Od lat zachwycamy się mocą ładowania, gęstością energii, chemią ogniw i kolejnymi obietnicami zasięgu, ale później przychodzi proste pytanie – jak to wypadnie poza laboratoryjnym wręcz setupem producenta? Zwłaszcza kiedy w grę wchodzi coś większego od miejskiego samochodziku do spokojnej jazdy? Prywatny samochód oczywiście można ładować nocą, ale ciężarówka miejska, dostawczak, taksówka czy ciągnik siodłowy mają zupełnie inną logikę. Tam czas postoju jest nie niedogodnością, a kosztem do zapłacenia. Dlatego na chiński projekt CATL patrzę nie jak na kolejną ciekawostkę z kraju, który lubi pokazywać wielkie liczby, lecz jak na próbę przebudowania całego zaplecza transportu.
Chiny próbują bowiem wyjąć akumulator z roli prywatnego, przypisanego do auta elementu i zamienić go w część infrastruktury. Jeśli ten pomysł zadziała na flotach, to przyszłość miejskiej logistyki może wyglądać mniej jak kolejka do ładowarki, a bardziej jak dobrze zsynchronizowana linia produkcyjna.
CATL chce ominąć cały problem ładowania
CATL uruchomił w Chinach pierwszy standaryzowany ekosystem wymiany akumulatorów dla lekkich ciężarówek. Partnerem projektu jest operator logistyczny DST, a pierwsza partia pojazdów trafiła już do miejskich operacji transportowych, więc nie jest to byle marzenie, a coś działającego już na porządku dziennym. Sercem całej koncepcji jest Choco-swap, czyli system, który ma wymieniać rozładowany akumulator na naładowany w 120 sekund. W Greater Bay Area działa już 31 stacji dla lekkich ciężarówek, a do końca 2026 roku CATL, CAES i DST chcą uruchomić tam 5000 standaryzowanych pojazdów tego typu.
Czytaj też: Absurd w ekologicznej postaci. Mercedes chciał sportowego elektryka, a dał mu “ryczącą V8”
Oczywiście przy prywatnym aucie wymiana akumulatora zawsze rodzi pytania o kompatybilność, stan pakietu, model własności i zaufanie użytkownika. Jednak przy większej flocie problem jest prostszy, bo pojazdy jeżdżą po zaplanowanych trasach, wracają do znanych punktów i są rozliczane z kosztu na kilometr oraz ogólnej dostępności na porządku dziennym. W takim środowisku akumulator przestaje być “sercem samochodu”, a zaczyna przypominać wymienny zasobnik energii, na którym nikt nie traci, bo jest to część większej infrastruktury. Nie jest to mały problem, o czym pisałem przy elektrycznych ciężarówkach w miastach, gdzie sam pojazd rozwiązuje wiele kwestii związanych właśnie z centrami miast.
Standaryzacja jest tu ważniejsza niż sama szybkość
CATL opisuje swoje stacje jako modułowe i kompatybilne zarówno z samochodami osobowymi, jak i ciężarówkami o rozstawie osi od 2,7 do 3,75 metra. System ma obsługiwać dwa konkretne pakiety, co pozwala na współdzielenie standardu między różnymi kategoriami pojazdów. Według planu liczba stacji dla lekkich ciężarówek w Greater Bay Area ma wzrosnąć z 31 do 140 do końca roku, przede wszystkim wzdłuż korytarzy szybkiej logistyki i węzłów dystrybucyjnych.
Czytaj też: Test MINI John Cooper Works E. Elektryfikacja zmieniła charakter JCW, ale nie zabrała mu pazura
Oczywiście sam standard wymiany akumulatorów nie ma wartości sam z siebie. Nabiera jej dopiero wtedy, gdy korzysta z niego wystarczająco dużo pojazdów, operatorów i producentów. Bez tego powstaje droga infrastruktura dla ograniczonej grupy maszyn, ale z tym wszystkim może jednak powstać kompleksowy system utrzymywania pojazdów w ciągłym ruchu, a nie “pod kablem”. Właśnie dlatego CATL tak mocno podkreśla uniwersalność Choco-SEB. Jeden jego “blok” po wymianie ma zapewniać około 200 km zasięgu, a pojazd może korzystać z jednego, dwóch albo trzech takich modułów, co jest zależne od potrzeb. Standardowa stacja ma z kolei zajmować powierzchnię około trzech miejsc parkingowych, mieścić do 48 modułów Choco-SEB i wymieniać pojedynczy blok w około minutę.
Według CATL przez osiem lat użytkowania lekkiej ciężarówki taki system wymiany akumulatorów może oszczędzić ponad 2000 godzin przeznaczanych normalnie na tankowanie lub uzupełnianie energii, a koszt uzupełniania energii ma być mniej więcej o połowę niższy niż w przypadku lekkiej ciężarówki spalinowej. Oczywiście w przybliżeniu i wedle konkretnych wyliczeń, bo przecież ceny energii, paliwa, pracy i infrastruktury różnią się dramatycznie zależnie od państwa. Jednak kierunek jest oczywisty, bo w transporcie tego typu wygrywa nie tylko niska cena energii, ale też przewidywalność całego procesu i brak niespodzianek pokroju np. “zużytego” akumulatora przez konieczność ultraszybkiego ładowania na porządku dziennym. Pisałem już o tym przy akumulatorze CATL znoszącym tysiące ultraszybkich ładowań, bo sama zdolność przyjęcia dużej mocy nie rozwiązuje wszystkich problemów eksploatacyjnych.
Czytaj też: BMW mówi, że mierzyło wysoko, ale chyba ja tak wysoko wzrokiem nie sięgam
Sama wymiana akumulatora przenosi część problemów akumulatora pojazdów na operatora infrastruktury. To bowiem on musi zarządzać pakietami, ładować je w odpowiednim momencie, pilnować stanu ogniw, bilansować energię i utrzymywać stacje. Dla użytkownika pojazdu może to być wygodniejsze, ale dla systemu jako całości oznacza większą złożoność i potencjalnie też koszty po stronie samego kierowcy. W tym sensie Chiny robią coś, czego Europa często nie potrafi zrobić wystarczająco szybko, bo testują infrastrukturę razem z pojazdami i modelem operacyjnym. Zauważyłem to przy bezprzewodowym ładowaniu cięższych pojazdów, który ma sens tylko pozornie, bo jest zbyt zależnie od infrastruktury drogowej.
120 sekund uzupełniania energii elektryków brzmi jak przyszłość
Największa obietnica CATL nie polega na skróceniu postoju do dwóch minut. Największa obietnica polega na tym, że transport elektryczny może zostać zaprojektowany wokół wymiennych modułów energii, a nie wyłącznie wokół ładowarek o coraz większej mocy. W prywatnych samochodach taki pomysł od lat budzi mieszane reakcje, bo użytkownik nie zawsze chce oddać kontrolę nad “swoim” akumulatorem, ale w sektorze profesjonalnym ten problem praktycznie nie istnieje. Dlatego też w tym planie Chin widzę próbę zbudowania standardu tam, gdzie elektromobilność najbardziej cierpi przez czas postoju. Jeśli CATL faktycznie dowiezie skalę, stacje, kompatybilne pojazdy i sensowną ekonomię, to cała ta wymiana akumulatorów może stać się jednym z najważniejszych narzędzi elektryfikacji logistyki. Nie uniwersalnym, ale bardzo konkretnym.
