Tak jak chińskie elektryczne samochody przestały być ciekawostką, a stały się jednym z największych zmartwień dla marek z Europy, Japonii i USA, tak to samo może teraz czekać osprzęt rowerowy. Nawet pomimo tego, że od dawna cały rowerowy świat wydawał się na takie przewroty trochę bardziej odporny, a to dlatego, że w rowerze zaufanie do napędu ma znacznie ważniejszy wymiar. Dlatego właśnie zainteresował mnie L-Twoo i jego produkty.
Chińska firma L-Twoo nie wzięła się znikąd
L-Twoo przedstawia się jako największy chiński producent napędów rowerowych i rzeczywiście, mają rozmach. Mówimy bowiem o napędach do szosy, gravela, MTB, rowerów składanych i elektrycznych, a do tego w wersjach mechanicznych oraz elektronicznych. Firma działa w Zhuhai w prowincji Guangdong, powstała w 2016 roku, a jej założyciel Liu Chunsheng miał wcześniej przez dekadę pracować w SRAM.
Czytaj też: Rowerowa dętka zaczęła gadać z telefonem. Gwarantuję, że większej głupoty dziś nie przeczytasz
Wcześniejsze doświadczenie samego założyciela jest ważne z tego punktu widzenia, że rowerowe napędy nie są prostą elektroniką użytkową, gdzie można kupić gotowe części, złożyć obudowę i dopracować aplikację. W tym sektorze rynku trzeba ominąć cudze patenty, zapewnić trwałość pod obciążeniem, utrzymać precyzję pracy na brudnym łańcuchu, w deszczu, przy zużytej kasecie i po setkach godzin jazdy. Samo projektowanie nowej grupy może trwać kilka lat, więc L-Twoo nie jest marką, która przypadkiem powstała z miesiąca na miesiąc, a teraz ma zamiar rzucać rękawice gigantom pokroju SRAM i Shimano.
Przełom dla L-Twoo miał przyjść podczas pandemii, a więc wtedy, kiedy wielcy gracze rowerowego świata zmagali się z problemami łańcuchów dostaw. Wtedy L-Twoo dostało okazję, żeby wejść szerzej na rynki zagraniczne. Pierwsza szosowa grupa firmy pojawiła się w 2022 roku, a pierwszy system elektroniczny eRX w 2023 roku.
Ceny są tu hakiem, ale nie całą historią
Produkty L-Twoo są ciekawe przede wszystkim dlatego, bo są tanie i tyczy się to nie tylko prostego, ale też zaawansowanego osprzętu. Przykład z góry? Cała grupa L-Twoo 2026 eRX obejmująca elektroniczne przerzutki (2 przełożenia z przodu i 10-12 z tyłu) oraz hydrauliczne hamulce tarczowe, która kosztuje po przeliczeniu około 2350-2470 zł, podczas gdy jej “odpowiednik” w postaci Shimano 105 Di2 potrafi kosztować w europejskich sklepach około 949 euro, czyli mniej więcej 4020 zł. Jeszcze ciekawiej robi się niżej w ofercie, bo według podanych cen przed opłatami importowymi, przednia przerzutka L-Twoo kosztuje (po przeliczeniu) 110 zł, tylna około 180 zł, a kompletne mechaniczne grupy szosowe i gravelowe z zaciskami hamulców mogą kosztować okolice 1085 zł.
Nie kupowałbym tego bez zastrzeżeń, bo przecież niska cena w rowerze bywa zdradliwa, jako że oszczędność przy zakupie może wrócić jako rachunek w serwisie. Problem nawet z prostymi naprawami, specyficzny wymóg serwisowy, a nawet brak części, to coś, co może uderzyć w nabywcę nawet całe lata po zakupie. Jednocześnie nie da się jednak zignorować faktu, że taka elektroniczna zmiana przełożeń jeszcze niedawno ograniczała się wyłącznie do drogich rowerów. Jeśli więc Chińczycy zaczną skutecznie obniżać próg wejścia, a za tym pójdzie jakość i trwałość, to presja na Shimano, SRAM i Campagnolo stanie się dużo bardziej konkretna.
Elektronika schodzi z półki premium
Topowym szosowym systemem L-Twoo jest eRX, czyli elektroniczna grupa do napędów 2x, współpracująca z kasetami 10-, 11- i 12-rzędowymi. W zależności od wersji tylna przerzutka obsługuje zakres 11-32T albo 11-36T, a przednia przerzutka radzi sobie z dużą tarczą w okolicach 54-56 zębów. Akumulator znajduje się w ramie, podobnie jak w Shimano Di2, ma pojemność 800 mAh i jest ładowany przez USB-C. Klamkomanetki komunikują się zaś bezprzewodowo i korzystają z ogniw CR2032, co oznacza, że L-Twoo nie poszło w jedną prostą kopię układu konkurencji, tylko w hybrydową logikę.
Same klamki mają po dwa przyciski zmiany przełożeń za dźwignią hamulca, podobnie jak w Shimano, ale brakuje im dodatkowego trzeciego przycisku, który w droższych systemach bywa wykorzystywany do obsługi liczników czy funkcji dodatkowych. Hamulce są hydrauliczne, pracują na oleju mineralnym, a zaciski obsługują tarcze 140 i 160 mm. Nie ma natomiast opcji Center Lock, więc użytkownik zostaje przy tarczach mocowanych na sześć śrub.
Niżej w ofercie L-Twoo są ER9 i ER7. ER9 celuje w typowe czasówki i triathlon, bo korzysta z manetek końcowych na lemondki, podczas gdy ER7 jest prostszą odmianą koncepcji eRX, z aluminiowymi elementami tam, gdzie topowa wersja wykorzystuje włókno węglowe. W świecie rowerów ma to sens, bo nie każdy potrzebuje minimalnej masy i najbardziej “wyścigowego” wykończenia, ale wielu chętnie dopłaci do elektronicznej zmiany przełożeń, jeśli nie będzie musiało płacić ceny kojarzonej dotąd z rowerami za kilkanaście lub kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Mechanika nadal ma sens, zwłaszcza poza wyścigami
L-Twoo nie porzuca w swojej ofercie klasycznych linek, co uważam za rozsądne. Mechaniczne grupy nadal mają ogromny sens dla osób, które chcą taniego, możliwego do prostej naprawy i mniej kapryśnego napędu. W szosowej ofercie topową pozycję w tym sektorze zajmuje RX z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi i mechaniczną zmianą biegów. Co ciekawe, firma oferuje dwa układy klamkomanetek: jeden przypominający logikę Shimano STI, gdzie zmianę obsługuje dźwignia hamulca i dodatkowa dźwignia, a do tego drugi zbliżony do Campagnolo, bo z przyciskiem kciukowym na górze chwytu. Niżej są R9, R7, R5, R3 i R2.
W tym akurat segmencie L-Twoo może być szczególnie groźne, bo użytkownik kupujący budżetową szosę czy gravela do dojazdów albo drugi rower treningowy często nie potrzebuje prestiżu Shimano 105. Potrzebuje sprawnego działania, prostego serwisu i ceny, która nie wynosi połowy wartości całego roweru. Z drugiej strony właśnie tutaj najłatwiej przesadzić z optymizmem. Tania mechanika potrafi działać świetnie przez jeden sezon, a w drugim zaczyna dawać znać o swoich słabościach.
Gravel i MTB pokazują, że Chińczycy myślą szerzej
Najmocniej widać ambicję L-Twoo w gravelu i MTB, bo tam oczekiwania wobec napędu są inne niż na szosie. Gravelowy elektroniczny EG jest systemem 1x, czyli bez przedniej przerzutki. Prawa klamka ma dwa przyciski zmiany przełożeń za karbonową dźwignią hamulca, lewa jest w praktyce “głupią” klamką hamulcową, a cały system może obsługiwać napędy 10-, 11-, 12- i 13-rzędowe. Tylna przerzutka ma niewymienny akumulator 400 mAh ładowany przez USB-C i współpracuje z kasetami do 11-50T, co akurat stanowi bardzo szeroki zakres, dokładnie taki, jakiego oczekuje się dziś od gravela z jednym blatem.
Czytaj też: Rowerowy świat znów będzie się spierał. Trzynasty bieg trafia do napędu premium
Mechaniczne gravele L-Twoo również idą szeroko. GRT13 jest przygotowany pod 13-rzędowe kasety do 11-50T, choć w jego przypadku pojawia się dziwny problem: firma pokazuje przerzutkę i zaciski, ale nie zawsze jasno prezentuje pasujące manetki, więc trudno jest mi ocenić, jak czysto da się zbudować pełny zestaw wyłącznie z komponentów L-Twoo. GRT działa jako 12-rzędowy system 1x, GR9 schodzi do 11 rzędów, GR7 do 10, a GR5 do 9. Jest to więc logiczna drabinka, która może zainteresować zarówno budujących rower od zera, jak i osoby reanimujące starszą ramę.
W MTB elektroniczny eTX działa bezprzewodowo z przełącznikiem na ogniwie CR2032, ma tylną przerzutkę z niewymiennym akumulatorem ładowanym przez USB-C, obsługuje 10-, 11- i 12-rzędowe kasety 11-42T oraz 11-50T, a do tego ma sprzęgło i system ochrony po uderzeniu z automatycznym powrotem. Hamulce występują z dźwigniami pod dwa lub trzy palce i z zaciskami dwu- albo czterotłoczkowymi. Nie są to więc już parametry “do roweru na niedzielę”, a bardziej próba wejścia w segment, w którym sprzęt dostaje po głowie znacznie mocniej niż na asfaltowej ścieżce rowerowej.
Czy L-Twoo zagraża firmy Shimano i SRAM?
L-Twoo nadal nie sprzedaje pełnej grupy w takim sensie, w jakim wielu użytkowników rozumie grupę Shimano czy SRAM. W zestawach są klamkomanetki, przerzutki i hamulce, ale korbę, kasetę i łańcuch trzeba dobrać osobno. Dla zaawansowanego użytkownika to żaden dramat. Dla mechanika też nie. Jednak dla osoby, która chce “kupić komplet i mieć spokój”, to już jednak dodatkowa warstwa ryzyka. Tutaj wchodzi druga sprawa, a więc kompatybilność i serwis, bo już przy eRX pojawiają się oficjalne ostrzeżenia, że hamulce L-Twoo mogą nie pasować do niestandardowych mocowań w wybranych ramach, a zestawy z hamulcami hydraulicznymi nie zawierają płynu ze względu na ograniczenia wysyłkowe.
Trzecia sprawa to gwarancja. L-Twoo ma aplikację, instrukcje, poradniki i materiały serwisowe, a sama aplikacja obsługuje konfigurację oraz aktualizacje elektronicznych grup, podobnie jak Shimano E-Tube czy SRAM AXS. Problem w tym, że w materiałach sprzedażowych wciąż trudniej znaleźć ten poziom jasności posprzedażowej, do którego przyzwyczaiły nas duże marki. Jeśli padnie przerzutka Shimano, większość sensownych serwisów będzie wiedziała, co robić. Jeśli jednak padnie egzotyczniejsza elektronika z Chin, to… no cóż, pozostaje życzyć szczęścia.
Osobiście widzę to więc tak – najpierw L-Twoo będzie wygrywać w rowerach składanych przez entuzjastów, w gravelach budowanych na chińskich ramach, w drugim rowerze treningowym, w budżetowych MTB i w segmentach, gdzie użytkownik świadomie akceptuje większe ryzyko za niższą cenę. Potem przyjdzie montaż fabryczny w gotowych rowerach, co zweryfikuje raz na zawsze ofertę Chińczyków, która obejmuje też rozwiązania dla e-bike, a w tym silnik w tylnej piaście, mechaniczne manetki, przerzutki, zaciski oraz konwerter, który pozwala sterować mechaniczną przerzutką sygnałem z bezprzewodowego przycisku.
Czytaj też: Cieszę się podwójnie, bo producenci rowerów wreszcie zrozumieli, że moc to nie wszystko
Jest to dokładnie ten sam mechanizm, który widzieliśmy przy samochodach. Najpierw było niedowierzanie, potem żarty, później argument o cenie, a następnie moment, w którym chińskie marki zaczęły przywozić do Europy auta z coraz lepszym oprogramowaniem, mocnymi akumulatorami i bogatym wyposażeniem. Tę presję widać przy europejskiej ofensywie BYD, chińskich elektrycznych ciężarówkach czy wejściu XPENG do Polski. Rowerowy rynek jest mniejszy i bardziej konserwatywny, ale sam kierunek nacisku wygląda znajomo.
Źródła: Panda Podium, L-Twoo, BikeRadar
