Wydaje mi się, że producenci sportowych samochodów elektrycznych mają problem, o którym nie chcą mówić zbyt otwarcie. Osiągi przestały być największym wyzwaniem. Przyspieszenie można dziś osiągnąć niemal bez tej całej teatralnej otoczki, która wciskali przez ostatnie dekady. Zupełnie bez wycia silnika, bez szarpnięć skrzyni i bez całej tej mechanicznej brutalności, która przez dekady budowała mit samochodów z emblematami AMG, M, RS czy Porsche Turbo. Elektryk potrafi być absurdalnie szybki, ale nie zawsze potrafi być emocjonalnie przekonujący i Mercedes ewidentnie o tym wie.
Patrzę na nowego Mercedesa-AMG GT 4-Door Coupé nie jak na kolejny luksusowy samochód na prąd, tylko jak na próbę ratowania charakteru w świecie, który technicznie już dawno przestał potrzebować dawnych sztuczek. Mercedes zrobił coś pozornie sprzecznego. Zbudował bowiem ekstremalnie zaawansowanego elektryka, a potem dodał mu symulowane brzmienie V8, haptczne “zmiany biegów” i całą otoczkę auta, które nadal chce warczeć, choć pod maską nie ma czego słuchać.
Absurd?
Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé wchodzi tam, gdzie elektryki zwykle muszą udowadniać najwięcej
Nowy Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé nie jest podrasowanym EQ z ostrzejszym zderzakiem. Jest to nowy samochód oparty na architekturze AMG.EA, która została przygotowana specjalnie pod wydajne modele elektryczne z Affalterbach. Już sam ten fakt jest istotny, bo przez lata Mercedes miał z elektrykami problem wizerunkowy. Modele EQ były bardzo komfortowe, często technologicznie imponujące, ale wizualnie i emocjonalnie nie zawsze trafiały do ludzi, którzy oczekują od Mercedesa czegoś więcej niż opływowej kapsuły z wielkim ekranem.
Czytaj też: BMW mówi, że mierzyło wysoko, ale chyba ja tak wysoko wzrokiem nie sięgam
Tutaj jednak cel jest zupełnie inny. GT 4-Door ma walczyć z Porsche Taycanem, Lucidem Air Sapphire i wszystkimi elektrycznymi pokazami siły, które w ostatnich latach nauczyły nas, że cisza nie oznacza braku brutalności. W najmocniejszej wersji GT 63 mówimy o mocy aż 860 kW, czyli 1169 KM oraz 2000 Nm momentu obrotowego. Słabszy GT 55 ma 600 kW, czyli 816 KM oraz 1800 Nm. Liczby z hipersamochodów spadły więc oficjalnie do dużego, czterodrzwiowego gran turismo i to nie jest wcale przesada, bo przyspieszenie do 100 km/h ma zajmować temu samochodowi około 2 sekundy.
Podobny konflikt między brutalną mocą a charakterem marki pojawił się przy Mercedes-AMG GT 63 S E Performance, tylko tam emocje nadal buduje spalinowe V8 wspierane elektryką. W nowym GT 4-Door proporcje są odwrócone całkowicie. Fizyczny silnik znika, ale Mercedes próbuje zostawić rytuał.
Najciekawsze są nie same osiągi, tylko silniki osiowe YASA
Odkąd piszę o samochodach elektrycznych, coraz mocniej utwierdzam się w przekonaniu, że sama moc przestała być dobrym wyróżnikiem. 800, 900 czy 1000 KM robi wrażenie, ale chyba zaczęły nas już nudzić. Na rynku premium takie wartości zaczynają być puste i dlatego w nowym AMG najciekawsze wydają mi się silniki osiowe YASA.
W typowym silniku radialnym strumień magnetyczny przebiega promieniowo, a konstrukcja przypomina klasyczny, cylindryczny układ. Silnik osiowy działa inaczej. Jego elementy są bowiem bardziej “płaskie”, a strumień magnetyczny biegnie równolegle do osi obrotu. W praktyce pozwala to uzyskać bardzo wysoką gęstość mocy przy małej szerokości jednostki. Mercedes stosuje trzy takie silniki, bo dwa na tylnej osi i jeden z przodu. Tylna para daje ogromne pole do precyzyjnego rozdzielania momentu między koła, a przedni silnik może działać jako wsparcie wtedy, gdy potrzeba trakcji albo dodatkowej mocy.
Czytaj też: Elektryki miały być przyszłością, a dostały hamulce z przeszłości. Trochę wstyd, ale już tłumaczę dlaczego
Silniki osiowe są świetne na papierze, ale samochód drogowy musi łączyć wydajność, trwałość, powtarzalność osiągów, chłodzenie, serwisowalność i koszt produkcji. Mercedes przejął jednak silniki YASA w 2021 roku, więc nie mówimy o przypadkowym eksperymencie dostawcy z zewnątrz, ale o technologii, którą niemiecki koncern chce mieć pod pełną kontrolą. Jeśli AMG.EA rzeczywiście stanie się bazą kolejnych mocnych Mercedesów, GT 4-Door będzie nie tylko drogim autem dla garstki klientów, ale pierwszym sprawdzianem nowego układu napędowego.
Akumulator 106 kWh i ładowanie 600 kW. Tylko gdzie to wykorzystać?
Drugim elementem, który zasługuje na uwagę, jest 106-kWh akumulator pracujący w architekturze 800 V. Mercedes stawia w swoim akumulatorze na chemię NCMA, czyli nikiel, kobalt, mangan i aluminium, a do tego bezpośrednie chłodzenie olejowe ogniw. W teorii daje to dwie korzyści. Po pierwsze, samochód ma lepiej znosić długotrwałe obciążenie, a po drugie, ładowanie od 10 do 80% może trwać około 11 minut, o ile kierowca znajdzie ładowarkę zdolną podać około 600 kW.
Czytaj też: Myślałem, że Norton będzie żył nostalgią. Manx R chce jednak coś znacznie więcej
Problem z infrastrukturą sprawia, że te obiecujące 11 minut traktowałbym nie jako obietnicę dla każdego postoju na trasie, ale jako pokaz możliwości platformy. Podobny problem widać przy szybkim ładowaniu akumulatorów EV, gdzie sama moc nie wystarcza bez skutecznego zarządzania temperaturą. Mercedes rozumie to bardzo dobrze, bo bez chłodzenia nie ma ani szybkiego ładowania, ani długotrwałej jazdy z wysoką mocą. W elektrycznym AMG układ termiczny jest więc równie ważny jak same silniki.
Zasięg na poziomie około 700 km według WLTP wygląda z kolei dobrze, ale znacznie ciekawsze jest to, czy tak potężny samochód zachowa sensowny zasięg przy szybkiej jeździe autostradowej i czy po kilku mocnych przyspieszeniach nie zacznie ograniczać mocy.
Elektryczne AMG udaje V8. Ekologiczny absurd w najczystszej postaci
Oto mamy samochód elektryczny, który z jednej strony wpisuje się w narrację o przejściu na napęd bez lokalnej emisji spalin, a z drugiej próbuje brzmieć jak coś, co przez dekady było symbolem paliwowego przepychu. System AMGFORCE S+ wykorzystuje symulowane brzmienie V8, dźwięki “zmian biegów” i haptyczne impulsy odczuwalne w fotelu. Według dostępnych informacji mowa o ponad 1600 próbkach dźwięku, które mają reagować na obciążenie, prędkość i styl jazdy.
Jeśli więc przyszłość motoryzacji ma być cicha, to pewne marki ewidentnie nie zamierzają się z tym pogodzić.
Czy to będzie działać? Mam mieszane odczucia. Z jednej strony sztuczny dźwięk w samochodzie zawsze ociera się o teatrzyk, ale z drugiej strony cały świat sportowych aut od dawna jest teatrem. Aktywne wydechy, klapy w układach wydechowych, tryby jazdy, symulowane strzały przy odpuszczaniu gazu – to wszystko również było reżyserowane. Elektryk tylko odbiera producentom alibi, że emocje wynikają wyłącznie z mechaniki.
Osobiście jednak uznaję to za absurd. Robienie zabawki, a nie samochodu. Tyle tylko, że sam należę do osób, którym na co dzień wystarcza trzycylindrowe 1.0 pod maską.
Mercedes nie robi elektryka z fałszywym V8, a raczej testuje, ile sztuczności jesteśmy w stanie zaakceptować, jeśli samochód prowadzi się dobrze, przyspiesza absurdalnie szybko i daje kierowcy poczucie obcowania z czymś wyjątkowym. Porsche najwyraźniej myśli podobnie, bo podobny motyw przewija się przy Taycanie udającym spalinowe Porsche.
Źródła: Mercedes-AMG, New Atlas
