Lokalna produkcja jest ważna, bo zanim takie auto z zagranicy trafi do klienta, musi jeszcze pokonać tysiące kilometrów, przejść przez port, terminal, magazyn i sieć dystrybucji. Jak to robić najlepiej? Ano tak, żeby było szybko, bezpiecznie i tanio, a w przypadku transportu samochodów z kontynentu na kontynent sprawa wcale nie jest taka łatwa. Chiny coś o tym wiedzą i najwyraźniej dlatego postawiły na rekordowy sprzęt.
230 metrów długości, 14 pokładów i miejsce na 10800 pojazdów
Chiny przekazały do eksploatacji Glovis Leader, czyli największy obecnie samochodowiec świata typu PCTC (Pure Car and Truck Carrier). Statek ten powstał w stoczni Guangzhou Shipyard International, należącej do China State Shipbuilding Corporation i został dostarczony południowokoreańskiemu HMM, a w praktyce będzie pracował dla Hyundai Glovis. Mówimy o gigancie. Jednostce nawodnej o długości 230 metrów, szerokości 40 metrów, zanurzeniu 10,5 metra i pojemności 10800 CEU (car equivalent units), który osiąga około 35 km/h.
Czytaj też: Chiny mają nowy myśliwiec. Błękitny Rekin już podbija przestworza
Najłatwiej wyobrazić sobie statek Glovis Leader jako pływający parking wielopoziomowy. Tyle że zamiast kilku kondygnacji przy galerii handlowej mamy tutaj aż 14 pokładów dla samochodów, aut z napędem wodorowym, elektryków i cięższych pojazdów użytkowych. To nie jest skromna liczba, bo gdyby tylko ustawić 10800 samochodów jeden za drugim, to linia ciągnęłaby się mniej więcej przez 50 km. Główny sens tej konstrukcji jest jednak prosty – każdy rejs ma dostarczać jeszcze więcej samochodów z punktu A do punktu B.
Sam próg 10000 pojazdów jest tu ważniejszy niż z pozoru może się wydawać, bo dotychczasowe największe samochodowce zatrzymywały się poniżej tej bariery. BYD Shenzhen zabiera 9200 pojazdów, a Anji Ansheng 9500. Jeszcze w 2025 roku te jednostki wyglądały jak zapowiedź nowego rozdziału w logistyce samochodów z Chin, ale oto zostały przeskoczone w ciągu kilkunastu miesięcy, co pokazuje, że chińskie stocznie nie traktują takich projektów jako jednorazowego popisu.
LNG pomaga w emisjach, ale nie robi z tego statku zeroemisyjnego
Z punktu widzenia technologii, statek Glovis Leader korzysta z dwupaliwowego układu napędowego, który może pracować na LNG, czyli skroplonym gazie ziemnym oraz na konwencjonalnym paliwie żeglugowym. Do tego dochodzą rozwiązania poprawiające sprawność, a w tym generator wałowy, możliwość zasilania z lądu w porcie, odzysk ciepła odpadowego i optymalizacja kadłuba. Statek spełnia też wymagania IMO Tier III dotyczące emisji tlenków azotu, ale daleko mu do “zielonego”.
Czytaj też: Amerykański kolos na łopatkach? Chiny szykują Y-30 jako konkurencję dla Super Herkulesa
LNG w żegludze bywa sensownym paliwem przejściowym, bo ogranicza część zanieczyszczeń lokalnych i może obniżać emisje dwutlenku węgla względem tradycyjnych paliw żeglugowych. Nie jest jednak paliwem bezemisyjnym. Największy problem stanowi metan, który może uciekać w łańcuchu dostaw albo w trakcie pracy silników. To o tyle problematyczne, że w krótkim horyzoncie czasowym metan jest znacznie silniejszym gazem cieplarnianym niż dwutlenek węgla, więc bilans klimatyczny LNG zależy od konkretnego silnika, sposobu eksploatacji i skali wycieków.
Czytaj też: Chiny rozwiązały jeden z największych problemów nowoczesnej broni
Pewne jest jednak, że takich gigantów będzie tylko przybywać. Stocznia Guangzhou Shipyard International ma już ponad 40 zamówień na jednostki PCTC i dostarczyła do tej pory 26 statków, co pokazuje coś, czego w Europie często nie doceniamy. Chiński eksport samochodów nie opiera się już tylko na taniej produkcji, agresywnej polityce cenowej i szybkim rozwoju technologii akumulatorów. Za tym idzie też własna logistyka, własne moce stoczniowe, własne terminale i rosnąca flota, która ma zmniejszać zależność od zewnętrznych operatorów. W praktyce oznacza to większą kontrolę nad kosztami transportu, terminami dostaw i dostępnością miejsc na statkach. Warto o tym pamiętać, choć sam statek Glovis Leader trafia akurat nie do chińskiego, a do południowokoreańskiego ekosystemu logistycznego.
Źródła: CGTN, Container News
