Throwdown jest ważny dla Chromaga nie bez powodu. Marka ta bowiem przez całe lata mocno kojarzyła się z agresywnymi hardtailami, komponentami i takim rowerowym charakterem, który najbardziej pasuje do stromego, mokrego lasu. Teraz zaś dostajemy aluminiową maszynę z pełnym zawieszeniem, 170 mm skoku z tyłu i układem kół MX, czyli 29 cali z przodu oraz 27,5 cala z tyłu i oczywiście taki pozornie dziwny zestaw nie bierze się z przypadku. Większe przednie koło sprzyja stabilności i łatwiej przejeżdża przez przeszkody, a mniejsze tylne pozwala utrzymać krótszy, bardziej ruchliwy tył, a na dodatek zostawia więcej miejsca na pracę zawieszenia i ciało rowerzysty. Oczywiście to jednak dopiero wierzchołek góry lodowej całego projektu.
Chromag Throwdown to rower dla ludzi, którzy wiedzą, po co jadą w góry
Throwdown to ewidentnie nie kolejny jednoślad, który chce być trochę trailowy, trochę zjazdowy, trochę wyprawowy i jeszcze trochę codzienny. Chromag celuje nim w klientów, którzy rzeczywiście mają gdzie wykorzystać jego możliwości. Mówimy bowiem o maszynie zaprojektowanej pod bardzo konkretny sposób jazdy, co podkreśla 170-mm skok tylnego zawieszenia.
Czytaj też: Im więcej rowerów testuję, tym bardziej rozumiem ten absurd. Qwic wyrzucił prawie wszystko
Tę opowieść zacznijmy może jednak od podstaw, czyli samej ramy z aluminium 6066 T-6, w której to firma postawiła na hydroformowane rury, mocne łączenia, solidne punkty obrotu i prostszą obsługę. Taka rama w rozmiarze M/L z damperem, osią, hakiem i osłoną tylnego trójkąta waży około 4,5 kg, więc nie ma tu żadnej gry w ultralekką maszynę dla maniaków wagi.
Oczywiście w maszynach tego typu włókno węglowe nie jest złym wyborem. W wielu konstrukcjach ten materiał jest znakomity, a w rowerach premium stał się wręcz standardem. Tyle że Throwdown to rower, który ma wytrzymać wiele i nie doprowadzać właściciela do zawałów serca za każdym razem, kiedy kamień poleci nie tam, gdzie powinien, a oparcie okaże się jednak zbyt lekkie.
Podoba mi się też, że Chromag nie schował się za przesadną integracją. Przewody są w większości prowadzone zewnętrznie, poza fragmentem linki przerzutki przechodzącym przez tylny widelec. Dla kogoś, kto będzie ten rower serwisował po przygodzie w błocie, kurzu i kilku zbyt ambitnych lądowaniach, to wręcz na wagę złota.
Zawieszenie Throwdown ma wybaczać, a nie bujać jak rezus na dzielni
Zaawansowanie zawieszenia od razu zdradza charakter roweru i Throwdown jest tego świetnym przykładem. Z tyłu tego roweru pracuje układ rocker-driven Horst-link, a za tłumienie odpowiada RockShox Vivid Ultimate o wymiarze 205 x 65 mm. Chromag opisuje charakter zawieszenia jako miękki na początku skoku, podparty w środku i progresywny pod koniec. Cała progresja ma wynosić około 30%, co w praktyce ma oznaczać próbę połączenia czułości na drobnych nierównościach z odpornością na mocne dobicia. Jest to akurat ważniejsze, niż mogłoby się wydawać. W rowerach z dużym skokiem łatwo stworzyć sprzęt, który daje miękkie, przyjemne pierwsze wrażenie, a potem znika pod rowerzystą przy mocniejszym obciążeniu.
Kto z kolei chciałby kanapę na dwóch kołach?
Zresztą Chromag podkreśla też anti-squat malejący wraz z ugięciem zawieszenia oraz stabilne zachowanie podczas hamowania. Ma to ogromne znaczenie, bo na stromym zjeździe tył roweru nie może nerwowo reagować na każdy ruch korbą i każde mocniejsze hamowanie. Musi trzymać kontakt z ziemią, bo właśnie ten kontakt często dzieli nas “od gleby”.
Dwie wersje pokazują, że Throwdown ma dwie wyraźne osobowości
Chromag przygotował Throwdowna w dwóch kompletnych konfiguracjach i jako samą ramę z damperem. Wersja Eagle 90 jest bliżej enduro. Ma jednopółkowy widelec amortyzowany RockShoxa ZEB Select+ o skoku 170 mm, napęd SRAM Eagle 90 Transmission 1×12, hamulce SRAM Maven Bronze, koła Chromag BA30 V2, opony Maxxis Minion DHF/DHR i regulowaną sztycę OneUp V3. Jest to więc wariant dla osoby, która nadal chce zdobywać zjazdy własnymi nogami, nawet jeśli później zjeżdża tak, jakby podjazd był tylko nieprzyjemnym wstępem do właściwej części dnia.
Czytaj też: Rowerowa dętka zaczęła gadać z telefonem. Gwarantuję, że większej głupoty dziś nie przeczytasz
Park Build jest już dużo bardziej bezczelny i to do niego odwołuje się zresztą tytuł tego artykułu. Dostaje dwupółkowego RockShoxa Boxxer Select o skoku 190 mm, napęd SRAM GX DH 1×7, stałą sztycę, opony Maxxis Assegai oraz Minion DHR w cięższych oplotach DH. Jest to więc rower z rodzaju tych, na których po kilku przejazdach dłonie zaczynają przypominać, że hamulce też wymagają siły. Właśnie dlatego podoba mi się rozdzielenie tych konfiguracji.
W USA rama z damperem została wyceniona na 2750 dolarów, wersja Park na 4650 dolarów, a Eagle 90 na 5250 dolarów. Po przeliczeniu daje to około 10 tys. zł za ramę, około 17 tys. zł za wersję Park i około 19,2 tys. zł za Eagle 90, więc to dużo pieniędzy. Nie ma sensu udawać, że jest inaczej. Jednocześnie jednak nie widzę tu roweru, którego cena została napompowana samą modą na “premium”. Osprzęt jest solidny, ale nie absurdalnie pokazowy. Hamulce SRAM Maven Bronze, zawieszenie RockShoxa, koła Chromaga, opony Maxxisa i aluminiowa rama tworzą zestaw, który ma pracować, a nie tylko ładnie wyglądać.
Czytaj też: Chiny szykują przewrót na rynku rowerów. Po samochodach podbiją nasze jednoślady?
Najciekawsze wydaje mi się jednak to, że wersja Park jest tańsza od Eagle 90. Na pierwszy rzut oka dwupółkowy widelec może sugerować odwrotny układ, ale prostszy napęd DH i stała sztyca robią swoje. Zresztą dobrze to pasuje do charakteru roweru, którego za żadne skarby nie poleciłbym większości rowerzystów. Dla wielu osób będzie za ciężki, za agresywny, za drogi i zbyt jasno ustawiony pod jazdę, która wymaga konkretnego terenu. Na łagodnych trasach taki sprzęt może dawać mniej frajdy niż prostszy, lżejszy i żywszy w prowadzeniu rower.
Źródła: Chromag
