnie, ale już logistyka wożenia zapasowego pakietu przestaje być tak romantyczna. Na zawodach, w bazie serwisowej albo w zastosowaniach specjalnych ma to sens. Dla zwykłego użytkownika oznacza to jednak dodatkowy, bardzo ciężki element, którego nie wrzucimy beztrosko do bagażnika jak kanistra czy małej torby z narzędziami.
Poważne podstawy to nie gwarancja sprzętu godnego zaufania
Pod względem konstrukcyjnym STRiX nie ucieka od tego, czego oczekuje się od pełnoprawnego enduro. Producent mówi o ramie ze stali chromowo-molibdenowej, aluminiowej ramie pomocniczej, kołach 21/18 cali, prześwicie 355 mm, wysokości siedziska 960 mm i rozstawie osi 1485 mm. Na stronie pojawiają się też informacje o jeździe bez tradycyjnej skrzyni biegów, trybie cofania, ładowności do 150 kg oraz komponentach z ochroną IP67/IP68. To wszystko razem tworzy obraz motocykla, który nie został wymyślony do asfaltowych pokazów czy miejskich przebieżek, tylko do jazdy w terenie, gdzie prostota napędu i odporność na warunki są równie ważne jak sama moc silnika.
Czytaj też: Chińczycy rzucili rękawicę Kawasaki. Ten sportowy motocykl kosztuje absurdalnie mało
Warto też zauważyć, że specyfikacja zmieniała się wraz z dojrzewaniem projektu. W materiałach opisujących wcześniejsze, bardziej wojskowe konfiguracje przewijały się m.in. nieco inne liczby dotyczące mocy, masy, pojemności akumulatora, a nawet szybszego ładowania DC. To sugeruje, że platforma wciąż ewoluuje, ale to akurat nie musi być wada. Problem zaczyna się dopiero wtedy, gdy producent próbuje jednocześnie opowiadać o gotowym, elitarnym produkcie i o projekcie, który nadal ewidentnie się kształtuje. Tu bowiem potrzebna jest już znacznie większa ostrożność niż przy zakupie motocykla od marki z ugruntowaną siecią dealerską.
STRiX zapowiada wersję drogową i podaje, że homologacja L3e-A3E jest “w procesie”. To ważna wiadomość, ale jeszcze ważniejsze jest to, czego ona nie oznacza. Nie oznacza, że dziś kupujemy gotowy, europejsko dopuszczony motocykl z papierami i pełną jasnością co do rejestracji. Oznacza jedynie, że producent chce do tego dojść. W praktyce różnica jest ogromna, bo przy tak niszowym sprzęcie to właśnie finalna homologacja, realny proces sprzedaży i późniejsze wsparcie serwisowe zdecydują o tym, czy mamy do czynienia z ciekawym eksperymentem, czy z normalnym produktem.
Czytaj też: Jawa chce wrócić na rynek motocykli. Konkrety co do 730 Twin już padły
To również jeden z kluczowych powodów, dla których wokół STRiX-a warto zachować chłodną głowę. Motocykl może być bardzo szybki, bardzo cichy i naprawdę interesujący technologicznie, ale dopóki homologacja pozostaje na etapie “in progress”, to dla wielu klientów cała historia ma charakter bardziej zapowiedzi niż oferty. W sprzęcie terenowym kupowanym do zabawy ktoś może machnąć na to ręką. Przy maszynie aspirującej do ceny samochodu kompaktowego już trudniej.
Największy problem STRiX-a nie dotyczy zasięgu ani mocy. Dotyczy ceny
Elektryczny motocykl STRiX w wersji Founder’s Edition wyceniono na około 50500 zł na Kickstarterze, ale to kwoty przed doliczeniem ewentualnej wysyłki, podatków, opłat importowych czy innych kosztów pobocznych, które dla polskiego nabywcy mogą jeszcze podnieść końcowy rachunek. Innymi słowy, nie mówimy o “droższym elektryku do terenu”, ale o maszynie wchodzącej od razu na poziom bardzo poważnego wydatku. Czy taka cena jest racjonalna? To zależy, czego oczekiwać, ale nowa marka na rynku musi najpierw udowodnić, że jest godna zaufania. Nie tylko w kwestii produktu końcowego, ale też utrzymania go przy życiu.
Źródła: Strix, Kickstarter
