Obecny brytyjski plan (mandat ZEV) zakładał, że w 2030 roku aż 80 procent nowych samochodów sprzedawanych w Wielkiej Brytanii będzie zeroemisyjnych. Według najnowszych doniesień ten cel może zostać obniżony do przedziału 50-70 procent, a najmocniej mówi się o scenariuszu 50 procent.
Papier przyjmie wszystko, ale rynek może to zweryfikować
Oficjalnie ta decyzja ma być pragmatyczną odpowiedzią na presję producentów, związków zawodowych i rynek trudniejszy niż zakładano. Nieoficjalnie widać jednak tu dokładnie ten sam mechanizm, który w motoryzacji (i nie tylko zresztą) powraca od dekad – najpierw branża dostaje zalecenia, później zwleka z inwestycjami, następnie narzeka, że nie da się już zdążyć, a na końcu prosi polityków o więcej czasu.
Elektryki nadal są drogie, ich wartość bywa niestabilna, rynek tych używanych aut szuka ciągle równowagi, a ładowanie poza domem ma swoje kaprysy. Opisywałem to przy wymianie akumulatorów CATL, bo tam sednem nie jest sam pojazd, lecz cała infrastruktura wokół niego. Samochód elektryczny potrzebuje sieci, ładowarek, serwisu, przewidywalnej polityki, rozsądnego rynku wtórnego i producentów, którzy nie traktują akumulatora jak egzotycznego dodatku do starej platformy.
Problem zaczyna się wtedy, gdy te trudności służą za argument do osłabienia celu, który miał właśnie wymusić ich rozwiązanie. Wspomniany mandat ZEV nie jest magicznym przyciskiem “zróbcie tanie elektryki”. Jest jednak ważną presją, która napędza zmianę, a zmniejszenie celu z 80 procent do 50 lub 60 procent nie tylko daje producentom oddech. Daje im też powód, żeby część najtrudniejszych decyzji ponownie odsunąć na przyszłość, o czym przeczytamy na The Conversation.
Motoryzacja już raz zapłaciła za podobną wygodę
Najbardziej przemawia do mnie tu amerykańska lekcja z normami zużycia paliwa. Przez lata tamtejszy przemysł samochodowy skutecznie opierał się ostrzejszym standardom efektywności. Argumenty były znajome – klienci nie chcą takich aut, koszty będą za wysokie, miejsca pracy są zagrożone, a rząd nie powinien wymuszać technologicznego kierunku. Krótkoterminowo taka obrona wyglądała sensownie, bo pickupy i SUV-y dawały świetne marże. Długoterminowo uzależniła jednak część amerykańskich producentów od samochodów paliwożernych dokładnie w momencie, gdy skok cen ropy i kryzys finansowy obnażyły słabość tego modelu.
Czytaj też: Energia słoneczna dostała dziwnie żywy nośnik. Ten materiał przebudowuje sam siebie
W tym samym czasie japońscy producenci, wcześniej zmuszeni przez własne ograniczenia i doświadczenia kryzysu paliwowego do myślenia o efektywności, byli gotowi na klientów, którzy nagle zaczęli liczyć spalanie. Właśnie tu widzę najważniejszą analogię, bo wprawdzie regulacje bywają uciążliwe, ale czasem działają jak jedyne sensowne szturchnięcie dla przemysłu. Kto przejdzie przez tę drogę wcześniej, ten ma później przewagę.
Brytyjski przemysł samochodowy jest na to szczególnie wrażliwy, bo gra nie tylko o krajową sprzedaż. Z danych SMMT wynika, że ponad trzy czwarte samochodów produkowanych w Wielkiej Brytanii trafia na eksport. W 2025 roku było to 555826 aut, czyli 77,5 procent całej produkcji. Ponad połowa tego eksportu trafiła do Unii Europejskiej. W takim układzie osłabienie własnych kompetencji w samochodach elektrycznych nie jest sprawą wewnętrzną. Jest to nawet ryzyko utraty miejsca w globalnym łańcuchu dostaw, w którym coraz bardziej dominują Chiny.
Pętla napędza się sama
Rynek reaguje na ceny, zaufanie, dostępność ładowarek, przewidywalność regulacji i sygnały wysyłane przez państwo. Jeśli kierowca słyszy co dwa lata, że cele będą zmieniane, zakazy przesuwane, wyjątki rozszerzane, a producenci dalej nie wiedzą, co im się opłaci, to trudno się dziwić, że zwlekają z twardą decyzją. Jeśli operator ładowarek widzi ten sam chaos, to trudniej uzasadni kolejne inwestycje. Jeśli dostawca komponentów nie wie, czy za cztery lata popyt będzie wymuszony regulacją, czy rozmyty politycznym kompromisem, to nie rzuci się na budowanie nowej hali produkcyjnej.
Czytaj też: Twoje panele słoneczne się nie ruszają? No to ominął Cię rosnący trend
Efekt? Pętla ograniczająca sprzedaż. Państwo obniża cel, bo popyt jest zbyt słaby. Popyt słabnie, bo infrastruktura i ceny nie poprawiają się wystarczająco szybko. Infrastruktura rozwija się wolniej, bo cel został obniżony. Producenci mówią później coś w stylu “Widzicie? Rynek nie był gotowy”. W rzeczywistości część tej niegotowości została wyprodukowana właśnie przez samą niepewność.
Przy elektryfikacji transportu nie można jednocześnie chcieć tanich aut, gęstej infrastruktury, stabilnego rynku wtórnego, europejskich miejsc pracy i słabszej presji regulacyjnej. Skala obniża ceny dopiero wtedy, gdy ktoś ma pewność, że warto produkować dużo. Ładowarki powstają szybciej, gdy operatorzy widzą przyszły ruch. Serwisy szkolą ludzi, gdy wiedzą, że to nie chwilowa moda, a kierowcy przekonują się do elektryków, gdy nie czują, że kupują kawałek technologii, której politycy sami nie są pewni.
Chiny nie czekają, aż Europa rozwiąże własne wątpliwości
Największym błędem Europy byłoby uznanie, że elektryfikacja transportu to wyłącznie kwestia klimatyczna. Dla mnie coraz wyraźniej jest to także kwestia przemysłowa, infrastrukturalna i geopolityczna. Chiny zbudowały nie tylko ogromny rynek elektryków, ale też cały ekosystem produkcji akumulatorów, dostawców, ładowania, wymiany akumulatorów i agresywnego skalowania modeli. Można krytykować subsydia, nadprodukcję i polityczne tło tej przewagi, ale nie można udawać, że ta przewaga nie istnieje.
Czytaj też: Naukowcy zrobili liść, który pluje paliwem. Czy to jeszcze technologia, czy botaniczne oszustwo?
Właśnie dlatego europejskie cofanie celów wygląda ryzykownie. Jeśli brytyjscy lub szerzej europejscy producenci będą dłużej chronieni przed presją przejścia na elektryki, to mogą przez kilka lat poprawiać wyniki finansowe na hybrydach i modelach spalinowych, ale w tle konkurenci będą doskonalić technologię, obniżać koszty i uczyć się obsługi rynku masowego.
Jasne, nie każdy samochód musi być od razu w pełni elektryczny. Hybrydy mogą mieć sens w okresie przejściowym, szczególnie tam, gdzie infrastruktura ładowania jest słaba albo profil użytkowania samochodu jest nietypowy. Niepokoi mnie jednak moment, w którym hybryda przestaje być pomostem, a staje się wymówką. Wielkie akumulatory w chińskich hybrydach plug-in pokazują zresztą, że granica między “elektrykiem z dodatkowym silnikiem” a “spalinowym autem z elektrycznym wsparciem” robi się coraz bardziej polityczna niż techniczna.
Elektryczna przyszłość nie nadejdzie sama
Nie jestem zwolennikiem ślepego dociskania celów bez oglądania się na skutki społeczne. Elektromobilność nie może być projektem zarezerwowanym dla ludzi z własnym garażem, fotowoltaiką na dachu i możliwością ładowania nocą. Jeśli ma stać się masowa, musi działać także dla osób parkujących pod blokiem, dla flot dostawczych, dla kierowców robiących dłuższe trasy i dla rynku używanych aut. Potrzebna jest infrastruktura, przejrzyste ceny ładowania, uczciwe gwarancje na akumulatory, standardy diagnostyki i wsparcie dla pracowników, a to bez pewności co do konieczności zmiany może zostać przesunięte w czasie.
Źródła: The Conversation
